امروزه صنعت خودرو جهانی از «زنجیره ارزش» به سمت «شبکه ارزش» در حال تغییر است. به گزارش تحقیقات شرکت آلمانی ام-اچ- پی (وابسته به شرکت پورشه) پارادایم تازه‌ای در صنعت خودرو شکل گرفته که در آن به جای رویکرد رقابتی سنتی، همکاری و مشارکت استراتژیک در حال شکل گرفتن است و دیگر یک شرکت منفرد، مدیریت پیچیدگی‌های فنی، قانونی و بازار را پر ریسک می‌بیند. این تحول، نحوه خلق ارزش، چرخه توسعه محصول و بنیاد تعاملات بین شرکت‌ها را دگرگون کرده و به جای یک زنجیره خطی و سلسله‌مراتبی، شبکه‌ای پویا، باز و چندبازیگری از خلق ارزش بر محور سخت‌افزار، نرم‌افزار و خدمات شکل داده است.
بر اساس نتایج نظرسنجی شرکت آلمانی ام-اچ- پی از مدیران ارشد صنعت خودرو در اروپا، آمریکا و چین نشان می‌دهد که اکثریت آن‌ها «افزایش قابل‌توجه» در اهمیت شراکت‌ها را طی سال‌های آینده پیش‌بینی می‌کنند. این تحول، زنجیره‌های ارزش سنتی و متمرکز را به «اکوسیستم‌های باز و غیرمتمرکز» تغییر داده است. در هر سه منطقه جغرافیایی پیشرو چین اروپا و آمریکا ، «شراکت‌ها» اهرمی استراتژیک برای «کاهش هزینه و افزایش کارایی» و شرط بقای بلندمدت تلقی می‌شوند. در حالی‌که چینی‌ها بر توسعه بازار و تقسیم ریسک تمرکز دارند، مدیران اروپایی و آمریکایی «دسترسی به فناوری‌های نو» را عاملی کاملا حیاتی می‌دانند. «کاهش زمان ورود به بازار» نیز اگرچه ارزشمند است، اما نسبت به فاکتورهای هزینه و فناوری در اولویت پایین‌تری قرار می‌گیرد.
«دنیای خودرو» هفته گذشته به بررسی «مشکل صنعت خودرو فقدان ارزش آفرینی است» و وضعیت «زیست بوم صنعت خودرو کشور» پرداخت، از همین رو در این مصاحبه با «علی میرزایی سیسان» شرایط ارزش آفرینی در صنایع خودروسازی جهان را بررسی کردیم؛
چرا مدل‌های جا افتاده امروز در خلق ارزش زنجیره تامین خودروسازان در دنیا زیر سوال رفته‌اند؟
زیرا فناوری، مقررات، سلیقه و انتظارات مشتریان با سرعتی سیال و متغیر در حال دگرگونی است و مدل خطی «طراح – سازنده – تامین‌کننده – فروشنده» توان مالی و عملیاتی این سطح از پیچیدگی برای تغییر را ندارد. امروز ارزش از تلاقی فناوری مدرن (به سرعت در حال تغییر) پلتفرم‌های داده محور و خدمات پس از فروش، به‌روزرسانی‌های آنلاین و تجربه کاربری شکل می‌گیرد و این‌ها ذاتا شبکه‌ای، بین‌رشته‌ای و چندشریکی هستند، نه جزیره‌ای و خطی.
چرا «مشارکت» در دنیای ارزش آفرینی خودروسازی جهان افزایش یافته است؟
چون تحولات جهانی نشان می دهد که به‌تدریج «شراکت هدفمند» جای «رقابت صرف» را در صنعت خودرو گرفته است. زیرا دیگر نه سرمایه، نه دانش و نه زمان توسعه، اجازه نمی‌دهد هر خودروساز به تنهایی همه چیز را از صفر تا صد درون سازمان خود پیش ببرد. مزیت رقابتی‌ای که زمانی بر برتری فناوری یا فرایندهای داخلی استوار بود، امروز جای خود را به «مزیت همکارانه» داده است؛ جایی که سرعت نوآوری، تقسیم عادلانه ریسک، ارتقای کیفیت و تسریع ورود به بازار، حاصل همکاری شبکه‌ای است، نه نمایش انفرادی.
