در حالی که هفدهمین همایش صنعت لاستیک با شعار «تولید در کلاس جهانی» برگزار شد، آمارهای ارائه شده از سوی زینعلی، رئیس انجمن صنفی صنعت تایر، نشان میدهد که ۳۳ درصد از ظرفیت منصوبه این صنعت در کشور عملا راکد مانده است. این گزارش، واکاوی دقیق چالشهایی است که باعث شده سرمایهگذاریهای عظیم ملی در این حوزه، به جای فتح بازارهای صادراتی، درگیر الفبای بقا و تامین مواد اولیه باشند.
پارادوکس ظرفیت؛ سرمایههایی که خاک میخورند
یکی از تکاندهندهترین آمارهای مطرح شده در نشست اخیر، تفاوت فاحش میان ظرفیت تولید و خروجی واقعی کارخانجات است. نخستین و جدیترین چالش مورد اشاره ریاست انجمن صنفی، مساله تضاد میان «ظرفیت منصوبه» و «تولید واقعی» است. در حالی که ظرفیت نصبشده در کارخانجات تایر ایران ۴۵۵ هزار تن برآورد میشود، پیشبینی تولید برای سال جاری تنها ۳۰۵ هزار تن است. این به معنای راکد ماندن حدود ۳۳ درصد از ظرفیت صنعتی کشور است؛ سرمایهای عظیم که به دلیل عدم تخصیص بهموقع منابع ارزی و ناتوانی در تامین سرمایه در گردش، زیر بار نرفته است. زینعلی با انتقاد از الگوی غیرکارشناسی تخصیص ارز، خطاب به مدیران وزارت صمت خاطرنشان کرد که وقفههای سهماهه در پرداخت ارز و سپس ابلاغ ناگهانی مبالغ کلان، عملا امکان تامین معادل ریالی را از تولیدکننده سلب کرده و منجر به کاهش تولید ملی میشود.
راهکار پیشنهادی در این بخش، تشکیل کارگروههای استانی به ریاست استانداران برای احیای سرمایههای راکد و جلوگیری از خواب سرمایهای است که میتواند جایگزین واردات شود. راکد ماندن بیش از ۱۵۰ هزار تن ظرفیت صنعتی در صورت فعال شدن، نهتنها نیاز وارداتی کشور را بهطور کامل پوشش میداد، بلکه ایران را به قدرت اول صادراتی منطقه تبدیل میکرد. ریشه این بنبست تولیدی را باید در عدم تخصیص بههنگام ارز جستوجو کرد.
سیستم فعلی ترخیص و تخصیص که با وقفههای سهماهه و سپس ابلاغ ناگهانی مبالغ کلان همراه است، عملا توان تامین ریالی را از شرکتها سلب کرده و منجر به افت تولید ملی شده است.
در چنین شرایطی، تشکیل کارگروههای استانی برای احیای این ظرفیتهای راکد، نهتنها یک پیشنهاد، بلکه یک ضرورت برای جلوگیری از اتلاف سرمایههای ملی است. رئیس انجمن صنفی صنعت تایر در بخش اول تحلیل خود به بررسی وضعیت صنعت خودرو به عنوان محرک اصلی تقاضا در بازار روانکارها و تایر پرداخت و خاطرنشان کرد که در سال ۲۰۲۴ بالغ بر ۹۲ میلیون دستگاه خودرو در سطح جهان تولید شده است که در این میان کشور چین با تصاحب ۳۳ درصد از سهم بازار، همچنان پیشتازی خود را حفظ کرده است.
وی با مقایسه تیراژ تولید در ایران و جهان، پیشبینی کرد که تولید خودرو در ایران تا انتهای سال جاری و در آستانه سال ۲۰۲۵ به حدود یک میلیون و ۲۳۰ هزار دستگاه برسد، هرچند که آمارهای جهانی نشاندهنده چشماندازی کاهشی در تیراژ کل تولید نسبت به سال میلادی گذشته است. زینعلی همچنین به پویایی بازار جهانی تایر اشاره کرد و حجم فروش این کالا در دنیا را تا سال ۲۰۲۵ حدود ۲۰۲ میلیارد دلار برآورد کرد که با رشد سالیانه بیش از ۴ درصد همراه بوده است.
وی با نقد رویکرد مدیریتی کلان، خطاب به مسئولان وزارت صنعت، معدن و تجارت تاکید کرد که صنعت تایر یکی از جذابترین حوزهها برای سرمایهگذاری است و در صورت حمایت عملی، میتواند آورده اقتصادی چشمگیری داشته باشد. وی در همین راستا به تمرکز قدرت در بازار جهانی اشاره کرد و افزود که پنج غول بزرگ تایرسازی جهان شامل میشلن، بریجستون، گودیر، کانتیننتال و پیرلی، به تنهایی ۴۷ درصد از حجم کل تولید جهان را در اختیار دارند.
