مترو که بار اصلی حمل و نقل عمومی در بیشتر کلانشهرها را به دوش می‌کشد و حجم فراوانی از مسافران در مسیرهای دور و نزدیک را جابه‌جا می‌کند نمی‌توان به شبکه اتوبوسرانی که قدیمی‌ترین مدل حمل و نقل مسافر است، بی‌توجه ماند. اتوبوسرانی هنوز هم به عنوان یکی از کارآمدترین و منعطف‌ترین سیستم جابه‌جایی مسافر (برون و درون شهری) مطرح است.

توسعه، تجهیز، ارتقا و تعمیرات دوره‌ای مداوم و جایگزینی با اتوبوس‌های مدرن و جادار همیشه لازم است و باید با برنامه پیش برود.

استفاده از اتوبوس‌های برقی در کلانشهرها علاوه بر کاهش مصرف سوخت و کم شدن آلودگی هوا، فرهنگ‌سازی و ترویج این شیوه بین عموم مردم را در پی خواهد داشت. اما در کنار آن باید زیرساخت‌ها و پیش‌شرط‌های لازم برای بهره‌برداری از این متد جدید را فراهم کرد.

استفاده از ناوگان برقی

طبق برنامه اعلام ‌شده قرار است تا پایان سال ۲۰ تا ۲۵ دستگاه اتوبوس برقی دیگر هم وارد ناوگان شود و تا پایان اردیبهشت ۱۴۰۵ هم ۲۵ دستگاه دیگر از راه می‌رسد.

مابقی هم به همین ترتیب و تا قبل از پایان نیمه اول سال آینده تحویل داده خواهد شد تا ۱۰۴ دستگاه اتوبوس برقی وارد ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران شود. به‌ این‌ ترتیب تا پایان دوره مدیریت شهری ششم تعداد اتوبوس‌های تحویل داده‌ شده به ۷۵ دستگاه می‌رسد. در حال‌ حاضر ۳۹۰ دستگاه اتوبوس برقی چینی در خطوط اتوبوسرانی تهران با محوریت مناطق مرکزی شهر فعال است.

همچنین ۱۱۰ دستگاه دیگر تحویل شهرداری تهران شده و تا پایان سال وارد ناوگان خواهد شد. در بخش تولید داخل هم ۲۰ تا ۲۵ دستگاه دیگر تا پایان سال تحویل داده می‌شود. به‌ این ‌ترتیب ناوگان حمل‌ونقل عمومی تهران در پایان سال ۵۲۵ اتوبوس برقی خواهد داشت.

هفته گذشته بود که مدیرعامل شرکت واحد از افزایش تعداد اتوبوس‌های برقی تهران به ۵۰۰ دستگاه تا پایان سال جاری خبر داد و اعلام کرد توسعه این ناوگان پاک، کاهش ۷۰ درصدی آلایندگی اتوبوس‌ها و تغییر محسوس چهره حمل‌ونقل عمومی پایتخت را به دنبال خواهد داشت.

مهدی علیزاده با اشاره به تداوم نوسازی و توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی در تهران اظهار داشت: «تاکنون ۳۹۰ دستگاه اتوبوس برقی وارد ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران شده و ۶۰ دستگاه دیگر نیز در بندرعباس در مرحله ترخیص قرار دارد علاوه بر این ۵۰ دستگاه اتوبوس در حال بارگیری است که با احتساب این تعداد، تا پایان سال جاری مجموع اتوبوس‌های برقی فعال در شهر تهران به ۵۰۰ دستگاه خواهد رسید.»

وی در تشریح برنامه‌های سال آینده شرکت واحد ادامه داد: «بر اساس برنامه‌ریزی انجام‌ شده، در سال آینده 2هزار دستگاه اتوبوس باقی‌مانده از محل قرارداد اتوبوس‌های برقی هایگر نیز به ناوگان اتوبوسرانی تهران تحویل داده می‌شود و در این مسیر هیچ‌ گونه نگرانی بابت تامین ارز وجود ندارد، چرا که دولت و شهرداری تهران با همراهی کامل، تمام ظرفیت‌های خود را به‌ کار گرفته‌اند.

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران با تاکید بر توسعه حمل‌ونقل پاک تاکید کرد: «با ورود ۷۵ دستگاه متروباس برقی و تکمیل واردات ۲۵۰۰ دستگاه اتوبوس برقی، تحول بزرگی در حوزه حمل‌ونقل عمومی تهران رقم خواهد خورد که علاوه بر تغییر محسوس چهره شهر، موجب کاهش حدود ۷۰ درصدی آلایندگی اتوبوس‌ها می‌شود. از مجموع قرارداد متروباس‌های برقی، ۵۰ دستگاه در سال ۱۴۰۴ و مابقی در سال ۱۴۰۵ وارد ناوگان خواهد شد. همچنین از قرارداد ۳۵۰ دستگاه اتوبوس برقی ۱۸ متری، ۱۵۰ دستگاه تا پایان سال جاری و سایر اتوبوس‌ها در سال آینده به ناوگان پایتخت افزوده خواهد شد.

