ترانزیت، واژهای است که در ادبیات اقتصادی کشور همواره از آن بهعنوان یکی از مزیتهای ژئوپلیتیکی ایران یاد شده است؛ مزیتی که میتواند با اتکا به موقعیت جغرافیایی، کشور را به چهارراه اصلی مبادلات منطقهای تبدیل کند. اما آنچه امروز فعالان این حوزه روایت میکنند، فاصلهای معنادار با این تصویر آرمانی دارد. در سالهای اخیر بهدلیل جبر تحریمهای ظالمانه، محدودیتهای بانکی، تصمیمات خلقالساعه و تعدد نهادهای تصمیمگیر، بهتدریج شبکه حملونقل بینالمللی کشور با اختلالهای جدی مواجه شده است. اختلالهایی که نهتنها هزینه تمامشده کالا را افزایش داده، بلکه باعث شده مسیرهای جایگزین، هرچند طولانیتر، برای صاحبان کالا جذابتر از عبور از ایران باشد.
از سوی دیگر فرسودگی ناوگان حملونقل، امروز دیگر یک مساله صنفی یا بخشی نیست؛ بلکه به یک بحران ملی تبدیل شده که مستقیما بر قیمت تمامشده کالا و رقابتپذیری اقتصاد کشور اثر میگذارد. کامیونهایی با عمر بالای دو دهه، کشندههایی که با حداقل استانداردهای جهانی فاصله دارند و ناوگانی که بهدلیل نبود امکان نوسازی، از مسیرهای اصلی تجارت بینالمللی کنار گذاشته شدهاند، تصویری است که حملونقل ایران را در سالهای اخیر تعریف میکند.
در شرایطی که کشورهای رقیب با نوسازی مستمر ناوگان و ارائه مشوقهای هدفمند، سهم خود از بازار ترانزیت منطقه را افزایش دادهاند، ناوگان فرسوده ایران نهتنها قدرت رقابت را از دست داده، بلکه خود بهعاملی برای افزایش هزینه، اتلاف زمان و حذف مسیر ایران از انتخاب صاحبان کالا تبدیل شده است. برای بررسی ریشههای این چالشها در زمینه ترانزیت با «محمدعلی کارگشا»، عضو هیاتمدیره و خزانهدار انجمن حملونقل بینالمللی ایران به گفتوگو پرداختیم؛
بهعنوان پرسش نخست، ابتدا درباره جایگاه و ماهیت انجمن حملونقل بینالمللی ایران توضیح دهید و اینکه انجمن شما چه گسترهای از فعالیتها را پوشش میدهد؟
انجمن حملونقل بینالمللی ایران قدیمیترین و درعین حال بزرگترین انجمن فعال در این حوزه در کشور است. این انجمن بیش از ۸۰۰ شرکت عضو دارد که در رشتههای مختلف حملونقل بینالمللی فعالیت میکنند؛ از حملونقل زمینی گرفته تا دریایی، ریلی و هوایی. در واقع هر شرکتی که در حوزه حملونقل بینالمللی فعال باشد، فارغ از اینکه تخصص آن کدام شاخه است، میتواند عضو انجمن ما باشد. البته انجمنهای تخصصی مثل انجمن هوایی، کشتیرانی یا ریلی هم وجود دارند؛ اما انجمن حملونقل بینالمللی یک چتر فراگیر است که همه این حوزهها را کنار هم جمع میکند. طبیعی است هرچه تعداد اعضا و گستره فعالیت بیشتر باشد، مشکلات و دغدغهها هم پیچیدهتر میشود.
