تجربه سال‌های پیشین نشان داده فشار تولید بر دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا نه‌تنها به تعادل بازار منجر نشده، بلکه طولانی‌ترین دوره‌های کمبود عرضه، جهش قیمت و طولانی شدن صف تقاضا را رقم زده است. بر اساس توضیحات فرشاد مقیمی، معاون وزیر صمت در قالب بسته جدید قرار است سقف تسهیلات بانکی برای هریک از دو خودروساز اصلی۲۰ همت افزایش یابد. علاوه‌بر این، خودروسازان اجازه خواهند داشت از اوراق گام برای تامین مالی زنجیره تولید استفاده کنند؛ ابزاری که طی سال‌های گذشته بیشتر در صنایع کوچک و متوسط به‌کار رفته اما اکنون به‌عنوان مسیر جایگزین تامین نقدینگی برای خودروسازان مطرح شده است. هم‌زمان، آن‌ها می‌توانند گواهی اسقاط مورد نیاز برای تولید را به‌صورت اعتباری خریداری کنند؛ اقدامی که در ظاهر با هدف تسهیل جریان تولید طراحی شده است.
روشن است که بسته حمایتی جدید در فضایی معرفی شده که بازار خودرو با محدودیت شدید واردات و چشم‌اندازی مبهم در همکاری‌های خارجی مواجه است؛ از این رو بازگشت به مدل حمایتی انحصارمحور نه‌تنها پرسش‌های جدی درباره کارآمدی این سیاست ایجاد کرده، بلکه این نگرانی را به‌وجود آورده که بازار خودرو بار دیگر در مسیر کمبود، جهش قیمت و ناترازی عرضه قرار گیرد؛ همان مسیری که پیش‌تر هزینه‌های سنگینی را به اقتصاد و مصرف‌کنندگان تحمیل کرده بود. همان‌طور که اشاره شد، اتکای سیاست‌گزار به تولید دو خودروساز بزرگ و بی‌توجهی به نقش واردات یا حتی تولید در بخش مونتاژ، احتمالا پیامدهایی همچون کاهش ورودی خودرو به بازار و تشدید تقاضا به‌ویژه از محل تقاضای کاذب را در پی خواهد داشت.
با این حال به‌نظر می‌رسد سیاست‌گزار مسیری را انتخاب کرده که بتواند به واسطه آن ابزارهای کنترلی خود در بازار خودرو را حفظ کند. برای درک بهتر این تجربه بهتر است مروری داشته باشیم بر شرایطی که پس از سال ۱۳۹۷ بعد از تحریم‌های ثانویه، صنعت و بازار خودرو کشور تجربه کرد. شرکای خارجی یک به‌یک ایران را ترک کردند؛ حتی شرکت‌های چینی که در شرکت‌های خصوصی خودروسازی کشور تازه پا گرفته بودند، برای ترک صنعت‌خودرو کشور تعلل نکردند. از سوی دیگر به بهانه ساماندهی بازار ارز به یک‌باره واردات خودرو نیز ممنوع شد. آن‌چه برای بازار خودرو ماند دو خودروساز بودند که دیگر هیچ رقیبی برای خود نمی‌دیدند. انحصار روزبه‌روز قوی‌تر شد، کیفیت خودروهای تولیدی هم رو به‌کاهش رفت. از طرف دیگر این وضعیت برای خودروسازان نیز مطلوب نبود؛ چراکه آن‌ها با زیاندهی مجبور به تولید بودند و کل بار تامین تقاضای خودرو هم بر دوش آن‌ها افتاده بود. در چنین شرایطی سیاست‌گزار مسیری جز آن‌چه «حمایت از صنعت داخلی خودرو» می‌خواند، نداشت.
شاید راه‌های مختلفی برای تقویت خودروسازی کشور وجود داشت؛ دولت می‌توانست از کنترل خود بر این صنعت کم کند؛ از قیمت‌گذاری دستوری کمی عقب بنشیند، یا به سمت کاهش هزینه‌های غیرضروری مانند هزینه‌های مالی ناشی از سهم‌های تودلی و غیره حرکت کند؛ اما انتخاب سیاست‌گزاران نه مسیرهای تجربه‌شده بلکه مثل بیشتر مواقع آسان‌ترین راه بود؛ یعنی تزریق نقدینگی به صنعت‌خودرو. اسفندماه سال ۱۳۹۸ شورای پول و اعتبار با هدف جبران زیان و تامین نقدینگی، با پرداخت ۵ هزار میلیاردتومان تسهیلات به ایران‌خودرو و سایپا موافقت کرد.