ساختار روابط خودروسازان و تامین‌کنندگان چگونه در حال تغییر است؟
هرم سنتی «خودروساز – تامین‌کننده سطح اول – سطح دوم» در حال فروپاشی است و معماری جدید خودرو با جدایی سخت‌افزار از نرم‌افزار، راه را برای اکوسیستم‌های غیرمتمرکز و انعطاف‌پذیر باز کرده است. در این معماری، شرکت‌های تخصصی نرم‌افزار، پلتفرم‌های دیجیتال، ارائه‌دهندگان خدمات و بازیگران منطقه‌ای، همگی در رشد یک شبکه ارزش مشارکت می‌کنند و قدرت و مسئولیت میان طیفی از شرکا توزیع می‌شود، نه متمرکز بر فعالیت صرف یک خودروساز.
در این الگوی تازه، «شریک مناسب» چه ویژگی‌هایی باید داشته باشد؟
شریک مناسب در این فضا، کسی (شرکتی کشوری) است که رابطه را نه به‌عنوان پیمانکاری پایین‌دست، بلکه به‌عنوان شراکت استراتژیک و هم‌تراز ببیند. چنین شریکی بر تساوی جایگاه، احترام متقابل، شفافیت ارتباطی، تقسیم متوازن حق تصمیم‌گیری، ریسک و فرصت‌ها و تعهد بلندمدت پای می‌فشارد و از مرحله «مفهوم‌سازی» و ایده‌پردازی، در کنار خودروساز می‌ایستد، نه آن‌که در پایان کار، صرفا مامور تحویل قطعه شود.
تفاوت «تامین کننده تراکنشی» با «شریک توسعه‌دهنده» در چیست؟
تامین‌کنندگان فعلی صرفا تراکنشی هستند با محوریت حجم و قیمت، تحویل و قراردادهای کوتاه‌مدت متمرکز است و در حاشیه تصمیم‌گیری‌های استراتژیک قرار دارد، در حالی‌که شریک توسعه‌دهنده، بخشی از فرایند خلق ارزش تلقی می‌شود. در الگوی دوم، تامین‌کننده در تعریف محصول، انتخاب پلتفرم، مدیریت فناوری و طراحی راه‌حل‌های نوآورانه مشارکت می‌کند و از یک «طرف معامله» به «هم‌آفریننده ارزش» ارتقا می‌یابد.
مزایای عینی و قابل لمس این مشارکت‌های ارزش آفرینی چیست؟
مشارکت‌های ساختاریافته، ارزش اقتصادی قابل اندازه‌گیری ایجاد می‌کنند؛ از تقسیم هزینه‌های توسعه فناوری‌های نو و تحقیق و توسعه گرفته تا بهره‌برداری از صرفه‌جویی‌های ناشی از تدارکات مشترک و همکاری استراتژیک. این مدل، ریسک پروژه‌ها را بین چند بازیگر پخش می‌کند، دسترسی به قابلیت‌ها و تخصص‌های جدید را گسترش می‌دهد، سرعت نوآوری و زمان ورود به بازار را بالا می‌برد و در نهایت، حاشیه سود و تاب‌آوری را تقویت می‌کند؛ همان منطقی که در همکاری‌هایی نظیر فولکس‌واگن و ریویان، شرکت‌های هوای چینی با بازیگران داخلی چین و غیره نیز دیده می‌شود.
چین در این نقشه «شبکه ارزش» جدید در حال شکل‌گیری چه جایگاه ویژه‌ای پیدا کرده است؟
چین به‌سرعت خود را از یک مونتاژکار کم‌هزینه به بازیگری نوآور، چابک و مشارکت‌جو تبدیل کرده که چرخه‌های توسعه سریع، فناوری‌های آماده و بسته‌های صادراتی از جمله CKD را عرضه می‌کند. چین در خودروسازی امروز و فردای دنیا بسیار مهم است. همکاری با بازیگران چینی، بالقوه می‌تواند به نوآوری شتاب‌گرفته، بهره‌وری هزینه و دسترسی به بازارهای جدید منجر شود، به شرط آن‌که از سطح مونتاژ و انتقال فناوری‌های حداقلی فراتر رفته، به سمت خلق ارزش مشترک، برند مشترک و روابط برد–بردِ بلندمدت حرکت کند.
