سالهاست که صنعتخودرو ایران با یکی از مهمترین چالشهای ساختاری خود یعنی «قیمتگذاری دستوری» دستوپنجه نرم میکند؛ سیاستی که اگرچه با هدف حمایت از مصرفکننده و کنترل بازار اجرا شد، اما در عمل نه تنها نتوانست به این اهداف دست یابد، بلکه به افزایش زیان خودروسازان، کاهش توان سرمایهگذاری، افت کیفیت محصولات، گسترش واسطهگری و ایجاد شکاف میان قیمت کارخانه و بازار آزاد منجر شد. امروز بسیاری از کارشناسان صنعتخودرو بر این باورند که ادامه این شیوه، بیش از آنکه به نفع مصرفکننده باشد، به زیان تولید ملی تمام میشود و زمان آن رسیده است که مسئولیت تعیین قیمت خودرو به خودروسازان واگذار شود و دولت تنها نقش سیاستگزار، ناظر و تنظیمگر بازار را ایفا کند.
قیمتگذاری دستوری؛ سیاستی که تولید را تضعیف کرد
اقتصاد صنعتخودرو همانند هر صنعت دیگری بر پایه هزینه تولید، سرمایهگذاری، بهرهوری و بازده اقتصادی شکل میگیرد. هنگامی که قیمت یک محصول بدون توجه به هزینههای واقعی تولید تعیین شود، نخستین پیامد آن کاهش سودآوری بنگاه و سپس کاهش توان توسعه آن خواهد بود. این دقیقا اتفاقی است که طی سالهای گذشته برای خودروسازان داخلی رخ داده است.
افزایش نرخ ارز، رشد قیمت مواداولیه، افزایش هزینه انرژی، حملونقل، دستمزد نیروی انسانی و قطعات وارداتی، هزینه تولید خودرو را بهطور مستمر افزایش داده، اما قیمت فروش محصولات همواره با تاخیر یا محدودیت اصلاح شده است. نتیجه چنین شرایطی، انباشت زیان، کاهش نقدینگی و ناتوانی شرکتها در اجرای پروژههای توسعهای بوده است.
زمانی که منابع مالی یک خودروساز صرف جبران زیان عملیاتی شود، دیگر سرمایه کافی برای طراحی پلتفرمهای جدید، توسعه خودروهای کممصرف، ارتقای فناوری، افزایش کیفیت یا سرمایهگذاری در تحقیق و توسعه باقی نمیماند؛ موضوعی که درنهایت به زیان مصرفکننده نیز تمام خواهد شد.
فاصله قیمت کارخانه و بازار؛ سودی که به جیب دلالان رفت
یکی از مهمترین ایرادهای قیمتگذاری دستوری، ایجاد فاصله میان قیمت کارخانه و بازار آزاد بود. این فاصله در برخی مقاطع به صدها میلیون تومان برای هر خودرو رسید؛ اختلافی که نه سهم تولیدکننده شد و نه نصیب خریدار واقعی.
در چنین شرایطی، بازار خودرو به بستری برای فعالیت واسطهها تبدیل شد. بسیاری از متقاضیان تنها با هدف کسب سود از اختلاف قیمت وارد طرحهای فروش شدند و خودرو به جای آنکه کالایی مصرفی باشد، به یک ابزار سرمایهگذاری کوتاهمدت تبدیل شد.
این روند نه تنها عرضه خودرو را از مسیر طبیعی خارج کرد، بلکه موجب شکلگیری رانت گستردهای شد که میلیاردها تومان از منابع اقتصادی کشور را به سمت فعالیتهای غیرمولد هدایت کرد.
از سوی دیگر، خودروساز نیز از این اختلاف قیمت هیچ بهرهای نبرد و همچنان محصول خود را با نرخهای دستوری عرضه کرد؛ درحالی که سود اصلی در بازار آزاد میان واسطهها تقسیم شد.
قیمت را بازار تعیین میکند، دولت بر بازار نظارت میکند
بررسی تجربه کشورهای صاحب صنعتخودرو نشان میدهد دولتها به ندرت بهصورت مستقیم در تعیین قیمت خودرو مداخله میکنند. در اقتصادهای توسعهیافته، خودروساز بر اساس هزینه تولید، سطح فناوری، میزان تقاضا، شرایط رقابتی و استراتژی بازار، قیمت محصول خود را تعیین میکند و در مقابل، دولت با ابزارهای قانونی و نظارتی از ایجاد انحصار، تبانی، گرانفروشی و تضییع حقوق مصرفکننده جلوگیری میکند.
این الگو موجب شده است که شرکتهای خودروساز برای حفظ سهم بازار خود ناچار به افزایش کیفیت، کاهش هزینههای تولید، توسعه فناوری و ارائه خدمات پس از فروش بهتر باشند. بهعبارت دیگر، رقابت جایگزین قیمتگذاری دستوری شده و همین رقابت، موتور محرک ارتقای صنعتخودرو است.