مهمترین چالشهایی که امروز شرکتهای حملونقل بینالمللی با آن مواجه هستند چیست؟ اگر بخواهید اولویتبندی کنید، از کجا باید شروع کرد؟
واقعیت این است که حملونقل یکی از اولین بخشهایی بود که در تحریمها هدف قرار گرفت. بعد از نظام بانکی، عملا دومین حوزهای که تحریم شد، حملونقل بود؛ چون با مختل شدن آن، چرخه اقتصاد کشور قفل میشود. ما هم تولیدکننده هستیم و هم مصرفکننده؛ صادرات داریم و واردات؛ بدون حملونقل، هیچکدام از اینها معنا ندارد. در حوزه حملونقل زمینی، یکی از بزرگترین مشکلات ما بحث ویزای رانندگان است. رانندگان ایرانی عملا امکان تردد به بسیاری از کشورهای اروپایی را ندارند. این مساله ریشه سیاسی دارد و قابل انکار نیست؛ اما نتیجه آن حذف ناوگان ایرانی از بخش بزرگی از بازار حملونقل بینالمللی است.
امروز کرایه یک کامیون از ترکیه جهت حمل کالا از استانبول تا تهران حدود ۲ هزار و 800 تا ۳ هزار دلار است؛ در حالی که همین مسیر با کامیون ایرانی ارزانتر تمام میشود؛ اما اجازه ورود به اروپا را نداریم
علاوهبر مساله ویزا، از تعدد نهادهای ناظر هم گلایه دارید؛ این موضوع در فعالیت اعضای این صنف تا چه اندازه تاثیر داشته است؟
اگر بررسی کنید، بیش از ۳۰ نهاد مختلف بهنوعی بر حملونقل بینالمللی نظارت دارند. هرکدام قوانین، دستورالعملها و رویههای خاص خودشان را دارند. حالا تصور کنید قرار است کالایی از یک نقطه به نقطه دیگر منتقل شود؛ این محموله باید از فیلتر دهها سازمان عبور کند. مشکل زمانی حادتر میشود که بخشنامهها بدون اطلاع قبلی و بعضا شبانه صادر میشوند. کامیونی که در مسیر است، هنوز به مرز نرسیده، با قانونی جدید مواجه میشود. یا باری که روی کشتی است و به بندر نزدیک میشود، ناگهان مشمول مقررات تازهای میشود. این بیثباتی، هزینه و ریسک را بهشدت بالا میبرد.
شما پیشتر به چالشهای حملونقل اشاره کردید؛ آیا میتوانید به یک نمونه مشخص از بخشنامههای چالشبرانگیز اشاره کنید؟
یکی از مصادیق بارز، موضوع ترانزیت خارجی است. ترانزیت یکی از منابع مهم درآمدی کشورهاست؛ اما امروز برای برخی کالاهای ترانزیتی الزام استاندارد و آزمایشگاه گذاشته میشود. کالایی که قرار نیست در ایران مصرف شود، چرا باید استاندارد ایران را بگیرد؟ نتیجه چیست؟ بار وقتی به بندرعباس میرسد، باید ۱۵ تا ۲۰ روز متوقف شود تا جواب آزمایشگاه بیاید. این یعنی هزینه توقف، انبارداری و افزایش زمان ترانزیت. درنهایت، صاحب کالا ترجیح میدهد مسیر دیگری را انتخاب کند.
باتوجه به تغییرات و محدودیتهایی که شما اشاره داشتید، این موضوع چه تاثیری بر جایگاه ترانزیتی ایران گذاشته است؟
اثر بسیار منفی؛ بسیاری از کالاهایی که قبلا از مسیر ایران به آسیای میانه میرفتند، امروز مسیرشان عوض شده است. درحال حاضر کالا بهجای عبور از خلیجفارس و ایران، از چین یا هند بهسمت بنادر دیگر مثل پوتی در گرجستان و از آنجا بهکشورهای CIS منتقل میشود. مسیر طولانیتر است؛ اما بهدلیل نبود معطلی و هزینههای اضافی، برای صاحب کالا بهصرفهتر تمام میشود.
باتوجه به اینکه شما به کاهش درآمد ترانزیتی کشور اشاره کردید، از این موضوع آمار دقیقی دارید؟
متاسفانه خیر؛ چون حجم ترانزیت آنقدر کاهش یافته که عملا آمار معناداری ارائه نمیشود.