پیش از این محسن هرمزی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران گفته بود در ابتدای دوره ششم تنها ۸۶۰ دستگاه اتوبوس فعال در سامانه اتوبوسرانی تهران وجود داشت، اما اکنون به بیش از ۳۲۰۰ دستگاه اتوبوس فعال در خطوط رسیده‌ایم.

یکی از رویکردهای اصلی ما برقی‌سازی‌ اتوبوس‌ها بود. تاکنون ۵۰۰ دستگاه اتوبوس برقی چینی رسیده است که از این تعداد ۳۹۰ دستگاه در خط است و ۱۱۰ دستگاه بعدی نیز به‌زودی تحویل خواهد شد.

در کنار اتوبوس‌های برقی چینی، سراغ خرید اتوبوس‌های برقی داخلی هم رفتیم و با شرکت‌های شتاب، مپنا و عقاب قرارداد بستیم. این ۵دستگاه اتوبوس نخستین ثمره تولید داخل است. تولید این اتوبوس‌های برقی به ‌طور کامل توسط مجموعه‌های داخلی انجام می‌شود.

واکنش‌های چالش‌برانگیز!

طرح ورود اتوبوس‌های برقی به تهران با چالش‌های جدی در حوزه تامین مالی، زیرساخت‌های شارژ، فناوری و بومی‌سازی مواجه است. انتقادهای کارشناسان و بعضی اعضای شورای شهر نشان می‌دهد که بدون حل این مشکلات، توسعه حمل‌ونقل عمومی پاک در تهران همچنان با موانع جدی روبه‌رو خواهد بود. کارشناسان شهری تاکید دارند که تحقق وعده‌های پررنگ و لعاب نیازمند برنامه‌ریزی دقیق‌تر و در نظر گرفتن چالش‌های فنی و اقتصادی است.

برخی از اعضای شورای شهر تهران و کارشناسان زیست‌محیطی معتقدند که این اتوبوس‌ها نمی‌توانند نقش موثری در کاهش آلودگی هوا داشته باشند، چرا که همچنان از سوخت فسیلی برای برخی عملکردهای خود استفاده می‌کنند. می‌توان گفت که عملکرد این وسایل نقلیه از نظر آلایندگی تفاوت چندانی با اتوبوس‌های دیزلی ندارد. اما شهرداری تهران در واکنش به این ابهامات اعلام کرده که موتور دیزلی این اتوبوس‌ها فقط در شرایط خاص فعال می‌شود و میزان مصرف آن نسبت به اتوبوس‌های معمولی بسیار کمتر است. با این حال، برخی منابع تایید کرده‌اند که سیستم گرمایش این اتوبوس‌ها در فصل سرما دائما فعال خواهد بود که این موضوع می‌تواند منجر به افزایش آلایندگی شود.

مساله مهم دیگر شارژ مجدد و استفاده دائمی از این ناوگان است که زیرساخت‌های لازم برای بهره‌برداری تمام وقت از آن‌ها مهیا نیست. به گفته کارشناسان و اهل فن، احداث هر جایگاه شارژ برای این اتوبوس‌ها بیش از 10 میلیارد تومان آب می‌خورد. در حالی که تهران به ۱۱ هزار دستگاه اتوبوس نیاز دارد و طبق برآوردها باید بخشی از این اتوبوس‌ها برقی شوند، ورود و به‌کارگیری محدود نمی‌تواند تغییر محسوسی در وضعیت حمل‌ونقل شهری ایجاد کند.

در حال حاضر 80 درصد اتوبوس‌های پایتخت فرسوده است و نوسازی قطره‌چکانی هم دردی را دوا نمی‌کند. از آن‌جا که یک دستگاه اتوبوس دیزلی فرسوده ۱۰ برابر یک دستگاه اتوبوس دیزلی آلودگی ایجاد می‌کند، به همین دلیل شهرداری تهران جایگزینی اتوبوس‌های فرسوده را در اولویت قرار داده و قصد دارد بخشی از ناوگان جدید برقی باشد.

سرمایه‌گذاری در حوزه توسعه حمل‌ونقل برقی از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است و طبق برنامه‌ریزی انجام شده به احتمال زیاد تا پایان سال جاری دست کم واردات ۱۰۰ دستگاه اتوبوس جدید برقی اجرایی می‌شود.

در مجموع اعتبار مورد نیاز برای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل شهری به حدود ۲۰ هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد و به طور قطع بخشی از این اعتبار توسط شهرداری و بخشی نیز باید توسط دولت و بانک‌ها تامین شود؛ بنابراین موضوع نوسازی ناوگان حمل‌ونقل شهری به یک بازه زمانی نیاز دارد که باید به تدریج اجرایی شود.