در ایران نیز اگرچه ساختار بازار خودرو هنوز با رقابت کامل فاصله دارد، اما حرکت به سمت آزادسازی تدریجی قیمتها همراه با تقویت نظارت، میتواند مسیر اصلاح را هموار کند. در چنین شرایطی، وزارت صنعت، معدن و تجارت باید از نقش «قیمتگذار» خارج شده و به نهادی تبدیل شود که عملکرد خودروسازان را از منظر کیفیت، بهرهوری، شفافیت و رعایت حقوق مصرفکنندگان ارزیابی میکند.
خودروساز بدون سود، توان سرمایهگذاری ندارد
یکی از مهمترین چالشهای صنعتخودرو، نیاز مستمر به سرمایهگذاری است. تولید خودرو صنعتی ایستا نیست و هر سال نیازمند توسعه فناوری، طراحی محصولات جدید، ارتقای خطوط تولید، داخلیسازی قطعات، کاهش مصرف سوخت و افزایش ایمنی است.
اجرای چنین برنامههایی نیازمند منابع مالی قابل توجه است. زمانی که خودروساز بخش عمده درآمد خود را صرف جبران زیان ناشی از قیمتگذاری دستوری کند، طبیعی است که پروژههای توسعهای به تعویق بیفتد.
در چنین شرایطی، نخستین بخشی که آسیب میبیند، تحقیق و توسعه است. کاهش بودجه تحقیق و توسعه نیز به معنای عقبماندن از فناوریهای روز جهان، تاخیر در تولید خودروهای هیبریدی و برقی، کاهش قدرت رقابت و از دست رفتن بازارهای صادراتی خواهد بود.
از سوی دیگر، قطعهسازان نیز نخستین قربانی کمبود نقدینگی خودروسازان هستند. زمانی که مطالبات قطعهسازان با تاخیر چندماهه پرداخت شود، آنها نیز قادر به خرید مواداولیه، سرمایهگذاری و افزایش ظرفیت تولید نخواهند بود. درنتیجه کل زنجیرهتامین صنعتخودرو با اختلال روبهرو میشود.
وزارت صمت باید تنظیمگر باشد، نه مدیر بنگاه
یکی از مهمترین اصلاحاتی که کارشناسان بر آن تاکید دارند، تغییر نقش وزارت صمت در صنعتخودرو است. این وزارتخانه نباید وارد تصمیمهای اجرایی شرکتها از جمله قیمتگذاری، تولید یا فروش شود؛ بلکه باید بر شاخصهای کلان صنعت نظارت کند.
نظارت بر رعایت استانداردهای ایمنی، کیفیت محصولات، میزان رضایت مشتریان، خدمات پس از فروش، شفافیت مالی، جلوگیری از انحصار، تسهیل رقابت و حمایت از سرمایهگذاری، مهمترین وظایفی است که وزارت صمت باید برعهده داشته باشد.
در چنین الگویی، اگر خودروسازی قیمت غیرمنطقی تعیین کند یا کیفیت محصولات خود را کاهش دهد، بازار و نهادهای نظارتی میتوانند با ابزارهای قانونی، شرکت را وادار به اصلاح رویه کنند؛ اما اصل تعیین قیمت باید در اختیار بنگاه اقتصادی باقی بماند؛ زیرا هیچ نهادی بهتر از تولیدکننده از هزینههای واقعی تولید، شرایط بازار و برنامههای توسعهای خود اطلاع ندارد.
آزادسازی قیمت به معنای رهاسازی بازار نیست
یکی از نگرانیهای رایج درباره واگذاری قیمتگذاری به خودروسازان، احتمال افزایش بیضابطه قیمتهاست؛ اما آزادسازی قیمت، به معنای حذف نظارت دولت نیست.
در کنار آزادسازی تدریجی قیمتها، دولت باید همزمان سیاستهای مکملی را اجرا کند؛ از جمله افزایش رقابت، تسهیل واردات هدفمند، حمایت از تولیدکنندگان جدید، شفافسازی هزینههای تولید، انتشار اطلاعات مالی خودروسازان و تقویت نهادهای حمایت از حقوق مصرفکننده.
درچنین فضایی، قیمتها نه بر اساس دستور، بلکه بر پایه واقعیتهای اقتصادی تعیین خواهند شد و درعین حال، ابزارهای نظارتی مانع از سوءاستفاده احتمالی خواهند شد.
بدین ترتیب، صنعتخودرو میتواند از چرخه زیان خارج شده، سرمایهگذاریهای جدید را آغاز کند و مسیر ارتقای کیفیت و افزایش تولید را با سرعت بیشتری ادامه دهد؛ مسیری که درنهایت هم به نفع تولیدکننده خواهد بود و هم منافع مصرفکننده و اقتصاد کشور را تامین خواهد کرد.
