از یکسو، قانونگذار با هدف کاهش آلایندگی و ارتقای ایمنی، خودروسازان و موتورسیکلتسازان را مکلف به اسقاط در ازای تولید یا واردات کرده است؛ از سوی دیگر، مصرفکنندگان به دلیل افت قدرت خرید، تمایلی به جایگزینی ندارند و در این میان، مراکز اسقاط که حلقه اجرایی این زنجیرهاند، با انباشت مطالبات و کمبود سرمایه در گردش دستوپنجه نرم میکنند. گواهی اسقاط، بهظاهر یک ابزار تنظیمی است، اما در عمل به یک کالای اعتباری بدل شده که تولیدکننده آن مراکز اسقاطاند و مصرفکنندهاش خودروسازان و واردکنندگان.
هرگاه تولید یا واردات رونق داشته، بازار گواهی اسقاط نیز جان گرفته و هر زمان که صنعت خودرو در تنگنای نقدینگی یا محدودیت ارزی گرفتار شده، نخستین حلقهای که آسیب دیده، مراکز اسقاط بودهاند. کاهش واردات در سال جاری، افت تولید نسبت به سال گذشته و همزمانی آن با جهش هزینههای عملیاتی، باعث شده فعالان این حوزه نسبت به آینده ابراز نگرانی کنند. از سوی دیگر، اجرای طرح نوسازی موتورسیکلتها نیز با وجود اعلام تسهیلات، هنوز به نقطه مطلوب نرسیده و پرسشهایی درباره نحوه الزام تولیدکنندگان به خرید گواهی اسقاط مطرح است.
برای واکاوی این چالشها و بررسی چشمانداز فرآیند اسقاط، با «حسن کریمیان»، رئیس انجمن مراکز اسقاط و بازیافت کشور به گفتوگو پرداختیم؛
در ماههای اخیر، فعالان اسقاط از دو چالش جدی سخن میگویند؛ نخست تاخیر طولانی خودروسازان در پرداخت مطالبات بابت خرید گواهی اسقاط و دوم نگرانی از سرایت همین الگو به صنعت موتورسیکلت در چارچوب طرح نوسازی ناوگان است، با توجه به اینکه قانون، اسقاط را پیششرط تولید یا واردات تعریف کرده، چرا این سازوکار به جای یک ابزار تنظیمگر، به منبع فشار مالی بر مراکز تبدیل شده است و چه برنامهای برای رفع این عدمتوازن وجود دارد؟
واقعیت این است که ما در زنجیره اسقاط، تولیدکننده گواهی هستیم و مصرفکننده آن خودروسازان و واردکنندگان خودرو هستند. فرآیند تولید این گواهی نیز کوتاه و کمهزینه نیست؛ از خرید خودروی فرسوده تا انتقال به مرکز، انجام عملیات اسقاط و صدور گواهی، بهطور متوسط حدود دو ماه زمان میبرد. اما پس از تحویل گواهی، پرداخت مطالبات ما اغلب بهصورت اعتباری و با فاصله زمانی طولانی انجام میشود؛ در مواردی این دوره به شش ماه میرسد. به این ترتیب، چرخهای که باید دو ماهه باشد، عملا به هشت ماه افزایش پیدا میکند. این فاصله زمانی، سرمایه در گردش مراکز اسقاط را قفل میکند. ما هزینه خرید خودرو، دستمزد، حملونقل و فرآوری را نقدی پرداخت میکنیم، اما دریافتیمان با تاخیر چندماهه است. خودروسازان داخلی امروز با محدودیتهای مالی روبهرو هستند و همین موضوع توان خرید نقدی گواهی اسقاط را از آنها گرفته است. ما از نظر ظرفیت تولید گواهی مشکلی نداریم؛ مساله اصلی، قدرت خرید مصرفکننده است. در چنین شرایطی، به نظر میرسد دولت باید برای تقویت توان مالی خودروسازان یا طراحی سازوکارهای تسویه کوتاهمدت ورود کند تا این زنجیره از کار نیفتد.
