در شرایطی که صنعت خودرو و حمل‌ونقل کشور با فشارهای همزمانی مانند الزام‌های زیست‌محیطی، رشد مصرف سوخت، افزایش تردد ناوگان فرسوده و ضرورت به‌روزرسانی نظام استانداردی روبه‌روست، طرح اسقاط خودرو همچنان یکی از جدی‌ترین ابزارهای سیاست‌گزار برای کنترل آلودگی و ارتقای بهره‌وری ناوگان محسوب می‌شود. در حالی که طی سال‌های اخیر، توقف‌های متعدد، ابهام‌های حقوقی، ناهماهنگی میان دستگاه‌ها و نوسانات بازار واردات، سیاست اسقاط را بارها دچار وقفه کرد، اما در سال جاری روند جدیدی شکل گرفته که می‌تواند این فرآیند را به جایگاه درست خود نزدیک کند.
مضاف بر چالش‌های زیست‌محیطی، صنعت خودرو نیز برای نوسازی و ارتقای کیفیت محصولات خود نیازمند شکل‌گیری یک چرخه پایدار اسقاط است. از بازیافت فولاد و مس و پلیمرها گرفته تا کاهش وابستگی ارزی به واردات سرب برای تولید باتری، همه و همه مؤید آن است که اسقاط تنها یک الزام زیست‌محیطی نیست، بلکه یک صنعت مستقل با ارزش افزوده بالا به شمار می‌رود؛ صنعتی که اگر به شکل سیستماتیک و اقتصادی مدیریت شود، می‌تواند ده‌ها هزار فرصت شغلی ایجاد کرده و هزینه‌های ارزی کشور را به‌طور قابل‌توجهی کاهش دهد، از همین رو برای بررسی اسقاط خودرو با «فرشاد مقیمی» رئیس هیات عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) به گفت و گو پرداختیم؛
وضعیت اسقاط خودرو از ابتدای سال تاکنون چگونه بوده و چه موانعی سر راه این طرح قرار دارد؟
از ابتدای امسال تا امروز بیش از ۱۵۱ هزار دستگاه خودرو در کشور وارد فرآیند اسقاط شده‌اند؛ خودروهایی شامل انواع ناوگان عمومی، تجاری، باری و مسافری، خودروهای شخصی و حتی موتورسیکلت؛ درباره موتورسیکلت هم باید بگویم پس از رفت‌وآمدهای متعدد اداری و تصویب نهایی فرآیند اسقاط آن، این بخش رسما از حدود یک هفته قبل فعال شد و تا امروز حدود ۶۰۰ موتورسیکلت اسقاط شده است. اما درباره چالش‌ها؛ موضوع اصلی این است که مطابق قانون، خودروسازان و واردکنندگان برای شماره‌گذاری باید گواهی اسقاط خریداری کنند. از طرف دیگر، مراکز اسقاط نیز براساس مراجعات فعال هستند. ولی میزان مصرف گواهی اسقاط به شدت تحت تاثیر حجم تولید داخلی و میزان واردات خودرو قرار دارد.
پیش‌تر شما اشاره داشتید که اقتصاد اسقاط وابسته به سیاست‌های تولید و واردات است؟ برای ثبات برنامه اسقاط چه اقدامی باید انجام شود؟
اسقاط وقتی پایدار می‌شود که زنجیره تولید و واردات پایدار باشد. اما بخش مهم‌تری هم داریم و آن فرهنگ اسقاط است. مادامی که اسقاط برای مردم «به‌صرفه» نباشد، هیچ سیاستی نتیجه نمی‌دهد. بنابراین باید هم مشوق بگذاریم و هم محدودیت. نمی‌شود از خودرو فرسوده‌ای که ده‌ها برابر یک خودروی نو آلایندگی دارد انتظار داشته باشیم خودبه‌خود از چرخه خارج شود. اجازه بدهید مثال ساده بزنم: خودرویی که سن فرسودگی را رد کرده، استهلاک بالاتر، مصرف سوخت بیشتر و معاینه فنی ضعیف‌تری دارد، اما سوخت یارانه‌ای مشابه خودرو نو دریافت می‌کند. از طرف دیگر هزینه بیمه این خودرو نیز تقریبا برابر با بیمه خودرو نو است. این رفتارهای سیاستی انگیزه اسقاط را از بین می‌برد، چون اقتصاد خودرو فرسوده برای مالک به‌صرفه‌تر است. نتیجه این موضوع چیست؟ خودرو فرسوده بیشتر در چرخه می‌ماند و این هم برای اقتصاد کشور زیان دارد و هم برای محیط‌زیست آسیب زا است.