قفل قیمتگذاری بر درهای توسعه
چالش قیمتگذاری دستوری، همچنان به عنوان بزرگترین مانع در برابر نوسازی فناوریهای فرسوده خودنمایی میکند. در حالی که هزینههای تولید شامل انرژی، دستمزد، حملونقل و مواد اولیه با تورم روزافزون در حال حرکت است، سرکوب قیمت فروش، سوددهی بنگاهها را به زیر حداقلهای اقتصادی کشانده است.
اجرای دقیق ماده ۴۸ قانون که قیمتگذاری دولتی را به استثنای کالاهای اساسی و انحصاری ممنوع کرده، راهکار قانونی است که صنعتگران از دولت مطالبه میکنند. عدم تعادل مالی باعث شده است که طرحهای توسعهای متوقف شده و ناتوانی در نوسازی ماشینآلاتی که برخی از آنها بیش از سه دهه قدمت دارند، کیفیت تولید را در برابر رقبای جهانی به چالش بکشد.
با ماشینآلات ۳۰ ساله، شعار تولید در کلاس جهانی تنها در حد یک آرزو باقی خواهد ماند و پیامد مستقیم آن، بهرهوری پایین و ضایعات بالا خواهد بود. در حوزه تراز تجاری، آمارها نشاندهنده یک نقطه عطف در مدیریت واردات است.
در حالی که ارزش واردات تایر در سال ۱۴۰۳ به رقم بیسابقه ۹۲۶ میلیون دلار رسیده بود، با پیگیریهای انجمن و همراهی معاونتهای وزارت صمت، این رقم در سال جاری حدود ۴۰۰ میلیون دلار کاهش یافته است.
این اقدام پیشگیرانه مانع از سقوط صنعت داخلی و بستهشدن درب کارخانجات شد؛ چرا که حجم واردات سال گذشته معادل ظرفیت دو کارخانه بزرگ ۵۰ هزار تنی بود که بازار داخلی را اشباع کرده بود. با این حال، در بخش صادرات، رقم ۳۱ میلیون دلاری پیشبینی شده برای امسال که تنها ۴.۳ درصد تولید کشور را شامل میشود، نشاندهنده سهم ناچیز ایران در بازارهای جهانی است که بخش عمده آن نیز به تایر موتورسیکلت اختصاص دارد
بحران سرمایه انسانی؛ مهارت فدای سنوات
در کنار چالشهای سختافزاری، صنعت تایر با بحران جدی در حوزه سرمایه انسانی روبهروست. مهاجرت نخبگان از شهرستانها به مرکز و از آنجا به خارج از کشور، در کنار کمبود شدید نیروی متخصص «ماهر»، بقای بنگاهها را تهدید میکند. سیستم فعلی نظام پرداخت در کشور که بر پایه سنوات و ارشدیت استوار است، عملا انگیزه کسب مهارت را در نیروهای جوان از بین برده است. پیشنهاد کلیدی صنعتگران در این بخش، اصلاح قانون کار و اضافه شدن ستون «حق مهارت» به جداول حقوقی است تا تفاوت میان فرد متخصص با دانش کاربردی و فرد فاقد تجریه مشخص شود. تا زمانی که نظام پرداخت عادلانه بر اساس بهرهوری شکل نگیرد، ریزش نیروهای کیفی ادامه خواهد داشت.
واردات؛ شمشیر دولبه تولید
بخش مهمی از سخنان زینعلی به موضوع واردات و مدیریت بازار اختصاص داشت. وی ضمن تشکر ویژه از دکتر شیخ و مهندس نباتی برای کنترل پیک واردات، عنوان کرد که ارزش واردات در سال ۱۴۰۳ به بیش از ۹۲۶ میلیون دلار رسیده بود، اما با اقدامات حمایتی صورت گرفته، حدود ۳۹۲ میلیون دلار از این حجم کاسته شده است.
وی صراحتا اعلام کرد که اگر این میزان کنترل واردات انجام نمیشد، بسیاری از کارخانجات داخلی با خطر تعطیلی مواجه میشدند؛ چرا که این کاهش واردات در واقع فرصتی معادل ایجاد دو کارخانه ۵۰ هزار تنی را در اختیار اقتصاد کشور قرار داده است. وی تاکید کرد که برای تولیدکننده قیمت ارز در اولویت دوم قرار دارد و اولویت اصلی، حمایت از تداوم تولید و مدیریت هوشمندانه صادرات است.