در پایان سال ۱۳۹۸ کل نقدینگی موجود در کشور ۲ هزار و ۴۰۰ همت بود. اضافه شدن ۵ همت دیگر به آن اصلا قابل چشم‌پوشی نبود و اثرات تورمی خود را بر جای گذاشت. درنهایت همین تسهیلات هم کمک بلندمدتی به خودروسازی کشور نکرد و مانند مُسکنی بود که دردی را به‌طور موقت التیام داد، اما در ادامه آسیب بزرگ‌تری وارد کرد. اما ماجرا به‌همین‌جا ختم نشد. در بهمن ۱۴۰۲، همین شورا سقف اعتبارات دو خودروساز را تا ۱۵ هزار میلیاردتومان افزایش داد. بازهم همان ماجرا مو به‌مو تکرار شد؛ اما گویا قرار نیست این تجربه‌ها موجب تغییر نگرش شوند. حالا بار دیگر قرار است ۴۰ همت دیگر در قالب تسهیلات به خودروسازان داده شود؛ آن هم در شرایطی که گویا به‌تبع فعال‌سازی مکانیسم ماشه شرایط سال ۱۳۹۷ دوباره درحال تجربه است. مکانیسم ماشه با فعال‌سازی کلیه تحریم‌های شورای‌امنیت سازمان ملل علیه کشور می‌تواند باز هم منابع ارزی را محدودتر کند و واردات را تحت‌تاثیر قرار دهد،
اخباری هم که از مونتاژکاران به‌گوش می‌رسد این است که احتمالا آن‌ها درحال کاهش فعالیت‌های خود هستند. به‌نظر می‌رسد درگیر موقعیتی هستیم که همان اتفاقات سال‌های ۱۳۹۷ و ۱۳۹۸ را برایمان زنده می‌کند؛ اما طی این سال‌ها هیچ اصلاح ساختاری در این صنعت انجام نشده است. همچنان قیمت‌گذاری دستوری به قوت خود باقی است، دولت همچنان به‌دنبال دخالت حداکثری در این صنعت است و هزینه‌های جانبی و مالی خودروسازان همچنان بالاست. شرایط در برخی موارد بدتر هم شده است. برای مثال خودروسازان و قطعه‌سازان با تورم بسیار بیشتری دست‌وپنجه نرم می‌کنند. تورمی که با تزریق ۴۰ همت تسهیلات دیگر می‌تواند باز هم افزایش یابد.
رشد بهای چشمگیر خودروهای مونتاژی
روز گذشته خودروهای مونتاژی در بازار رشد بهای ۲۰ تا ۶۰ میلیون‌تومانی را تجربه کردند. جایی که فیدلیتی الیت تیپ ۲ هفت نفره (۱۴۰۴) با ۶۰ میلیون‌تومان افزایش ۲ میلیارد و ۵۸۰ میلیون‌تومان، لوکانو L۸ (۱۴۰۴) با ۵۰ میلیون‌تومان افزایش ۴ میلیارد و ۶۹۰ میلیون‌تومان، تیگارد X۳۵ پلاس (۱۴۰۴) با ۴۰ میلیون‌تومان افزایش ۲ میلیاردتومان و بیجینگ U۵ پلاس (۱۴۰۴) با ۳۰ میلیون‌تومان افزایش یک‌میلیارد و ۷۳۰ میلیون‌تومان خرید و فروش شدند.
از طرفی در میان خودروهای وارداتی شاهد افت بهای ۵۰ و ۱۰۰ میلیون‌تومانی بودیم. جایی که کیا اسپورتیج ۴ سیلندر توربو (۲۰۲۵) با ۱۰۰ میلیون‌تومان کاهش ۵ میلیارد و ۸۰۰ میلیون‌تومان، فولکس ID Unix اولترا (۲۰۲۵) با ۱۰۰ میلیون‌تومان کاهش ۶ میلیارد و ۳۰۰ میلیون‌تومان و جی‌ای‌سی امپو هیبرید پرو (۲۰۲۴) با ۵۰ میلیون‌تومان کاهش ۳ میلیارد و ۳۵۰ میلیون‌تومان ارزش‌گذاری شدند.
