دو سانحه اتوبوسی در فاصله کوتاهی از یکدیگر و جان باختن ۲۰ نفر در این سوانح، بار دیگر میزان ایمنی حملونقل عمومی جادهای را به یکی از مهمترین پرسشهای حوزه حملونقل تبدیل کرده است؛ اما مساله اصلی را نباید صرفا در لحظه وقوع تصادف جستوجو کرد. بر این اساس وقتی یک اتوبوس مسافربری واژگون میشود و خستگی و خوابآلودگی راننده بهعنوان علت اولیه مطرح میشود، بررسی ایمنی باید بسیار پیشتر از چند کیلومتر مانده به محل حادثه آغاز شود.
حادثه، نقطه پایان یک زنجیره است؛ زنجیرهای که از وضعیت ناوگان و برنامهریزی سفر آغاز میشود و تا شرایط کاری راننده، کنترل فنی خودرو، کیفیت مسیر، وضعیت لاستیک و ترمز و حتی نحوه نظارت بر شرکتهای مسافربری ادامه پیدا میکند.
در حادثه اتوبوس مسیر کرمانشاه ـ تهران، پلیس راه فراجا علت اولیه واژگونی را عدمتوجه به جلو ناشی از خستگی و خوابآلودگی راننده اعلام کرده است. این اتوبوس در زمان حادثه علاوهبر راننده، ۳۹ نفر مسافر داشت و در نتیجه واژگونی، ۱۱ نفر جان خود را از دست دادند و ۲۴ نفر مصدوم شدند.
در حادثه دوم نیز در محور آرینشهر ـ بیرجند، ۹ نفر جان باختند و پنج نفر مصدوم شدند. درباره علت دقیق این حادثه، بررسی کارشناسی باید انجام شود و نمیتوان صرفا براساس گزارش اولیه، یک عامل را مسئول تمام ابعاد سانحه دانست.
خستگی راننده؛ خطای فردی یا مساله مدیریتی؟
خوابآلودگی راننده شاید در نگاه نخست یک خطای انسانی بهنظر برسد، اما در حملونقل عمومی، چنین رویدادی نمیتواند تنها به رفتار فردی راننده محدود شود.
راننده اتوبوس مسافربری با خودرویی چندین تنی و دهها مسافر در جاده حرکت میکند. بنابراین کوچکترین بیتوجهی و کاهش تمرکز حتی برای چند ثانیه، میتواند بهحادثهای با تلفات گسترده تبدیل شود. بههمین دلیل، مدیریت زمان حرکت، ساعات رانندگی، زمان استراحت، برنامهریزی سفر و کنترل وضعیت جسمانی راننده باید بخشی از نظام ایمنی شرکت حملونقل باشد.
پرسش اساسی این است که اگر رانندهای خسته است، چه سازوکاری پیش از آغاز سفر یا در طول مسیر باید این موضوع را شناسایی کند؟
اگر یک اتوبوس در ساعات طولانی شب و بامداد در حال حرکت است، آیا برنامه سفر به شکلی تنظیم شده که راننده فرصت کافی برای استراحت داشته باشد؟ آیا نظارت بر زمان کار رانندگان صرفا روی کاغذ انجام میشود یا اطلاعات واقعی تردد و توقف آنها نیز بررسی میشود؟
پاسخ به این پرسشها اهمیت بیشتری از یافتن یک مقصر پس از وقوع حادثه دارد؛ زیرا برخورد پس از حادثه نمیتواند جان از دسترفته را بازگرداند.
ناوگان؛ متهم همیشگی اما بدون آمار شفاف
موضوع دیگری که معمولا بلافاصله پس از حوادث اتوبوسی مطرح میشود، فرسودگی ناوگان است. با این حال، استفاده از عنوان «فرسوده» برای هر اتوبوس حادثهدیده بدون انتشار گزارش کارشناسی دقیق، نمیتواند مبنای قضاوت باشد.
یک اتوبوس قدیمی که بهدرستی نگهداری شده است، الزاما از یک اتوبوس جوان اما فاقد سرویس منظم خطرناکتر نیست. همانطور که عمر پایین خودرو نیز بهتنهایی تضمینکننده ایمنی نیست.
آنچه اهمیت دارد، وضعیت واقعی اجزای حیاتی خودرو است؛ از سیستم ترمز و لاستیک گرفته تا تعلیق، فرمان، شاسی، روشنایی و تجهیزات ایمنی.
