حملونقل جادهای ستون فقرات تجارت خارجی ایران بهشمار میرود و بخش عمده صادرات و واردات کشور بر دوش آن بوده و بروز هرگونه اختلالی در این سیستم، مستقیما در آمار تجارت، قیمت تمامشده کالا و رقابتپذیری اقتصاد ملی منعکس میشود. با این حال، این ستون حیاتی امروز زیر فشار همزمان چند بحران ساختاری است؛ بحرانی که از فرسودگی ناوگان آغاز میشود، در کاهش حجم بار صادراتی ادامه مییابد و درنهایت با افت ارزش کالاهای صادراتی، بهتنگنای اقتصادی برای شرکتهای حملونقل و صادرکنندگان تبدیل میشود. در سالهای اخیر، نوسازی ناوگان جادهای بیش از آنکه یک انتخاب باشد، بهضرورتی اجتنابناپذیر بدل شده است.
استانداردهای سختگیرانه زیستمحیطی و فنی در مسیرهای بینالمللی، بهویژه در کریدورهای اروپایی، عملا ناوگان فرسوده را از چرخه رقابت خارج کرده است. کامیونی که نتواند استانداردهای لازم را پاس کند، حتی پیش از آنکه به مقصد برسد، پشت مرزها متوقف میشود؛ توقفی که نهتنها هزینه حمل را افزایش میدهد، بلکه اعتماد طرف خارجی بهتوان لجستیکی ایران را نیز تضعیف میکند. اما مساله تنها به ناوگان محدود نمیشود. همزمان با این چالش زیرساختی، حجم بار صادراتی ایران رو بهکاهش گذاشته است.
محدودیتهای تحریمی، موانع بانکی، افت تقاضا در برخی بازارهای هدف و تغییر مسیر تجارت منطقهای باعث شده مسیرهای سنتی صادرات، بهویژه به مقصد اروپا، کمرمقتر از گذشته شوند. درچنین شرایطی، شرکتهای حملونقل با ناوگانی مواجه هستند که حتی در صورت نوسازی، تضمینی برای پر بودن آن وجود ندارد؛ از همین رو برای بررسی وضعیت حمل و نقل در داخل و خارج کشور با اباذر براری، مشاور رئیس و معاون امور بینالملل فدراسیون حملونقل و لجستیک ایران به گفتوگو پرداختیم.
در حال حاضر مهمترین چالش فعلی حملونقل بینالمللی جادهای کشور چیست؟
اگر بخواهم صریح بگویم، امروز حملونقل بینالمللی جادهای کشور با مجموعهای از بحرانهای بههمپیوسته روبهرو است که نمیشود آنها را جدا از هم دید. یکی از اصلیترین چالشها در مسیرهای اروپایی، مساله ویزای رانندگان است. از سال گذشته سختگیریها در این بخش تا حد زیادی افزایش یافته و بخش بزرگی از شرکتهایی که در مسیر اروپا فعالیت میکنند، عملا راننده دارای ویزا در اختیار ندارند. این موضوع یک گلوگاه جدی ایجاد کرده است.
در کنار آن، با کاهش حجم بار بهمقصد اروپا مواجه هستیم. شرایط تحریمی باعث شده صادرات ما به این مسیر کاهش محسوسی پیدا کند و همین موضوع بازگشت ناوگان را هم با مشکل مواجه کرده است. وقتی بار رفت کم باشد، برگشت هم صرفه اقتصادی ندارد و شرکتها ناچار میشوند یا تعداد ناوگان خود را در این مسیر کاهش دهند یا بهدنبال مسیرهای جایگزین در آسیا و آسیای میانه بروند.
براساس آنچه شما پیشتر به آن اشاره کردید میتوان گفت مسیر اروپا برای شرکتهای حملونقل داخلی در حال از دست رفتن است؟
دقیقا همینطور است. شرکتهایی که سالها بهصورت سنتی با اروپا کار میکردند، امروز با یک انتخاب سخت روبهرو هستند. یا باید فعالیت خود را محدود کنند یا مسیرهای جدیدی تعریف کنند. این تغییر مسیر البته ساده نیست؛ چراکه زیرساخت، شبکه مشتری و حتی نوع ناوگان برای مسیرهای اروپایی طراحی شده است. وقتی حجم بار کم میشود، هزینهها بیشتر بهچشم میآید و این موضوع فشار مضاعفی بهشرکتها وارد میکند.
درباره هزینههای حملونقل همواره بحثهای زیادی مطرح میشود؛ هزینه حمل در کشور چقدر افزایش یافته است؟
واقعیت این است که هزینههای حملونقل افزایش یافته، اما اگر بخواهیم منصفانه نگاه کنیم، این افزایش در مقایسه با تورم کلی کشور عدد بزرگی نیست. با این حال نظر بهاینکه ساختار صادرات ما مشکل دارد، این هزینه بیشتر بهچشم میآید. کالاهای صادراتی ایران عمدتا کمارزش و پُرحجم هستند. وقتی کالایی ارزش بالایی ندارد، سهم هزینه حمل در قیمت نهایی پررنگتر دیده میشود. اخیرا هم معاون وزیر صمت اعلام کرد که میانگین ارزش صادراتی هر تن کالای ایرانی حدود ۳۷۰ دلار است؛ عددی که در مقایسه با بسیاری از کشورها بسیار پایین محسوب میشود. طبیعی است در چنین شرایطی، حتی افزایش محدود هزینه حمل هم برای صادرکننده دردناک باشد.