باتوجه به توضیحات شما می‌توان نتیجه گرفت که اقتصاد خودرو فرسوده از اقتصاد خودرو نو قوی‌تر است؟
برای مالک، بله. این یک مشکل جدی سیاست‌گزاری است. در خودروهای تجاری هم همین است. وقتی راننده با خودروی نو و فرسوده نرخ بار یکسان می‌گیرد یا در حمل‌ونقل مسافری نرخ کرایه هیچ تفاوتی ندارد، طبیعی است که کسی سرمایه‌گذاری برای نوسازی انجام نمی‌دهد. اگر این شرایط اصلاح نشود، انگیزه اسقاط به حداقل می‌رسد. در صورتی که اگر این خودروها اسقاط شوند، کشور در اقتصاد چرخشی سود زیادی می‌برد. مثلا یک خودروی فرسوده به‌طور متوسط ۴۰۰ کیلو فولاد قابل بازیافت دارد. اگر این ۴۰۰ کیلو را بازیافت نکنیم باید چند برابر آن را از معادن استخراج و فرآوری کنیم؛ از کنسانتره تا تولید آهن اسفنجی، لازم به ذکر است که اغلب ورق‌های خودرو نیز ورق خاص است. این یعنی هزینه‌های ارزی و انرژی سنگین، به‌علاوه، به‌طور متوسط حدود ۵ کیلو مس در یک خودرو به کار می‌رود. امروز کشور مجبور است برای تولید باتری، سرب وارد کند که قیمت جهانی‌اش حدود ۱۹۸۰ دلار برای هر تن است. در صورتی که همین سرب را می‌شود از خودروهای فرسوده بازیافت کرد. بنابراین بازیافت و اسقاط فقط یک کار زیست‌محیطی نیست؛ یک صنعت پرسود و استراتژیک است.
موضوع مهم دیگر در فرآیند اسقاط خودرو صرفه‌جویی سوخت است، آماری دارید که نشان دهد اسقاط چقدر مصرف سوخت را کاهش می‌دهد؟
بله، متوسط مصرف خودروهای سواری فرسوده حدود ۱۶ لیتر در صد کیلومتر است. اگر همین خودروها با خودروهای فعلی تولید داخل حتی نه برقی یا هیبرید، جایگزین شوند، مصرف به حدود ۸ لیتر می‌رسد. یعنی ۸ لیتر صرفه‌جویی در هر صد کیلومتر ایجاد می‌شود. حالا اگر این عدد را در مقیاس ملی ببینیم؛ طی ۲۰ ماه گذشته حدود ۵۰۰ هزار خودرو اسقاط شده است که می‌تواند ۱.۵ میلیارد لیتر مصرف سوخت را کاهش دهد. این فقط بخش سوخت است؛ در کنار آن کاهش آلایندگی و انتشار گازهای مضر را هم داریم که تاثیرش در شهرهای بزرگ کاملا محسوس خواهد بود.
با توجه به این آمار و برنامه‌هایی که در ایدرو دنبال می‌کنید، برآورد شما از روند اسقاط تا پایان سال چیست؟
سرعت اسقاط در ماه‌های اخیر بیشتر شده و اکنون به طور متوسط روزانه ۹۰۰ دستگاه اسقاط می‌شود. اگر چهار ماه باقی‌مانده سال را حدود ۱۲۰ روز فرض کنیم، باید حدود ۱۳۰ تا ۱۴۰ هزار خودرو دیگر اسقاط شود. البته این رقم به وضعیت واردات و شرایط اقتصاد کلان هم بستگی دارد. در ماه‌های گذشته نوسان‌هایی داشتیم که سرعت اسقاط را کاهش داد، چون بازار واردات در انتظار تصمیمات جدید بود. اما اکنون بخشی از آن موانع رفع شده و پیش‌بینی ما این است که عملکرد اسقاط تا پایان سال حدودا معادل عملکرد ۲۰ ماه گذشته خواهد بود. اگر این روند پایدار بماند، می‌توانیم برای سال آینده طرح‌های تکمیلی و توسعه‌ای در صنعت اسقاط داشته باشیم.
یعنی سال آینده اسقاط می‌تواند تبدیل به یک صنعت مستقل و سودآور شود؟
دقیقا، هدف ما همین است. اسقاط نباید صرفا یک «وظیفه قانونی» تلقی شود. این کار می‌تواند زنجیره ارزش بزرگی در کشور ایجاد کند. از بازیافت مواد اولیه گرفته تا تولید قطعات، بازسازی قطعات قابل استفاده، استخراج فلزات گران‌قیمت و حتی توسعه صنایع جانبی را باید به همراه داشته باشد. اگر نگاه صنعتی به اسقاط تقویت شود، نه تنها محیط‌زیست و مصرف سوخت بهبود پیدا می‌کند، بلکه می‌تواند یک بخش مهم از اقتصاد کشور را فعال کند. ما در ایدرو به دنبال این هستیم که اسقاط از یک «هزینه» به یک «فرصت اقتصادی» تبدیل شود.
