با وجود دگردیسی‌های بنیادین در صنعت خودروسازی جهان از تنوع پیشرانه‌های نوین تا ادغام نرم‌افزار و هوش مصنوعی در شبکه ارزش، اما صنعت و بازار خودرو کشور همچنان در حصار بحث‌های منسوخ گرفتار است. در حالی که کشورهای پیشرو با عبور از رویکرد «کارخانه‌محور»، به سمت خلق اکوسیستم‌های یکپارچه و شبکه‌ای حرکت کرده‌اند، ما همچنان درگیر مدیریت بحران‌های روزمره و حفظ ظرفیت‌های تولید سخت‌افزاری هستیم.
در واقع بسیاری از کشورها با درک منطق «ارزش‌آفرینی سیستمی»، از نگاه کارخانه‌محور فاصله گرفته و با بازطراحی اکوسیستم‌های صنعتی، جایگاه خود را در زنجیره جهانی تثبیت کرده‌اند؛ درحالی که ما همچنان عمدتا بر حفظ ظرفیت‌های موجود، حمایت‌های کوتاه‌مدت و مدیریت بحران‌های مقطعی متمرکز مانده‌ایم، «دنیای خودرو» در شماره‌های پیشین ارزش‌آفرینی در صنعت خودرو کشور و دنیا را بررسی کرد؛ اما اکنون مفهوم «ارزش‌آفرینی» توسط خودروسازان چینی در حال تغییر است. از همین رو برای بررسی این وضعیت با «علی میرزایی سیسان» کارشناس صنعت‌خودرو به گفت‌وگو پرداختیم؛
چین چگونه مفهوم ارزش آفرینی را در صنعت خودرو باز تعریف کرده است؟
ارزش‌آفرینی سیستمی را چین با گذار از «کارخانه جهان» به «معمار زیست‌بوم صنعتی» بازتعریف کرده است و پیشروی خود را با این تعریف با سرعت پیش می‌برد. اگرچه غرب همچنان با کنترل گفتمان سیاسی و رسانه‌ای تلاش می‌کند خیزش شرق را کم‌اهمیت جلوه دهد، اما واقعیت‌های میدانی حکایت از تغییر بنیادین در ماهیت تولید صنعتی دارد.
چین با عبور هوشمندانه از نقش سنتی خود به‌عنوان «کارخانه جهان»، اکنون یک «زیست‌بوم یکپارچه و پویا» خلق کرده است. قدرت چین دیگر در نیروی کار ارزان خلاصه نمی‌شود، بلکه در فهم عمیق این کشور از مفهوم «ارزش‌آفرینی سیستمی» نهفته است؛ مدلی که در آن تمامی اجزای تولید، از معدن تا محصول نهایی، در یک شبکه درهم‌تنیده و هم‌افزا عمل می‌کنند.
وجه تمایز اصلی مدل چینی در ارزش آفرینی چیست؟
یکپارچگی از معدن تا محصول وجه تمایز اصلی مدل چینی، گذار از مزیت‌های نقطه‌ای به مزیت‌های شبکه‌ای است. این کشور با ترکیب «حمایت‌های کلان سیاستی» و «سرمایه‌گذاری‌های هماهنگ»، به یکپارچگی عمودی زنجیره تامین کم‌نظیری دست یافته است و حال از مفهوم زنجیره ارزش گذر و به تدوین شبکه ارزش صعود کرده است.
تسلط بر زنجیره تامین مواد اولیه و اتصال آن به زیرساخت‌های تولیدی و فناوری‌های دیجیتال، به چین اجازه داده است تا فناوری‌های نوظهور (مانند خودروهای برقی، باتری و پنل‌های خورشیدی) را با هزینه‌ای حدود ۳۰ تا ۴۰ درصد کمتر از اروپا و با سرعتی خیره‌کننده مقیاس‌دهی کند. در حالی که اروپا با بازارهای سرمایه گسسته و بوروکراسی مانع‌تراش دست‌به‌گریبان است، چین بدهی‌های کلان خود را صرف خلق دارایی‌های استراتژیک و زیرساخت‌های مولد کرده است.
حتی در مواجهه با چالش‌های داخلی نظیر بحران مسکن و پیری جمعیت، رهبران پکن با تمرکز بر سیاست‌های طرف عرضه (تولید و صادرات)، نشان داده‌اند که راهکار بقا را در ارتقای کل اکوسیستم می‌بینند.
