صنعت و بازار خودرو ایران امروز نهتنها با فشار خارجی، بلکه با تضادهای داخلی در جنگ است. درحالی که سایه شوم جنگ، بازگشت تحریمهای سخت و محاصره دریایی، فشار خردکنندهای را بر دوش تولیدکنندگان قرار داده است، بیثباتی در سیاستگزاریهای داخلی، امکان هرگونه برنامهریزی استراتژیک را از خودروسازان و قطعهسازان سلب کرده است. این وضعیت، خودروسازی را به محیطی غیرقابل پیشبینی تبدیل کرده که در آن، ریسک سرمایهگذاری به اوج رسیده و توان بنگاهها بهجای توسعه تکنولوژی، صرف تطبیق با مقررات متغیر و بروکراسی اداری شده است.
امروز در خودروسازی، بخش بزرگی از هزینهها نه در سالنهای تولید، بلکه در راهروهای اداری و گمرکات شکل میگیرد. ناهماهنگی میان دستگاههای تصمیمگیر، صدور بخشنامههای متناقض و پیچیدگیهای اداری در ترخیص قطعات حساس و کالاهای واسطهای، منجر بهرسوب سرمایههای عظیم در گمرکات شده است.
یکی از بحرانیترین نقاط، ابهام در سازوکار رفع تعهدات ارزی است. تضاد رویه میان بانکها و سازمانهای نظارتی، صادرکنندگان قطعات را با سردرگمی روبهرو کرده و در بسیاری از موارد، منجر به مسدود شدن حسابهای تولیدکنندگان شده است. این زنجیره از ناهماهنگیها، باعث شده است تولیدکنندگان خودرو بهجای تمرکز بر کیفیت و نوآوری، درگیر حل مسائل اداری و بانکی باشند.
در کنار فشارهای ارزی، «ناترازی انرژی» به یکی از تهدیدات استراتژیک تبدیل شده است. در صنعتی که تداوم خطوط تولید و دقت در زمانبندی تامین قطعات (Just-in-Time) حیاتی است، قطعیهای مکرر برق، نهتنها باعث توقف خطوط مونتاژ میشود، بلکه کل زنجیرهتامین را مختل میکند. وقتی یک قطعهساز کوچک بهدلیل ناترازی انرژی متوقف شود، کل خط تولید یک خودروساز بزرگ فلج میشود. این وقفهها، علاوهبر کاهش ظرفیت تولید، هزینه تمامشده هر دستگاه خودرو را افزایش داده و درنهایت، فشار این هزینهها بهصورت «افزایش قیمتها» به مصرفکننده نهایی منتقل میشود.
شاید تلخترین بخش این روایت، عدماجرای مصوبات باشد. سالهاست که بستههای حمایتی و تصمیمات متعددی برای تسهیل فضای کسبوکار، کاهش فشارهای مالیاتی و حمایتهای بانکی تصویب شده است؛ اما این تصمیمات در مرحله اجرا متوقف میشوند. این شکاف عمیق میان «سیاست روی کاغذ» و «واقعیت در کارخانه»، اعتماد بخشخصوصی را تخریب کرده است. حمایت از تولید در خودروسازی، بیش از آنکه به قوانین جدید نیاز داشته باشد، مستلزم اجرای دقیق قوانین موجود و نظارت بر پاسخگویی دستگاههای اجرایی است.
حاصل این زنجیره موانع، از تحریم و تهدیدات جنگی گرفته تا فشارهای مالیاتی و ناترازی انرژی، کاهش شدید توان رقابتی خودروسازی است. وقتی حاشیهسود قطعهسازان به دلیل رشد قیمت مواداولیه و هزینههای غیرسیستمی کاهش یابد، انگیزه برای سرمایهگذاری در خطوط جدید از بین میرود. نتیجه این وضعیت، کاهش سطح تولید، توقف پروژههای توسعه و درنهایت، تهدید جدی برای حفظ اشتغال در این صنعت است.
خودروسازی برای نجات، نیازمند ثبات است؛ ثباتی که در آن تصمیمگیریها هماهنگ، مصوبات اجرایی و سیاستهای ارزی و مالیاتی با واقعیتهای تولید منطبق باشد. در غیر این صورت، تولید خودرو در محاصره تصمیمات متناقض باقی خواهد ماند و بازار با موج جدیدی از گرانی و کمبود روبهرو خواهد شد.
بررسی تجربه سالهای گذشته نشان میدهد که پاسخ این پرسش چندان ساده نیست. حتی در مقاطعی مانند تیرماه ۱۴۰۴، همزمان با افزایش قیمت کارخانهای خودرو و رشد نرخ ارز پس از پایان جنگ ۱۲ روزه، بازار خودرو رفتاری متفاوت از انتظار نشان داد و تغییرات قیمتها لزوما متناسب با این دو متغیر پیش نرفت. همین تجربه بار دیگر این پرسش را مطرح میکند که در بلندمدت، وزن هر یک از این عوامل در شکلدهی به قیمت بازار خودرو چقدر است و کدامیک نقش تعیینکنندهتری ایفا میکند؟ پاسخ این سوال را میتوان در تازهترین گزارش مرکز پژوهشهای مجلس جستوجو کرد؛ گزارشی که اثرگذاری نرخ ارز و قیمت مصوب فروش را بر قیمت خودروهای پرتیراژ داخلی در فاصله سالهای ۱۳۹۲ تا ۱۴۰۳ مورد سنجش قرار داده است. نتایج این بررسی نشان میدهد اگرچه هر دو متغیر بر بازار خودرو اثرگذارند، اما شدت اثر آنها یکسان نیست.
در این زمینه به سراغ دو مدل خودرو پرتیراژ و اقتصادی رفتهایم. برای نمونه ضریب اثرپذیری خودرو تیبا ۲ از نرخ ارز در دوره تحریمی عدد معنادار ۰.۹۷ بوده و این ضریب در دوره غیرتحریمی به ۰.۲۴ کاهش یافته است. از سوی دیگر، ضریب قیمت مصوب فروش درحالی در دوره تحریمی ۰.۳۸ بوده که در دوران غیرتحریمی به ۱.۱۸ رسیده است. بنابراین از نتایج این گزارش میتوان اینگونه برداشت کرد که در دوران تحریم، حساسیت قیمت خودرو به تغییرات ارز به شدت افزایش مییابد. در مقابل، نقش قیمت مصوب خودرو در تعیین بهای بازار، بسته به شرایط اقتصادی متفاوت است.