بررسی روند تجارت خارجی تایر نشان میدهد که در سال ۱۴۰۳، ارزش واردات به رقم نگرانکننده ۹۲۶ میلیون دلار رسیده بود که معادل صد هزار تن تایر یا ظرفیت دو کارخانه عظیم ۵۰ هزار تنی است.
هرچند با پیگیریهای انجمن و مدیریت وزارت صمت، میزان واردات در سال جاری حدود ۴۰۰ میلیون دلار کاهش یافته است، اما همچنان سایه واردات بیرویه بر سر تولید ملی سنگینی میکند. در حوزه صادرات نیز سهم ۴.۳ درصدی از تولید کل کشور (معادل ۳۱ میلیون دلار) که بخش عمده آن نیز تایر موتورسیکلت است، نشاندهنده ضعف جدی در دیپلماسی تجاری و ثبات مقررات است. تا زمانی که صادرکننده با بخشنامههای متغیر و ریسکهای ناگهانی مواجه باشد، امکان برنامهریزی برای حضور در بازارهای فرامرزی وجود نخواهد داشت.
مطالبات معوق؛ بنبست نقدینگی در تعامل با خودروسازان
زینعلی در بخش دیگری از سخنان خود، به یکی از ریشهایترین بحرانهای مالی میان صنعت تایر و خودروسازان اشاره کرد که به گفته وی، نه یک معضل جدید، بلکه زخمی کهنه بر پیکره زنجیره تامین است.
وی با نگاهی انتقادی به مدل مالی حاکم بر خودروسازی کشور، از یک پارادوکس بزرگ پرده برداشت؛ جایی که خودروسازان در ابتدای فرآیند فروش، بالغ بر ۳۰ درصد از قیمت تمامشده خودرو را به عنوان پیشپرداخت از مشتریان دریافت میکنند، اما زمانی که نوبت به تسویه حساب با تامینکنندگان تایر میرسد، دوره انتظار به بیش از چهار ماه افزایش مییابد.
این تاخیر در پرداختها در حالی صورت میگیرد که بر اساس اصول پایهای نظام پیمانکاری، فلسفه دریافت پیشپرداخت، تجهیز کارگاه، خرید قطعات و تامین پیشنیازهای تولید است، نه صرف هزینههای جانبی که هیچ سودی برای تامینکننده نهایی ندارد. رئیس انجمن صنفی صنعت تایر، این رفتار مالی را نوعی بیعدالتی در توزیع منابع نقدینگی دانست و خاطرنشان کرد که تولیدکننده تایر امروز در یک محاصره دوجانبه گرفتار شده است؛ از یک سو بخشی از نقدینگی و سرمایه در گردش آنها در حسابهای خودروسازان رسوب کرده و به مطالبات معوق تبدیل میشود و از سوی دیگر، برای جبران این نقدینگی از دست رفته، ناچار به استمداد از نظام بانکی هستند.
اینجاست که فاجعه اصلی رخ میدهد؛ در حالی که نرخهای مصوب بانکی اعداد مشخصی را نشان میدهند، اما واقعیتهای پشت پرده حاکی از آن است که تولیدکننده برای تامین سرمایه در گردش، گاه ناچار به پذیرش هزینههای مالی بسیار گزافی میشود که نه در شأن نظام بانکی کشور است و نه با منطق تولید همخوانی دارد.
وی با طرح این پرسش کلیدی که «این مبالغ عظیم پیشپرداخت دقیقا در کجا هزینه میشود؟»، بر لزوم شفافسازی در این چرخه تاکید کرد. به باور زینعلی، استمرار این روند که در آن تایرسازان با وجود عدم دریافت به موقع مطالبات، همچنان به تعهدات خود برای توقف نکردن خطوط تولید خودرو عمل میکنند، از حد تحمل صنعت گذشته است. این ناترازی مالی عملا توان نوسازی فناوری و سرمایهگذاری بر روی نسلهای جدید تایر را از تولیدکننده سلب کرده و در درازمدت، کل زنجیره ارزش صنعت خودرو را با خطر فرسودگی و کاهش کیفیت روبهرو خواهد کرد. راهکار گریز از این بنبست، نه در وعدههای جدید، بلکه در اصلاح ساختاری مدیریت وجوه در صنعت خودرو و الزام به پرداختهای نقدی یا کوتاهمدت متناسب با نقدینگی تزریق شده توسط مصرفکننده نهایی است.
