مهدی دادفر دبیر انجمن واردکنندگان خودرو در گفت‌وگو با روزنامه «دنیای‌خودرو» گفت: «مساله اصلی نه مصرف بالای مردم است و نه ضعف ذاتی خودروسازان، بلکه دخالت‌های گسترده دولت، سیاست‌های غیرکارشناسی و انحصار حاکم بر بازار خودرو موجب ایجاد وضعیتی شده که امروز به‌عنوان بحران مصرف سوخت و عقب‌ماندگی فناوری مطرح می‌شود.»
وی با اشاره به سرانه مصرف بنزین در ایران و مقایسه آن با کشورهای دیگر، تاکید کرد: «مردم ایران مصرف‌گرا نیستند و حتی با توجه به پراکندگی جمعیت، طول جاده‌ها و محدودیت‌های حمل‌ونقل عمومی، میزان مصرف سوخت طبیعی و منطقی است.»
دادفر با نقد عملکرد دولت در دهه‌های گذشته، گفت: «ممنوعیت واردات، قیمت‌گذاری دستوری و مدیریت غیرمتخصص باعث شده خودروسازان نه‌تنها نتوانند در فناوری‌های کم‌مصرف سرمایه‌گذاری کنند، بلکه حتی امکان تولید خودروهای باکیفیت و استاندارد جهانی را نیز از دست بدهند.»
او اضافه کرد: «که زیان انباشته خودروسازان محصول عملکرد خود آن‌ها نیست، بلکه نتیجه تحمیل سیاست‌های غلط و دخالت مستقیم دولت در مدیریت و قیمت‌گذاری است.»
به باور وی، هرگونه برنامه بلندمدت برای کاهش مصرف سوخت یا ارتقای فناوری بدون اصلاح ساختار مالکیت، واگذاری واقعی صنعت به مدیران دارای اهلیت و آزادسازی واردات، از پیش شکست‌خورده است.
با توجه به این است که اولتیماتوم دولت برای کاهش مصرف سوخت در ساختار فعلی صنعت خودرو قابل تحقق نیست، زیرا ریشه عقب‌ماندگی در خودروسازان نیست؛ در دخالت‌های گسترده دولت است. وقتی دولت دهه‌ها در قیمت‌گذاری، مدیریت، تولید، واردات و حتی طراحی خودرو دخالت کرده، طبیعی است که صنعت به جای پیشرفت، عقب بماند. نمی‌توان صنعتی را که سال‌ها زیر فشار سیاست‌گزاری‌های غیرکارشناسی بوده، ناگهان مامور تولید خودروهای هم‌تراز با استانداردهای جهانی کرد. تا زمانی که مدیریت به دست افراد دارای اهلیت سپرده نشود، چنین مطالبه‌ای روی کاغذ می‌ماند.
کشور روزانه حدود ۱۳۰ میلیون لیتر بنزین مصرف می‌کند، از نگاه شما سهم فرسودگی ناوگان، فقدان تکنولوژی و نظام قیمت‌گذاری سوخت در این بحران چگونه تقسیم می‌شود؟
من اساسا با این پیش‌فرض که مصرف سوخت مردم ایران زیاد است مخالفم. مردم ایران مصرف‌گرا نیستند و اگر مصرف سوخت بر پایه نفوس محاسبه شود، سرانه مصرف ما از بسیاری کشورها پایین‌تر است. در امارات سرانه مصرف سالانه هر نفر حدود ۱۰۳۰ لیتر است، در حالی‌که در ایران تنها ۳۶۸ لیتر است. با توجه به وسعت کشور، پراکندگی جغرافیایی، جاده‌های طولانی و ضعف حمل‌ونقل عمومی، این میزان مصرف کاملا طبیعی است. بنابراین، بحران مصرف سوخت ریشه در مردم ندارد، بلکه نتیجه ممنوعیت واردات، فرسودگی ناوگان، بی‌توجهی به فناوری‌های کم‌مصرف و سیاست‌های غلط دولت در محدود کردن استفاده از دیگر سوخت‌هاست.
شما همواره به نقش واردات در تنظیم بازار خودرو تاکید کرده‌اید، آیا توسعه واردات خودروهای کم‌مصرف می‌تواند راهکار کوتاه‌مدت کاهش مصرف سوخت باشد یا تنها مکمل سیاست‌های داخلی است؟
واردات خودروهای کم‌مصرف، نه‌تنها راهکار کوتاه‌مدت کاهش مصرف سوخت است، بلکه تنها راهکار فوری موجود به شمار می‌رود. هیچ صنعتی بدون رقابت رشد نکرده و صنعت خودرو ایران نیز به دلیل انحصار ناشی از عدم واردات دچار این عقب‌ماندگی شده است. اگر واردات آزاد بود، ناوگان فرسوده امروز به این وضعیت نمی‌رسید و خودروساز داخلی نیز برای رقابت ناچار به نوسازی پلتفرم‌ها می‌شد. واقعیت این است که اگر مدیریت صنعت خودرو در اختیار افراد متخصص و دارای اهلیت بود و دولت فقط نظارت می‌کرد، وضعیت فعلی به وجود نمی‌آمد.
