سردبیر روزنامه دنیای خودرو در این باره نوشت :
آغاز طرح نوسازی موتورسیکلتهای فرسوده با موتورسیکلتهای برقی در اصفهان را باید فراتر از یک برنامه برای جایگزینی چند دستگاه موتورسیکلت فرسوده دید. فرشاد مقیمی، رئیس هیاتعامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در مراسم آغاز این طرح بر اثرگذاری آن بر اقتصاد و سلامت مردم تاکید کرده است؛ موضوعی که اگر با یک سیاست منسجم دنبال شود، میتواند به یکی از مسیرهای مهم اصلاح ناوگان حملونقل سبک کشور تبدیل شود.
واقعیت این است که ادامه فعالیت بخش قابل توجهی از موتورسیکلتهای فرسوده، هم از منظر مصرف سوخت و هم از نظر آلایندگی، دیگر قابل دفاع نیست. موتورسیکلت در شهرهای بزرگ فقط یک وسیلهنقلیه نیست؛ بخش مهمی از جابهجایی روزانه شهروندان، فعالیتهای خدماتی و توزیع کالا به آن وابسته است. بنابراین هر سیاستی که بخواهد این ناوگان را نوسازی کند، باید همزمان به اقتصاد مالک، هزینه استفاده و توان تولیدکننده داخلی توجه داشته باشد.
درچنین شرایطی، موتورسیکلت برقی میتواند یکی از عملیترین گزینهها باشد. مصرف انرژی پایین، هزینه نگهداری کمتر بهدلیل سادگی قوای محرکه برقی و حذف آلایندگی مستقیم از مهمترین مزیتهای این وسایل هستند. البته این به معنای نادیده گرفتن محدودیتها نیست. عمر و هزینه تعویض باتری، زمان شارژ، دسترسی به شبکه شارژ، برد واقعی، کیفیت سامانه مدیریت باتری و خدمات پس از فروش، عواملی هستند که مستقیما بر رضایت مصرفکننده اثر میگذارند.
از همین نقطه است که ضرورت حمایت ویژه از تولید داخلی مطرح میشود. اگر قرار است برقیسازی موتورسیکلت در ایران به یک جریان پایدار تبدیل شود، نمیتوان بازار را صرفا با واردات محصول نهایی شکل داد. سیاستگزار باید به جای آنکه تنها به تعداد موتورسیکلتهای برقی واردشده یا عرضهشده نگاه کند، توسعه زنجیره تولید داخلی را هدف قرار دهد؛ از موتور و کنترلر گرفته تا باتری، سامانه مدیریت باتری، شارژر و قطعات الکترونیکی.
حمایت از تولید داخلی البته نباید به معنای ایجاد انحصار یا تولید محصول کمکیفیت با اتکا به حمایتهای تعرفهای باشد. حمایت زمانی معنا دارد که در برابر آن، شاخصهای مشخصی مانند افزایش عمق ساخت داخل، ارتقای کیفیت، کاهش مصرف انرژی، توسعه خدمات پس از فروش و افزایش عمر محصول مطالبه شود. تولیدکنندهای که بتواند کیفیت و قیمت رقابتی ارائه کند، باید از حمایت بیشتری برخوردار شود و در مقابل، حمایت بدون الزام به ارتقای فناوری نتیجهای جز افزایش هزینه برای مصرفکننده نخواهد داشت.
از سوی دیگر، نوسازی موتورسیکلتهای فرسوده بدون طراحی مدل اقتصادی مناسب، به نتیجه مطلوب نمیرسد. مالک موتورسیکلت فرسوده معمولا بهدلیل محدودیت توان مالی، سالها از وسیله خود استفاده میکند. بنابراین تسهیلات کمبهره، اسقاط با ارزش واقعی، اقساط متناسب با درآمد و مشوقهای عملیاتی باید بخشی از این طرح باشد. در غیر این صورت، حتی اگر محصول برقی مناسب نیز در بازار وجود داشته باشد، قدرت خرید مانع اصلی توسعه آن خواهد بود.
نکته مهم دیگر، ایجاد زیرساخت شارژ و استانداردهای فنی است. توسعه موتورسیکلت برقی باید همزمان با تدوین استانداردهای مشخص برای باتری، ایمنی، شارژر و بازیافت باتری پیش برود. باتری، مهمترین و گرانترین بخش بسیاری از موتورسیکلتهای برقی است و سیاستگزاری درباره چرخه عمر، تعمیر، تعویض و بازیافت آن باید از همین امروز جدی گرفته شود.
اکنون فرصت مناسبی وجود دارد تا طرح اصفهان به یک الگوی ملی تبدیل شود. اگر اصفهان بتواند نوسازی ناوگان فرسوده را با تولیدکنندگان داخلی، شبکه خدمات پس از فروش، تسهیلات مالی و زیرساخت شارژ پیوند دهد، میتوان این تجربه را به تهران و سایر کلانشهرها نیز تعمیم داد.
موتورسیکلت برقی برای ایران صرفا یک محصول جدید نیست؛ میتواند همزمان یک راهکار برای کاهش مصرف سوخت، کاهش آلودگی هوا، نوسازی ناوگان و ایجاد یک زنجیره صنعتی جدید باشد. اما رسیدن به این هدف نیازمند سیاستی است که تولیدکننده، مصرفکننده و محیطزیست را در یک منظومه واحد ببیند. اکنون زمان آن رسیده است که حمایت از موتورسیکلت برقی از سطح شعار و طرحهای مقطعی عبور کند و به یک سیاست صنعتی پایدار برای توسعه تولید داخلی تبدیل شود.