شنیدهها حاکی از آن است که در حوزه موتورسیکلت، طی سالهای گذشته تولیدکنندگان عمدتا بهصورت نقدی مبالغی پرداخت کردهاند، اما منتقدان میگویند این پرداختها الزاما به خروج واقعی موتورسیکلت فرسوده از چرخه منجر نشده است. شاهد اجرای طرح نوسازی با اعلام تسهیلات بانکی هستیم، چه تضمینی وجود دارد که تجربه خودرو تکرار نشود و صنعت موتورسیکلت نیز به سمت پرداختهای اعتباری و انباشت بدهی حرکت نکند؟
هدف قانونگذار از ابتدا این بوده که وسیله نقلیه فرسوده از چرخه تردد خارج شود، نه اینکه صرفا مبلغی پرداخت شود و مساله حلشده تلقی گردد. در گذشته، پرداختهای نقدی صورت میگرفت، اما الزام عملی برای اسقاط واقعی به آن معنا که موتورسیکلت به مرکز منتقل و تبدیل به گواهی شود، بهصورت کامل اجرا نمیشد. اکنون نیز اگر قرار باشد صرفا منابعی جابهجا شود بدون آنکه فرآیند اسقاط در مراکز انجام گیرد، هدف اصلی محقق نخواهد شد. تولیدکنندگان موتورسیکلت از نظر نقدینگی نسبت به برخی خودروسازان وضعیت بهتری دارند و میتوانند گواهی اسقاط را خریداری کنند، اما این امر باید الزام قانونی و اجرایی داشته باشد. وزارت صنعت و سایر نهادهای ذیربط باید تصریح کنند که صدور مجوز تولید یا شمارهگذاری منوط به ارائه گواهی اسقاط واقعی است. در غیر این صورت، چرخهای ناقص شکل میگیرد که نه به کاهش آلایندگی کمک میکند و نه به پایداری اقتصادی مراکز اسقاط.
آمارها نشان میدهد روند اسقاط موتورسیکلت در سالهای اخیر فاصله قابلتوجهی با اهداف تعیینشده داشته است. با وجود ثبتنام دهها هزار نفر برای استفاده از تسهیلات جدید، هنوز نشانهای از جهش جدی در خروج موتورسیکلتهای فرسوده دیده نمیشود. مانع اصلی را در کجا میبینید؛ ضعف انگیزه مالکان، ناکافی بودن تسهیلات یا مشکلات ساختاری در نظام قیمتگذاری گواهی اسقاط؟
مجموعهای از عوامل در این وضعیت دخیل است. بخشی از مالکان موتورسیکلتهای فرسوده به دلیل پایین بودن قیمت پیشنهادی برای وسیلهشان، تمایلی به تحویل ندارند. بخشی دیگر نیز با پیچیدگیهای اداری یا محدودیت دسترسی به تسهیلات بانکی مواجهاند. از سوی دیگر، قیمتگذاری گواهی اسقاط باید بهگونهای باشد که هم برای مالک صرفه اقتصادی ایجاد کند و هم برای تولیدکننده قابلتحمل باشد. اگر این تعادل برقرار نشود، فرآیند اسقاط کند خواهد شد.
یکی از موضوعات اثرگذار بر بازار گواهی اسقاط، میزان واردات خودرو است. سال گذشته حدود ۳۵۰ هزار دستگاه در چرخه تولید و واردات قرار داشت، اما امسال این رقم کاهش یافته است. برخی فعالان معتقدند محدودیت ارزی و افت واردات، مستقیما بازار اسقاط را کوچک کرده است. تا چه اندازه این تحلیل را میپذیرید و سهم واردات در رونق یا رکود این صنعت چقدر است؟
کاهش واردات بیتاثیر نبوده است. هرچه واردات یا تولید افزایش یابد، تقاضا برای گواهی اسقاط نیز بالا میرود. محدودیت در تامین ارز باعث شد واردات خودرو با افت مواجه شود و طبیعتا بخشی از تقاضای ما نیز کاهش یافت. با این حال، به اعتقاد من عامل اصلی همچنان قیمت خودروهای فرسوده و شرایط اقتصادی مالکان است. وقتی قیمتهای فعلی برای دارندگان خودرو مقرونبهصرفه نباشد، انگیزهای برای تحویل خودرو ایجاد نمیشود. اگر سازمانهای مسئول قیمتهای متناسبتری تعیین کنند، میتوان انتظار داشت روند اسقاط بهبود یابد؛ حتی در شرایطی که واردات در سطح پایینی قرار دارد. به بیان دیگر، واردات یک متغیر اثرگذار است، اما تعیینکننده مطلق نیست. اصلاح سازوکار قیمتگذاری و کوتاه شدن دوره تسویه مطالبات میتواند نقش پررنگتری در احیای این بازار ایفا کند.