آیا چین لزوما شریک «برد–برد» برای ارزش‌آفرینی صنعت خودرو کشور است؟
این رابطه بسیار پیچیده است؛ چین پیش از آن‌که هم پیمانی برای ایران باشد، قدرتی است با سبد عظیم تولیدی و بازارها که جذابیت و اولویتشان از منظر او لزوما با ایران آغاز نمی‌شود. حجم مبادلات و سود چین از صادرات محصول نهایی به ایران، بسیار ملموس‌تر از انگیزه عمیق برای انتقال فناوری پیشرفته است و تا زمانی که ایران منطق کنش و واکنش تجاری با چین و نقش اهرمی بسط و انقباض این رابطه را در اقتصاد کلان خود و در خودروسازی درک نکند، بیشتر «بازار مصرف» خواهد بود تا «شریک توسعه.»
پس تکیه سنگین بر چین انتخابی محتاطانه یا نوعی خودکشی استراتژیک (صنعت زدایی صنعتی) است؟
افراط در هر دو سوی طیف، یعنی «تکیه کامل بر چین» یا «توسعه در غیاب چین»، به یک اندازه ساده‌انگارانه و خطرناک است. مساله اصلی، طراحی یک زیست‌بوم هوشمند در ایران است که در آن سطح، نوع و زمان‌بندی همکاری با چین، همزمان منافع فناوری و هزینه‌ای را به‌دست دهد و ایران را از وابستگی ژئوپلیتیک یک‌طرفه مصون نگه دارد؛ زیست‌بومی که در آن، شراکت با چین یکی از اضلاع شبکه ارزش باشد، نه تمام آن، حجم مبادلات و سود چین از صادرات محصول نهایی به ایران، بسیار ملموس‌تر از انگیزه عمیق برای انتقال فناوری پیشرفته به ایران است و تا زمانی که ایران منطق کنش و واکنش تجاری با چین و نقش اهرمی بسط و انقباض این رابطه را در اقتصاد کلان خود و در خودروسازی درک نکند، بیشتر «بازار مصرف» برای چینی‌ها خواهد بود تا «شریک توسعه». تا زمانی که بدانیم از چینی‌ها چه می‌خواهیم ریسک کمتر است.
ولی اگر ندانیم ولی آن‌ها می‌دانند، ضرر می‌کنیم، شما کافیست به ارقام تخصیص ارز دولتی به ازای تولید هر خودرو در سال‌جاری نگاه کنید، متوجه می‌شوید که در خودروسازی کشور، آیا چین سود می‌برد یا ایران؟ این شاید سوال تلخی باشد ولی به واکاوی مشکلات صنعت کمک می‌کند.
آیا به جای چین، سرمایه بخش خصوصی داخلی برای یک ارزش‌آفرینی تازه در خودروسازی ایران کافی است؟
مطالعه تطبیقی با کشورهایی مانند ترکیه، چک، مکزیک و تایلند نشان می‌دهد که میانگین سرمایه‌گذاری داخلی ایران در چهار دهه اخیر، تفاوت معنادار و نجومی با آن‌ها نداشته و در حد یک تا سه برابر کمتر بوده است، اما نتایج به‌خصوص در صادرات و پیوستن به زنجیره تامین جهانی، زمین تا آسمان متفاوت است.
این شکاف عمیق را نمی‌توان صرفا با عدد سرمایه‌گذاری داخلی توضیح داد؛ مشکل در قدرت ارزش‌آفرینی، سیاست تجاری، درجه ادغام در شبکه‌های ارزش جهانی و توان جذب سرمایه‌گذاری خارجی است، نه فقط در حجم پولی که داخل کشور هزینه شده است.
نقش سرمایه‌گذاری خارجی در این ارزش‌آفرینی چقدر مهم بوده است؟
وجه تمایز کشورهای مزبور با ایران، جذب سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی در مقیاسی چندبرابری و تبدیل شدن به هاب‌های تولید و توزیع منطقه‌ای است. ترکیه با سرمایه‌گذاری خارجی حدود پنج برابر ایران، میزبان خطوط رنو، فورد، فیات و تویوتاست؛ جمهوری چک با حدود 15 میلیارد دلار، به مرکز تولید برای اروپای مرکزی تبدیل شده؛ تایلند با هشت برابر، پایگاه ژاپنی‌ها و کره‌ای‌ها در آسیای جنوب‌شرقی شده و مکزیک با شانزده برابر، پل اصلی به بازار آمریکای شمالی و بزرگ‌ترین صادرکننده خودرو در آمریکای لاتین شده است؛ جایگاه‌هایی که بیش از آن‌که محصول تزریق سرمایه داخلی باشد، نتیجه سیاست‌های تجاری هوشمندانه و شراکت استراتژیک با غول‌های جهانی است.
