خبرنگار روزنامه دنیای خودرو در این باره نوشت :

توقف خطوط تولید خودرو لزوما از کارخانه آغاز نمی‌شود؛ گاهی چند ماه قبل، در حساب بانکی قطعه‌سازی رخ می‌دهد که مطالباتش پرداخت نشده، سرمایه در گردش ندارد و توان خرید مواداولیه را به‌طور کامل از دست داده است.

این همان نقطه‌ای است که امروز باید جدی‌تر از همیشه به آن نگاه کرد: زنجیره‌تامین صنعت‌خودرو در حال از دست دادن توان مالی خود است.

مساله قطعه‌ساز فقط افزایش قیمت مواداولیه یا رشد دستمزد نیست؛ مساله شکاف عمیقی است که میان هزینه واقعی تولید، قیمت قراردادها و زمان وصول مطالبات ایجاد شده است. وقتی هزینه تولید امروز پرداخت می‌شود اما درآمد تولید ماه‌ها بعد به دست بنگاه می‌رسد، سرمایه در گردش به‌تدریج به بدهی تبدیل می‌شود و بدهی، درنهایت خود را در کاهش تولید، افت کیفیت و تاخیر در تحویل قطعه نشان می‌دهد.

این معادله از نظر اقتصادی روشن است: هیچ زنجیره تولیدی نمی‌تواند با حاشیه‌سود محدود و دوره وصول مطالبات بلندمدت، برای مدت نامحدود ادامه پیدا کند.

در چنین شرایطی، قطعه‌ساز عملا به تامین‌کننده مالی زنجیره خودرو تبدیل شده است؛ بدون آن‌که ابزار یا منابع مالی لازم را برای ایفای چنین نقشی در اختیار داشته باشد. از سوی دیگر، خودروساز نیز در شرایطی نیست که بتواند به‌تنهایی این بار را تحمل کند.

زیان انباشته، محدودیت نقدینگی، قیمت‌گذاری دستوری و هزینه‌های فزاینده، توان مالی خودروساز را تا حد زیادی کاهش داده است. بنابراین مساله را نمی‌توان با مقصرسازی میان خودروساز و قطعه‌ساز حل کرد.

مساله اصلی، مدل اقتصادی حاکم بر زنجیره خودرو است؛ زنجیره‌ای که در آن قیمت بسیاری از نهاده‌های تولید آزادانه افزایش پیدا می‌کند، اما نرخ محصول نهایی و قراردادهای تامین با همان سرعت اصلاح نمی‌شوند، دیر یا زود با بحران نقدینگی مواجه خواهد شد.

این بحران اگر امروز مدیریت نشود، فردا هزینه بیشتری خواهد داشت. کاهش سرمایه‌گذاری در صنعت قطعه‌سازی یکی از نخستین پیامدهاست. قطعه‌سازی که برای تامین نقدینگی جاری خود با مشکل مواجه است، طبیعی است که خرید تجهیزات جدید، توسعه خطوط تولید، تحقیق و توسعه و داخلی‌سازی فناوری‌های جدید را به تعویق بیندازد.

نتیجه، فقط کاهش ظرفیت تولید نیست؛ فرسایش مزیت صنعتی کشور است. از این منظر، سیاستگزار باید مساله زنجیره‌تامین را نه یک مشکل میان دو بنگاه، بلکه یک موضوع حاکمیتی و صنعتی بداند.

صنعت‌خودرو برای افزایش تیراژ، کاهش ارزبری و ارتقای کیفیت، به قطعه‌سازی توانمند نیاز دارد. قطعه‌ساز توانمند نیز بدون قرارداد اقتصادی، پرداخت منظم و دسترسی پایدار به نقدینگی شکل نمی‌گیرد.

بنابراین راه‌حل را باید در چند اصل ساده اما جدی جست‌وجو کرد: شفافیت در قراردادها، تعدیل منطقی قیمت‌ها متناسب با تغییر هزینه نهاده‌ها، کاهش دوره وصول مطالبات، تامین سرمایه در گردش و ایجاد سازوکار مالی پایدار میان خودروساز و قطعه‌ساز. هم‌زمان باید پذیرفت که حمایت از قطعه‌ساز به معنای انتقال دائمی ناکارآمدی‌ها به منابع عمومی نیست.

حمایت واقعی زمانی معنا دارد که به اصلاح ساختار اقتصادی زنجیره منجر شود، نه آن‌که صرفا بحران نقدینگی امروز را به فردا منتقل کند. صنعت‌خودرو بیش از افزایش دستوری تیراژ، به زنجیره‌ای سالم برای تولید پایدار نیاز دارد.

اگر سیاستگزار همچنان فقط خروجی کارخانه را ببیند و ورودی زنجیره‌تامین را نادیده بگیرد، ممکن است آمار تولید برای مدتی قابل دفاع باقی بماند؛ اما زیر پوست این آمار، ظرفیت صنعتی کشور تحلیل خواهد رفت.

خط تولید زمانی متوقف می‌شود که قطعه نرسد؛ اما بحران قطعه، بسیار زودتر از توقف خط تولید آغاز شده است. امروز هنوز فرصت اصلاح وجود دارد؛ اما این فرصت، با هر ماه تاخیر در پرداخت مطالبات، هر قرارداد زیان‌ده و هر تصمیم غیرقابل پیش‌بینی، کوچک‌تر می‌شود. مساله دیگر فقط تولید خودرو نیست؛ مساله، حفظ توان تولید صنعتی کشور است.