آیا خودروسازان اروپایی و آمریکایی معترف به کارایی سیستمی چینی‌ها در صنعت خودرو هستند؟
عمق شکاف میان مدل کلاسیک غرب و مدل سیستمی شرق را می‌توان در چرخش استراتژیک غول‌های صنعتی مشاهده کرد. اذعان رسمی فولکس‌واگن مبنی بر این‌که هزینه تولید خودروهای برقی در چین تا ۵۰ درصد کمتر از نمونه‌های اروپایی است، سندی بر برتری الگوی نوین چینی است. این اختلاف فاحش، محصول تفکر «ارزش‌آفرینی سیستمی» چینی است؛ جایی که بومی‌سازی زنجیره تامین، چابکی در تحقیق و توسعه و هزینه پایین زیرساختارها، هم‌افزایی ایجاد می‌کنند.
استراتژی نوین فولکس‌واگن، این غول خودروسازی اروپا برای انتقال مراکز تحقیق و توسعه به داخل چین، اعترافی ضمنی به این واقعیت است که «کارایی» دیگر در انتقال فیزیکی خط تولید خلاصه نمی‌شود، بلکه نیازمند ادغام کامل در یک زیست‌بوم بهینه ( تولیدی چین) است. امروز غرب به چین نه فقط به‌عنوان یک بازار یا کارخانه، بلکه به‌عنوان آزمایشگاهی مدرن می‌نگرد که معماری‌های نسل جدید و استانداردهای نوین هزینه در آن تعریف می‌شوند.
آیا صنعت خودرو غرب آمار واقعی در مورد بهره وری در صنعت خودرو را منتشر می‌کند؟
یکی از دلایل تاخیر غرب در درک این تغییر پارادایم، خطای سنجش در معیارهای بهره‌وری است. غرب با تکیه بر معیارهای «ارزش‌افزوده اسمی دلاری»، خود را همچنان پیشتاز می‌پندارد. این در حالی است که این آمارها با احتساب شرکت‌های «طراح بدون کارخانه» (مانند اپل) و تورم قیمتی ناشی از تعرفه‌ها است که بر مبنای چنین نگرشی برتری آمریکا به حاشیه رفته است. زمانی که بهره‌وری بر اساس «خروجی فیزیکی» سنجیده شود، برتری مطلق مدل سیستمی چین آشکار می‌گردد.
مطالعات نشان می‌دهد در صنایع کلیدی نظیر خودروسازی، فولاد و پنل‌های خورشیدی، خروجی فیزیکی هر کارگر چینی حدود ۲.۴ برابر همتای آمریکایی است. برای نمونه، گیگافکتوری تسلا در شانگهای با نیروی کار کمتر نسبت به کالیفرنیا، خروجی و بهره‌وری دو برابری ثبت کرده است. این داده‌ها اثبات می‌کند که برون‌سپاری تولید به چین توسط شرکت‌های غربی، نه یک انتخاب ساده، بلکه واکنشی طبیعی به برتری ساختاری و بهره‌وری واقعی این اکوسیستم است.
صنایع خودروسازی اروپا و آمریکا چه واکنشی نسبت به تسلط چینی‌ها بر فناوری‌های جدید صنعت خودرو دارند؟
قدرت تغییر موازنه قدرت در بازار خودرو و تسلط برندهای چینی بر بخش خودروهای انرژی نوین (NEV)، نشان می‌دهد که ضرب‌آهنگ فناوری اکنون در پکن و شانگهای تنظیم می‌شود. اروپا دریافته است که تکیه بر میراث مهندسی گذشته و برندهای لوکس، در عصر نرم‌افزار نیست. برای اجتناب از تبدیل شدن به یک بازیگر درجه دوم، غرب نیازمند گذار از رویکرد واکنشی به یک سیاست صنعتی فعال است تا بتواند شبکه‌های خلق ارزش خود را بازآرایی کند؛ امری که با توجه به لختی ساختاری و منافع تثبیت‌شده، چالشی دشوار خواهد بود.
صنعت‌خودرو کشور برای پیشرفت و توسعه باید از شکست صنعت خودرو اروپا و آمریکا تجربه کسب کند یا الگوی موفقیت چینی‌ها در خودروسازی را دنبال کند؟
تحولات ارزش آفرینی در غرب و شرق پیامی روشن برای سیاست‌گزاری صنعتی در ایران دارد. مقایسه ایران با شرق و غرب نشان می‌دهد که تداوم الگوی «تولید سخت‌افزاری» و «مونتاژکاری» بدون پشتوانه سیستمی، در جهان امروز فاقد توجیه اقتصادی صنایع مادر مانند خودروسازی است. خودروساز یا صنعتگر ایرانی به‌تنهایی نمی‌تواند ارزش‌آفرین باشد، مگر آن‌که در دل یک «اکوسیستم ملی» تعریف شود که در آن سیاست صنعتی، تامین مالی، فناوری و بازار به صورت یکپارچه عمل کنند. مونتاژ محصولات چینی بدون انتقال فناوری و بدون ایجاد شبکه تامین داخلی، نوعی ساده انگاری از مفهوم «ارزش‌آفرینی سیستمی» است. راه نجات صنعت ایران، نه در کپی‌برداری از ظاهر کارخانه‌های چینی، بلکه در فهم و پیاده‌سازی ارزش شبکه‌ای و اکوسیستمی آن‌هاست.