در این چارچوب، پرسش رایج در ایران درباره «افزایش سرمایه‌گذاری دولتی» یا «خصوصی‌سازی بیشتر» چه کمکی می‌تواند به توسعه ایران کند؟
این دوگانگی نیست، بلکه تشخیصی ناقص از ریشه مساله استوار صنعت ایران است، زیرا فرض می‌کند که مشکل اصلی با ذهنیت سرمایه‌گذار (دولتی و یا خصوصی) قابل حل است؛ حال آن‌که مقیاس واقعی اقتصاد، ابعاد سرمایه لازم برای تحول بنیادین صنعت و تجربه بین‌المللی نشان می‌دهد که حتی اگر سرمایه‌گذاری داخلی دولتی یا خصوصی چند برابر هم شود، بدون جذب سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی و ادغام در شبکه تولید جهانی، صنعت در حصار بازار داخلی درجا می‌زند.
به تعبیر دیگر، ظرفیت مالی بخش خصوصی داخلی، به تنهایی توان خلق یک جهش استراتژیک و رقابت جهانی را ندارد و تکیه صرف بر منابع داخلی، نوعی «انباشت در اتاق دربسته» است.
صنعت خودرو ترکیه در این میان چه پیامی برای صنعت خودرو داخل کشور دارد؟
ترکیه با سرمایه‌گذاری داخلی تنها دو تا سه برابر بیشتر از صنعت خودرو کشور، به صادراتی دست یافته که حدود ده‌ها برابر صادرات خودرو کشور است و این شکاف، نتیجه مستقیم 5 برابر بودن سرمایه‌گذاری خارجی و انتخاب راهبرد «صادرات‌محوری منطقه‌ای» است.
واقعیت این است که بدون ورود سرمایه و فناوری جهانی در قالب شراکت‌های ساختاریافته و صادرات‌محور، افزایش بودجه داخلی، صرفا صورت‌مساله را پرهزینه‌تر می‌کند، نه آن‌که آن را حل کند.
پس راه‌حل تحول صنعت خودروی ایران چیست؟
راه‌حل نه در افزایش یارانه و حمایت دولتی و نه در خصوصی‌سازی صرف، بلکه در بازتعریف اهداف سرمایه‌گذاری، بهبود جدی محیط کسب‌وکار برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی و ادغام هوشمندانه در شبکه‌های تولید و تجارت منطقه‌ای و جهانی با هدف «ارزش آفرینی» نهفته است.
اگر دنیا برای کاهش هزینه‌ها و تسریع انتقال فناوری، به سمت شراکت رفته، چون اختصاص سرمایه منفرد برای نوآوری‌های بزرگ دیگر عملی و اقتصادی نیست، اصرار به حل مشکلات ساختاری خودروسازی کشور با سرمایه‌گذاری و مدیریت محدود بخش خصوصی داخلی، تکرار نسخه‌ای است که جهان امروز از آن عبور کرده است.
گذر از مزیت رقابتی به مزیت همکارانه برای صنعت خودرو به چه معناست؟
مزیت رقابتی کلاسیک، به توان درونی و برتری نسبت به رقبا تکیه داشت؛ در حالی‌که مزیت همکارانه، بر کیفیت پیوندها، بلوغ اکوسیستم جغرافیایی و توان شبکه ارزش در یک منطقه استوار است. امروز بقا و رشد شرکت‌ها بیش از آن‌که به انبار دارایی‌های درون‌سازمانی وابسته باشد، به سطح بلوغ اکوسیستم پیرامونی و عمق مشارکت‌های ساختاری مربوط است؛ مشارکت‌هایی که کارایی هزینه را بالا می‌برد، ریسک را پراکنده می‌کند و امکان پرش‌های فناورانه را فراهم می‌سازد.