آمار رسمی نشان می‌دهد خودروسازان با صدها هزار میلیارد تومان زیان انباشته و بدهی مواجه‌اند. در چنین وضعیتی، آیا می‌توان انتظار داشت این شرکت‌ها وارد پروژه موتورهای کم‌مصرف، پلتفرم‌های جدید یا R&D واقعی شوند؟
این تصور که خودروسازان عامل زیان انباشته‌اند، نادرست است. زیان انباشته محصول مستقیم سیاست‌های دولت است، نه عملکرد خودروسازان. قیمت‌گذاری دستوری، تحمیل سیاست‌های اقتصادی غلط، فروش زیر قیمت و دخالت در کوچک‌ترین امور باعث شد این شرکت‌ها بدهکار و ضعیف شوند. صنعتی که اجازه فروش محصول به قیمت واقعی ندارد و دائما با زیان تولید می‌کند، طبیعی است که توان سرمایه‌گذاری در پروژه‌های موتور کم‌مصرف یا تحقیق و توسعه را ندارد. تا زمانی که دولت دست از سر این بنگاه‌ها برندارد، انتظار فناوری جدید یک مطالبه غیرعملی است.
طی سال‌های اخیر سیاست‌های مختلفی برای نوسازی ناوگان مطرح شده اما هیچ‌کدام به نتیجه نرسیده است. از دید شما دلیل اصلی شکست این سیاست‌ها چیست، ضعف مدیریتی، نبود بودجه یارانه‌ای، یا انحصار بازار خودرو؟
شکست مداوم طرح‌های نوسازی ناوگان نتیجه دخالت‌های بی‌منطق و گسترده دولت است. تعیین تعرفه‌های عجیب، حمایت‌های مقطعی و غیرکارشناسی، محدود کردن واردات، ایجاد انحصار و تصمیم‌گیری‌هایی که بر پایه دانش و تجربه صنعتی نیست، باعث شده تمام این طرح‌ها شکست بخورد. وقتی دولت هم مالک است، هم ناظر است، هم قیمت‌گذار است و هم سیاست‌گزار، هیچ سازوکار نوسازی نمی‌تواند موفق شود. اگر مدیریت صنعت به متخصصان سپرده می‌شد و دولت فقط نظارت می‌کرد، روند نوسازی سال‌ها پیش انجام شده بود.
آیا واردات فناوری و همکاری با شرکت‌های خارجی، بدون اصلاح سیاست‌های قیمت‌گذاری، تعرفه‌ای و ساختار مالکیت خودروسازان، می‌تواند اثربخش باشد؟ یا این واردات نیز مانند گذشته به نتیجه نخواهد رسید؟
واردات فناوری بدون اصلاح ساختار صنعت خودرو هیچ نتیجه‌ای نخواهد داشت؛ تجربه CKD و SKD در سال‌های گذشته این واقعیت را ثابت کرده است. تا زمانی که قیمت‌گذاری دستوری، تعرفه‌گذاری غیرمنطقی، مالکیت دولتی و مدیریت افراد فاقد تخصص ادامه دارد، هیچ فناوری نوینی نمی‌تواند در این صنعت ماندگار شود یا به تولید داخلی تبدیل شود. فناوری زمانی ثمر می‌دهد که ساختار صنعتی سالم و رقابتی باشد.
از نگاه شما، اگر دولت بخواهد طی ۱۰ سال آینده به کاهش واقعی مصرف سوخت و ارتقای فناوری برسد، سه اقدام اولویت‌دار و عملیاتی که باید فورا آغاز شود کدام‌اند؟
برای کاهش واقعی مصرف سوخت و ارتقای فناوری خودرو در 10 سال آینده، سه اقدام ضروری است. نخست آن‌که صنعت خودرو باید به‌صورت واقعی و کامل به افراد متخصص، فعالان بخش خصوصی و مدیران دارای اهلیت واگذار شود. دوم این‌که تمام محدودیت‌های واردات برداشته شود تا رقابت شکل بگیرد و ناوگان کشور به‌روز شود و سوم، دولت باید کامل از قیمت‌گذاری و مدیریت جزئی کنار برود و صرفا نقش ناظر را ایفا کند. بدون این سه اقدام، هیچ برنامه بلندمدتی به نتیجه نمی‌رسد.