برای گذار از پارادایم فعلی و بازتعریف «ارزش‌آفرینی سیستمی» در صنعت‌خودرو، سیاست‌گزاران و متولیان صنعتی کشور باید دست‌کم پرسش‌های بنیادین زیر را پیش روی خود قرار دهند و صادقانه پاسخ دهند: گذار از «کارخانه ارزش‌آفرین» به «زیست‌بوم ارزش‌آفرین» را چگونه باید برنامه‌ریزی کرد؟ با آن‌که هنوز حتی در تعریف «کارخانه ارزش‌آفرین» دچار گسست فکری هستیم، لازم است بپرسیم: آیا دکترین توسعه خودروسازی ایران واقعا بر پایه یک «زیست‌بوم» یکپارچه بنا شده است یا همچنان بر مدار تمرکز صرف بر کارخانه (مدل دهه ۶۰ و ۷۰ میلادی اروپا) می‌چرخد؟
آیا حلقه‌های حیاتی مانند مواد پیشرفته، قطعه‌سازی، توسعه نرم‌افزار، لجستیک هوشمند، خدمات پس از فروش، بازیافت و داده‌کاوی در معماری سیاست‌های صنعتی، به‌صورت شبکه‌ای و هم‌افزا دیده شده‌اند؟جغرافیای خلق و جذب ارزش در نقشه زنجیره ارزش خودروی کشور، «ارزش حقیقی» دقیقا در کدام نقاط خلق و در کجا جذب یا مصادره می‌شود؟
چه سهمی از ارزش نهایی محصول در داخل اکوسیستم ملی (میان تامین‌کنندگان، شرکت‌های دانش‌بنیان و شبکه خدمات) رسوب می‌کند و چه بخشی به‌واسطه مونتاژکاری، واردات پلتفرم و وابستگی تکنولوژیک به خارج نشت می‌یابد؟ نوآوری در مقیاس صنعتی مدل فعلی تا چه حد قادر به خلق «نوآوری در مقیاس ملی» است، نه صرفا «تولید در مقیاس»؟ چه سازوکار نهادی برای سازمان‌دهی فعالیت‌های تحقیقاتی و ترجمه دانش انباشته در مراکز علمی به محصولات صنعتی با تیراژ انبوه طراحی شده است و این امر چگونه در نظام‌های انگیزشی، مالیاتی و اعتباری کشور بازتاب یافته است؟تعریف ماموریت در زنجیره جهانی جایگاه و ماموریت ایران در زنجیره ارزش جهانی خودرو چیست و چه باید باشد؟
معیار برای سنجش بهره‌وری باید محدود به حصارهای کارخانه یا شامل کل «زیست‌بوم» باشد؟
برای رقابت در عصر خودروهای نوین، ایران می‌خواهد در کدام حلقه‌ها (مواد استراتژیک، قطعات کلیدی، سامانه‌های کنترلی، نرم‌افزار یا هاب منطقه‌ای خدمات) «مزیت پایدار» خلق کند و آیا این انتخاب راهبردی باید در دیپلماسی صنعتی و قراردادهای بین‌المللی متجلی و نمایان شود؟
به‌جای اکتفا به آمارهای کمی تولید و اشتغال، شاخص‌های کیفی مانند «بهره‌وری کل زنجیره تامین»، «عمق واقعی ساخت داخل»، «شدت فناوری» و «نسبت ارزش افزوده به واردات» به‌صورت مستمر پایش شود. باید در نظر داشت که اصلاحات ساختاری برای رقابت واقعی چه گره‌های نهادی و موانع تنظیم‌گری باید گشوده شوند تا صنعت از «مونتاژکاری سخت‌افزاری کم‌سود» به «ارزش‌آفرینی سیستمی پُرسود» عبور کند.
همچنین باید نقشه‌راهی برای بازتعریف معیارهای شفاف سنجش رشد خودروسازی، گزارش‌دهی سودآوری، شفاف‌سازی هزینه‌ها و رفع موانع ورود بازیگران نوآور ایجاد تا رقابت سالم جایگزین رانت شود و زنجیره تامین داخلی در یک بستر اقتصادی مولد ادغام گردد، در چنین شرایطی می‌توان به امکان «ارزش‌آفرینی واقعی» و آینده صنعت خودروسازی به‌عنوان یک صنعت ملی امیدوار بود.