شرکت‌های خودروساز برای عبور از «مزیت سخت‌افزاری کم سود» به «مزیت شبکه‌ای» چه باید بکنند؟
نخست باید ذهنیت و ساختار سخت‌افزارمحور، جزیره‌ای فکر کردن و اکوسیستم ایران را به سازمان‌هایی شبکه‌ای و چابک تبدیل کنند. این گذار، بدون همکاری عمیق با غول‌های فناوری و شرکت‌های نرم‌افزار ممکن نیست؛ موفقیت پایدار اقتصادی تنها زمانی حاصل می‌شود که شرکت، مشارکت‌های استراتژیک برای یادگیری متقابل، نوآوری سریع و توسعه پایدار را به ستون فقرات مدل کسب‌وکار خود تبدیل کند.
چرا در کشور بحث «ارزش‌آفرینی اکوسیستمی» تا این حد کم‌رنگ است؟
چون در اکوسیستمی که منزلت حرفه‌ای افراد به ابعاد صندلی مدیریت‌شان گره خورده، انتظار ارزش‌آفرینی سیستمی بیش از آن‌که برنامه توسعه باشد، به طنزی تلخ شبیه است؛ چه آن صندلی در شرکت دولتی باشد و چه در یک بنگاه خصوصی ظاهرا رقابتی.
وقتی معیار بقا «حفظ جایگاه» است نه خلق ارزش، طبیعی است که راه آسان واردات خودرو و قطعه چینی بر گزینه سخت و پرریسک توسعه تولید ملی با کیفیت ترجیح داده شود و نتیجه، صنعتی شود که به‌جای شبکه ارزش، شبکه رانت را بازتولید می‌کند.
آن‌چه امروز دیده می‌شود، بیش از آن‌که شکست مدیریت دولتی باشد، شکست استراتژیک است؛ شکست تصمیم‌گیرانی که صندلی را بر تفکر ترجیح داده‌اند و در آزمون «راهبرد» مردود شده‌اند، اما همچنان به حفظ موقعیت خود اصرار دارند و درب سیستم را بر روی ایده‌های تازه و مدل‌های نوین ارزش‌آفرینی بسته‌اند چون صندلی خود را در خطر می‌بینند.
تا زمانی که ذهن سیاست‌گزار و مدیر از «حفظ وضع موجود» به «خلق ارزش در شبکه» جابه‌جا نشود، نمی‌توان انتظار داشت در هیچ حلقه‌ای از بازار و صنعت خودروی ایران، اثری جدی از ارزش‌آفرینی دیده شود.
آینده صنعت خودرو کشور به چه چیزی گره خورده است؟
در کشور حتی با سرمایه‌گذاری‌های سنگین جدید در صنعت (چه دولتی و چه خصوصی)، انتظار «جهش چشمگیر» در تولید داخل چندان واقع‌بینانه نیست؛ زیرا به نظر می‌رسد اکوسیستم کنونی، تقریبا «حداکثر ارزش افزوده قابل حصول» در چارچوب ساختار فعلی را بالفعل کرده است.
اگر هدف، افزایش بیشتر تولید و ارتقای واقعی ارزش افزوده باشد، ناگزیر باید «کل اکوسیستم ایران» ارتقا یابد؛ تحولی ساختاری که در حال حاضر تقریبا هیچ‌یک از ذی‌نفعان اصلی، به‌طور جدی آن را در دستور کار قرار نداده‌اند و بدون آن، صرف تزریق سرمایه مالی، نتیجه‌ای فراتر از تکرار الگوی موجود به همراه نخواهد داشت.
آینده این صنعت به توان شکل‌دهی و اداره مشارکت‌های ساختاری، پایدار و برد–برد گره خورده که شرکت‌ها را از انزوای رقابتی خارج کرده و به قلب شبکه‌های ارزش منطقه‌ای و جهانی پیوند بزند.
هرچقدر خودروسازان ایران سریع‌تر از منطق «زنجیره ارزش بسته و درون‌گرا» به منطق «شبکه ارزش باز، همکاری کلان اکوسیستمی» کوچ کنند، شانس بیشتری برای عبور از چرخه تکراری بحران به سمت خلق ارزش واقعی و پایدار خواهند داشت.