گفته میشود تغییراتی در حوزه کارتهای بازرگانی اعمال شده است؛ تاثیر این مساله روی سیستم حملونقل چیست؟
این از چالشهای بسیار جدی است؛ مقررات جدیدی که وزارت صمت درباره رتبهبندی کارتهای بازرگانی و محدودیتهای صادرات و واردات اعمال کرده، باعث شده در همین هفتههای اخیر حجم تجارت خارجی بهشدت کاهش یابد. وقتی شرکتها نتوانند صادرات انجام دهند، طبیعی است که شرکتهای حملونقل هم باری برای جابهجایی نخواهند داشت. شخصا این موضوع را به معاون وزیر در سازمان راهداری هم منتقل کردهام و معتقدم وزارت راه باید در این زمینه موضعگیری روشنی داشته باشد؛ چراکه نوک پیکان این بخشنامهها درنهایت به سمت شرکتهای حملونقل نشانه میرود.
جبر تحریمهای ظالمانه و بحث «اسنپبک» آیا در صنعت حملونقل تاثیری داشته است؟
تحریمها فقط یک بخش از ماجرا هستند؛ البته تاثیر آنها قابل انکار نیست. در بحث اسنپبک، یکی از حوزههایی که بهشدت تحت فشار قرار گرفته، کشتیرانی است. شرکتهای کشتیرانی عضو فدراسیون امروز با محدودیتهایی در تعاملات بینالمللی روبهرو هستند. وقتی این فشارها را کنار سیاستگزاریهای داخلی، فقدان تسهیلات و ضعف سرمایهگذاری میگذارید، میبینید که صنعت حملونقل عملا در یک تنگنای چندلایه قرار گرفته است.
به تسهیلات اشاره کردید؛ این موضوع در صنعتخودرو از چالشهای جدی بهشمار میرود؛ آیا در حوزه حملونقل نگاهی منعطف به این موضوع وجود دارد؟
یکی از بزرگترین مشکلات ما این است که به شرکتهای حملونقل و لجستیک تسهیلات نمیدهند. درحالی که اگر به تجربه کشورهایی مثل چین نگاه کنید، میبینید دولت چگونه از شرکتهای لجستیکی حمایت میکند تا بتوانند بار را به دورترین نقاط دنیا برسانند. در کشور اما نهتنها حمایت موثری وجود ندارد، بلکه گاهی سیاستگزاریها بهگونهای است که عملا عرصه رقابت را به رقبای منطقهای، از ترکیه گرفته تا سایر کشورها واگذار میکنیم.
از نظر هزینه، حملونقل جادهای ایران گرانتر است یا ترکیه؟
بهطور شفاف باید بگویم حملونقل جادهای ایران ارزانتر از ترکیه است. امروز یک کامیون ترکیهای برای حمل بار به اروپا حدود ۸ هزار یورو دریافت میکند؛ درحالی که همین مسیر برای ناوگان ایرانی حدود ۴ تا ۵ هزار یورو هزینه دارد. این هزینه بر مبنای حمل یک کانتینر ۲۰ تنی محاسبه میشود. با وجود این مزیت قیمتی، باز هم شرکتهای ما در رقابت عقب میمانند، چراکه موانع غیرقیمتی بسیار جدی هستند.
یکی از چالشهای حملونقل جادهای ظاهرا معطلی کامیونهای ایرانی در مرزهاست؛ ریشه این مشکل کجاست؟
این موضوع چند دلیل دارد؛ بخشی از آن بهمرز بازرگان و طرف ترکیهای برمیگردد که صفهای طولانی ایجاد میشود. اما بخش مهمتر، برخوردهای تبعیضآمیز با ناوگان ایرانی در برخی مرزهای اروپایی است. بازرسیهای سختگیرانهتر، توقفهای طولانیتر و اعمال مقررات شدیدتر باعث میشود زمان توقف کامیونهای ایرانی افزایش یابد و این یعنی افزایش هزینه و کاهش بهرهوری.
وضعیت نوسازی ناوگان در این میان چگونه است؟
نوسازی ناوگان یک ضرورت انکارناپذیر است؛ بهویژه برای مسیرهای اروپایی که استانداردهای سختگیرانهای دارند. اخیرا با تسهیلاتی که دولت در نظر گرفت، حدود ۲ هزار دستگاه ناوگان نوسازیشده که پشت مرز ترکیه متوقف بودند، اجازه ورود بهکشور را پیدا کردند. این موضوع میتواند جان تازهای به ناوگان بدهد، اما کافی نیست
آیا برای سیاستگزاران حملونقل پیامی هم دارید؟
پیام روشن است؛ بدون بار، ناوگان حمل و نقل معنایی ندارد. اگر سیاستهای تجاری، دیپلماتیک و حملونقلی با هم همسو نشوند، نهتنها صادرات آسیب میبیند، بلکه زیرساخت حملونقل کشور هم فرسودهتر از قبل خواهد شد. حمایت از حملونقل، حمایت از تجارت و در نهایت حمایت از اقتصاد ملی است.