حملونقل بینالمللی بدون تبادل پول امکانپذیر نیست. ما باید به شرکتهای خارجی، رانندگان، کشتیها و خطوط کانتینری پول پرداخت کنیم. اما سیستم بانکی بهدلیل تحریم عملا ارزی به ما نمیدهد
به موضوع مبادلات مالی و ارزی هم اشاره کردید. این چالش چگونه فعالیت شرکتهای حملونقل را تحتتاثیر قرار داده است؟
حملونقل بینالمللی بدون تبادل پول امکانپذیر نیست. ما باید به شرکتهای خارجی، رانندگان، کشتیها و خطوط کانتینری پول پرداخت کنیم. اما سیستم بانکی بهدلیل تحریم عملا ارزی به ما نمیدهد. از طرف دیگر، حمل اسکناس طبق قوانین قاچاق محسوب میشود. نتیجه این تناقض آن است که شرکتها مجبورند از بازار غیررسمی ارز تهیه کنند. مشکل اینجاست که این هزینهها سند رسمی ندارد و سازمان مالیاتی هم آن را نمیپذیرد. درنهایت، شرکت حملونقل هم متهم به تخلف ارزی میشود و هم دچار پرونده مالیاتی.
کشور ترکیه همواره در زمینه حملونقل در رقابت با کشور ماست؛ این شرایط چه نقشی در عقب افتادن ایران از رقبایی مثل ترکیه داشته است؟
ترکیه دقیقا از همین نقاط ضعف ما استفاده کرده است؛ ناوگان حمل و نقل ترکیه ویزای اروپا دارد، دسترسی بانکی دارد و با ثبات مقررات کار میکند. امروز کرایه یک کامیون از ترکیه جهت حمل کالا از استانبول تا تهران حدود ۲ هزار و 800 تا ۳ هزار دلار است؛ درحالی که همین مسیر با کامیون ایرانی ارزانتر تمام میشود؛ اما اجازه ورود به اروپا را نداریم. این تفاوت مستقیما روی قیمت تمامشده کالا اثر میگذارد.
در کنار این مسائل، تامین سوخت باکیفیت کامیونهای ترانزیتی تا چه حد جدی است؟
بعد از مساله ویزا، تامین سوخت یکی از بزرگترین چالشهاست. بحث فروش گازوئیل به قیمت جهانی به ناوگان ایرانی مطرح است. این یعنی افزایش شدید هزینه حمل و درنهایت وارد آمدن فشار به مصرفکننده نهایی. ما انتظار داریم اگر حمایتی وجود ندارد، حداقل مانعتراشی نشود.
درصورت اصلاح بخشنامههای بدون پشتوانه کارشناسی، چه میزان از هزینهها کاهش خواهد یافت؟
حداقل بین ۳۰ تا ۴۰ درصد در هزینه و زمان صرفهجویی خواهد شد. برخی قوانین ذاتا بد نیستند، اما وقتی بدون هماهنگی و اطلاعرسانی اجرا میشوند، بهمانعی تبدیل میشوند. نمونه آن الزام ثبت سفارش و تخصیص ارز در گمرکات مرزی است؛ درحالی که این اسناد مربوط به گمرک مقصد است. این رویه قبلا اصلاح شده بود، اما دوباره برگشته و کالاها پشت مرز قفل میشوند.
بهعنوان پرسش پایانی چه انتظاری از متولیان حملونقل جهت بهبود وضعیت فعلی این صنعت در کشور دارید؟
انتظار ما روشن است؛ اگر قرار است تصمیمی گرفته شود، باید بخشخصوصی نیز که در میدان اجراست، درباره آن نظر بدهد. ما در انجمن حملونقل بینالمللی ایران آمادگی کامل داریم که با وزارت راه، گمرک، اتاق بازرگانی و سایر مراجع همکاری کنیم. اگر این تعامل شکل بگیرد، هم هزینهها کاهش پیدا میکند و هم منافع آن بهمردم میرسد.