بههمین دلیل، به جای تکرار عبارت کلی «ناوگان فرسوده است»، باید پرسید چند درصد اتوبوسهای فعال در حملونقل عمومی از نظر سن، وضعیت فنی و سابقه معاینه در شرایط استاندارد قرار دارند؟ چند دستگاه بهدلیل نقص فنی از چرخه فعالیت خارج شدهاند و چه تعداد با وجود عمر بالا همچنان مجوز تردد دارند؟
نبود آمار شفاف و منظم در این حوزه باعث میشود پس از هر حادثه، بحث فرسودگی ناوگان دوباره مطرح شود؛ اما پس از فروکش کردن اخبار، مساله به حاشیه بازگردد.
ایمنی فقط به اتوبوس محدود نیست
در یک حادثه جادهای، خودرو تنها یکی از عوامل موثر است. کیفیت مسیر، علائم، وضعیت و میزان روشنایی، شرایط جوی، وضعیت آسفالت، هندسه جاده و نحوه مدیریت تردد خودروهای سنگین نیز میتواند در نتیجه حادثه موثر باشد.
از سوی دیگر، اتوبوس با خودروهای سواری تفاوت اساسی دارد. تعداد سرنشینان زیاد است و بنابراین شدت پیامد یک خطا بسیار بالاتر خواهد بود.
بههمین دلیل، استاندارد ایمنی اتوبوس باید صرفا به «قابل حرکت بودن» خودرو محدود نشود. سیستم ترمز اضطراری، کنترل پایداری، سامانههای هشدار خروج از خط، پایش خستگی راننده، کمربند ایمنی و ساختار بدنه میتوانند در کاهش شدت حوادث نقش داشته باشند.
مساله اینجاست که بخشی از ناوگان فعال کشور متعلق به نسلهایی است که اساسا در زمان تولید، به بسیاری از این فناوریها مجهز نبودهاند.
چرا نوسازی ناوگان به نتیجه نمیرسد؟
نوسازی ناوگان حملونقل عمومی سالهاست یکی از اهداف اعلامشده سیاستگزاران است؛ اما فاصله میان هدف و اجرا همچنان قابل توجه است.
اتوبوس مسافربری برای شرکت حملونقل یک دارایی سرمایهای گرانقیمت است و افزایش قیمت خودرو، قطعات، لاستیک و هزینههای تعمیر و نگهداری، توان مالی بسیاری از بهرهبرداران را کاهش داده است. درچنین شرایطی، شرکت حملونقل ممکن است بهجای خرید اتوبوس جدید، عمر اقتصادی اتوبوس موجود را افزایش دهد.
اینجاست که سیاست نوسازی باید از شعار عبور کند. اگر قرار است ناوگان عمومی جوان شود، باید سازوکاری برای تامین مالی خرید خودرو، اسقاط اتوبوسهای فاقد صرفه اقتصادی و ایجاد دسترسی به قطعات و خدمات پس از فروش وجود داشته باشد.
در غیر این صورت، افزایش هزینههای نگهداری بدون افزایش درآمد حملونقل میتواند بهرهبردار را به سمت ادامه فعالیت با خودروهای قدیمی سوق دهد.
حوادث جادهای نباید مدام تکرار شوند
دو حادثه اخیر بار دیگر نشان داد که ایمنی اتوبوسرانی موضوعی نیست که بتوان آن را پس از وقوع سانحه بررسی کرد. علت یک حادثه ممکن است خستگی راننده باشد، دیگری نقص فنی یا خطای انسانی و حادثهای دیگر ترکیبی از شرایط جاده، خودرو و رفتار راننده؛ اما وجه مشترک همه آنها ضرورت پیشگیری است.
اگر راننده خسته است، باید پیش از حرکت وضعیت وی بررسی شود. اگر اتوبوس نقص فنی دارد، نباید اجازه خروج از پایانه داشته باشد. اگر لاستیک یا سیستم ترمز در شرایط نامناسب است، معاینهفنی باید مانع ادامه فعالیت شود و اگر اتوبوسی به پایان عمر اقتصادی خود رسیده است، باید سازوکار واقعی برای جایگزینی آن وجود داشته باشد.
ایمنی حملونقل عمومی زمانی معنا پیدا میکند که تمام این حلقهها پیش از حادثه فعال باشند.
۲۰ قربانی دو سانحه اخیر، تنها یک آمار نیستند؛ اما تبدیل این عدد بهنتیجهای ماندگار نیز نباید صرفا با ابراز تاسف و هشدار به رانندگان پایان یابد. پرسش اصلی این است که چه تعداد از عوامل قابل پیشگیری، پیش از رسیدن این دو اتوبوس به نقطه حادثه شناسایی و کنترل شده بودند؟
پاسخ به همین پرسش میتواند مشخص کند که مشکل حملونقل اتوبوسی کشور صرفا «حادثه» است یا نتیجه شکافهایی که سالها در زنجیره ایمنی باقی ماندهاند.
