سردبیر روزنامه دنیای خودرو در این باره نوشت :
خودرو فقط در کارخانه تولید نمیشود؛ بخش مهمی از تولید، پیش از ورود مواداولیه به کارخانه و قطعات به خط تولید شکل میگیرد. هرچه زنجیرهتامین روانتر باشد، تولیدکننده میتواند با موجودی کمتر، هزینه پایینتر و برنامهریزی دقیقتر فعالیت کند. اما زمانی که حملونقل، بهویژه حمل ریلی، از کارکرد اصلی خود فاصله میگیرد، اثر آن خیلی زود از جاده و ریل به کارخانه و درنهایت به بازار خودرو منتقل میشود.
این روزها یکی از چالشهای جدی زنجیرهتامین صنعتخودرو، افزایش قابل توجه هزینه و طولانی شدن زمان حمل مواداولیه و قطعات است؛ بهگونهای که در برخی مسیرها هزینه حملونقل نسبت به گذشته چندین برابر شده و در مواردی رشد آن به حدود ۱۰ برابر رسیده است. اگر این افزایش هزینه صرفا یک تغییر قیمتی بود، شاید میشد آن را در محاسبات تولید لحاظ کرد؛ اما مشکل اصلی جایی است که افزایش هزینه با کاهش سرعت و قابلیت پیشبینی حمل همراه میشود.
برای خودروساز، تاخیر در رسیدن یک قطعه کوچک نیز میتواند به توقف خط تولید منجر شود. کارخانهای که روزانه صدها یا هزاران خودرو تولید میکند، نمیتواند برنامه تولید خود را بر اساس این احتمال تنظیم کند که مواداولیه چه زمانی به دستش میرسد. بنابراین وقتی حملونقل قابل پیشبینی نباشد، تولیدکننده ناچار میشود موجودی بیشتری نگهداری کند تا در برابر تاخیرهای احتمالی مصون بماند.
اما افزایش موجودی به معنای افزایش سرمایه در گردش و هزینه انبارداری است؛ هزینهای که در شرایط کمبود نقدینگی صنعتخودرو، فشار مضاعفی بر خودروساز و قطعهساز وارد میکند.
این مساله برای تایرسازان و قطعهسازان حتی جدیتر است. مواداولیهای که باید در زمان مشخص وارد کارخانه شود، اگر با تاخیر برسد، برنامه تولید را به هم میزند. از سوی دیگر، قطعهای که باید در یک زمان مشخص به خودروساز تحویل داده شود، درصورت اختلال در حمل، ممکن است موجب تغییر برنامه تولید و ایجاد هزینههای پیشبینینشده شود.
در چنین شرایطی، هزینه حمل دیگر یک ردیف ساده در صورتهای مالی نیست؛ بلکه به عاملی برای افزایش هزینه سربار تبدیل میشود.
سوال اینجاست که چرا باید صنعتخودرو که خود با مشکلات متعددی در حوزه نقدینگی، قیمتگذاری و تامین مواداولیه دستوپنجه نرم میکند، هزینه ناکارآمدی حملونقل را نیز پرداخت کند؟
اگر قرار است حمل ریلی بهعنوان یکی از ارکان اصلی جابهجایی مواداولیه و محصولات صنعتی مورد استفاده قرار گیرد، باید از منظر صنعتی به آن نگاه کرد. قطار فقط وسیله انتقال بار نیست؛ بخشی از زنجیره تولید است. تاخیر قطار میتواند به تاخیر در تولید تبدیل شود و افزایش هزینه حمل میتواند مستقیما قیمت تمامشده را بالا ببرد.
در این میان، وزارت صنعت، معدن و تجارت نمیتواند خود را صرفا سیاستگزار تولید بداند و مساله حمل مواداولیه را به دستگاه دیگری واگذار کند. سیاست صنعتی بدون سیاست حملونقل، ناقص است. اگر قرار است تولید افزایش یابد، باید همزمان برای تامین مواداولیه، ظرفیت حمل، مسیرهای ریلی، برنامه حرکت قطارها و هزینه جابهجایی نیز برنامه وجود داشته باشد.
از سوی دیگر، خودروسازان و قطعهسازان نیز باید به سمت قراردادهای حمل بلندمدت و برنامهریزی مشترک با شرکتهای حملونقل حرکت کنند. نمیتوان زنجیرهای به این بزرگی را با تصمیمهای روزمره و حملهای اضطراری اداره کرد.
صنعتخودرو بیش از هر چیز به زمانبندی نیاز دارد. قطعه باید زمانی برسد که خط تولید به آن نیاز دارد، نه زمانی که امکان حمل فراهم شود.
اگر هزینه حمل ۱۰ برابر شود، اما زمان رسیدن مواداولیه نیز قابل پیشبینی نباشد، صنعتخودرو عملا دو بار هزینه میدهد؛ یکبار بابت کرایه حمل و بار دیگر بابت خواب سرمایه، افزایش موجودی، انبارداری، اضافهکاری، توقف خط و هزینههای سربار.
این همان هزینه پنهانی است که درنهایت در قیمت تمامشده خودرو دیده میشود، اما کمتر کسی منشأ آن را در ریل و زنجیره حملونقل جستوجو میکند.
ریل اگر قرار است پشتوانه تولید باشد، باید بهموقع، قابل اتکا و اقتصادی باشد؛ وگرنه به جای آنکه هزینه تولید را کاهش دهد، خودش به یکی از عوامل افزایش قیمت تمامشده خودرو تبدیل خواهد شد.
