پرسش اصلی اینجاست: محدودیت تردد خودروها بر اساس شماره پلاک یا سهمیهبندی، تا چه اندازه توانسته است بر معضل عمیق آلودگی هوا تاثیر بگذارد؟ این گزارش با واکاوی ابعاد مختلف طرح، از دادههای رسمی تا نقدهای بنیادین کارشناسی، در پی یافتن پاسخی مستند به این پرسش است.
تغییر چهره یک طرح: از زوج و فرد سنتی تا کنترل آلودگی هوا
طرح محدودیت تردد خودروها در تهران، سابقهای طولانی دارد. نسخه کلاسیک «زوج و فرد» که تردد را صرفا بر اساس زوج یا فرد بودن آخرین رقم پلاک در روزهای مختلف هفته مدیریت میکرد، از سال ۱۳۹۸ دچار تحولی اساسی شد. از آن تاریخ، «طرح کنترل آلودگی هوا» با (Low Emission Zone یا LEZ) جایگزین شد که منطق آن نه بر تصادف شماره پلاک، که بر سهمیهبندی تردد رایگان و دریافت عوارض استوار است. در این سازوکار، هر خودروی پلاک تهران دارای سهمیه ۲۰ روز تردد رایگان در هر فصل در محدوده مرکزی شهر است و تردد بیش از آن، مستلزم پرداخت عوارض خواهد بود. این تغییر، تلاشی برای عادلانهتر کردن طرح و هدفمند کردن آن بر اساس «تعداد دفعات تردد» به جای «شانس پلاک» عنوان شده است.
ادعاهای اثربخشی، نگاه مسئولان و آمارهای رسمی
مسئولان شهری و حملونقلی بر دستاوردهای این طرح، به ویژه در نسخه جدید آن تاکید دارند. بر اساس گزارش معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران، اجرای طرح کنترل آلودگی هوا (LEZ) منجر به کاهش ۲۴ درصدی متوسط ورود خودروها به محدوده مرکزی شهر نسبت به مدت مشابه سال گذشته شده است. از دیدگاه تئوریک، این کاهش حجم تردد میتواند به کاهش انتشار آلایندههای ناشی از ترافیک منجر شود.
همچنین، گزارشهای رسمی حاکی از ایجاد انگیزه برای اخذ «معاینه فنی برتر» است. به عنوان مثال، اعلام شده در یک بازه زمانی مشخص، ۲۶ هزار خودروی کم کارکرد برای دریافت معاینه فنی برتر اقدام کردهاند که از دید مدیریت شهری، نشاندهنده تغییر رفتار مثبت رانندگان در راستای کاهش آلایندگی است. این آمارها، ستون اصلی استدلال طرفداران تداوم و تشدید طرح است.
آیا هدف اصلی تحقق یافته است؟
در مقابل ادعاهای رسمی، صداهای انتقادی قوی و مستندی از سوی کارشناسان و اعضای سابق شورای شهر مطرح است که کارایی طرح را در کاهش معنادار آلودگی هوا زیر سؤال میبرند. یکی از کارشناسان به صراحت اعلام کرده است: «اجرای طرح زوج و فرد در عمل آنگونه که پیشبینی میشد، تاکنون جواب نداده است.» این انتقاد بر چند پایه استوار است:
۱. سهم ناچیز خودروهای شخصی در آلودگی: منتقدان استدلال میکنند که سهم خودروهای شخصی در آلودگی هوای تهران در مقابل منابع اصلی آلاینده مانند صنایع، نیروگاهها و موتورسیکلتهای فرسوده، بسیار ناچیز است. تمرکز بر محدودیت خودروهای شخصی، در حالی که به گفته کارشناسان «در برخی نیروگاهها از مازوت استفاده میشود»، مانند مرهم نهادن بر زخمی عمیق است و مساله اصلی را حل نمیکند.»
۲. مشکل ریشهای کیفیت خودرو و سوخت: نقد اساسیتر، معطوف به کیفیت پایین ناوگان خودرویی کشور و سوخت عرضه شده است. کارشناسان صنعت خودرو می گویند: «سوختی که در جایگاهها به مردم عرضه میشود، استاندارد نیست.» در چنین شرایطی، محدود کردن تردد خودرویی که ذاتا به دلیل فناوری قدیمی و سوخت غیراستاندارد، آلاینده بالایی دارد، راهحل ریشهای محسوب نمیشود. حل مساله، در ارتقای کیفی این دو عامل است.
۳. تبعات اجتماعی و بیعدالتی: طرح زوج و فرد، خانوادههای کمدرآمدی را که فقط یک خودرو دارند و به حملونقل عمومی کارآمد دسترسی ندارند، تحت فشار مضاعف قرار میدهد. این محدودیت در شرایطی که وسایل حملونقل عمومی نه از لحاظ کمی و نه کیفی پاسخگوی نیازهاست، میتواند به ایجاد «ناهنجاری اجتماعی» و افزایش شکاف رضایتمندی بیانجامد.
۴. تغییر الگوی غالب آلودگی: نکته قابل تامل دیگر، تغییر الگوی آلودگی هوای تهران است. بر اساس گزارشهای شرکت کنترل کیفیت هوا، در سالهای اخیر آلاینده اصلی از «ذرات معلق کمتر از ۲.۵ میکرون» به «ازن» تغییر کرده است. آلاینده ازن عمدتا بر اثر واکنشهای شیمیایی زیر تابش خورشید و با حضور پیشسازها تولید میشود و ارتباط مستقیم آن با تردد لحظهای خودروها به اندازه ذرات معلق نیست. این تغییر، تردیدها درباره بازدهی طرحهای محدودکننده تردد را افزایش میدهد.
مسکن موقت در غیاب درمان ریشهای
اجرای طرحهایی مانند کنترل آلودگی هوا (LEZ)، در بهترین حالت میتواند به عنوان یک اقدام فوری و اضطراری برای کاهش موقت ترافیک و شاید تعدیل آلودگی در روزهای بحرانی عمل کند. اما تجربه نزدیک به دو دهه اجرای این طرحها در تهران به وضوح نشان میدهد که آنها قادر به درمان ریشهای بیماری مزمن آلودگی هوای پایتخت نیستند.
راه حل نهایی، نه در محدود کردن شهروندان، که در اصلاح زیرساختهای اساسی و کلان نهفته است. این راه حل شامل توسعه کمی و کیفی سریع و فراگیر حملونقل عمومی، اجبار صنایع و نیروگاهها به رعایت سختگیرانه استانداردهای محیط زیستی و حذف سوختهای مازوت، ارتقای اجباری کیفیت سوخت و استانداردهای تولید خودروهای داخلی و در نهایت، تدوین و اجرای یک برنامه جامع، فرابخشی و بلندمدت با همکاری تمام نهادهای ذیربط است.
تا زمانی که این اصلاحات ساختاری محقق نشود، طرحهایی مانند زوج و فرد یا LEZ، تنها بار مسئولیت را از دوش نهادهای کلان برمیدارد و بر دوش شهروندانی میگذارد که خود، قربانیان سیستم معیوب حمل و نقل هستند.
