کیفیت خودرو در جهان دیگر مفهومی نیست که بتوان آن را تنها با کنترل محصول نهایی در انتهای خط تولید سنجید. خودرو باکیفیت پیش از آنکه وارد سالن مونتاژ شود، در مرحله طراحی، انتخاب مواداولیه، مهندسی قطعات، فرآیند تولید و حتی نحوه حمل و نگهداری قطعه شکل گرفته است. بههمین دلیل، خودروسازان بزرگ جهان طی دهههای گذشته از یک مدل سنتی «کنترل کیفیت» به سمت مدل «مدیریت کیفیت در تمام زنجیرهتامین» حرکت کردهاند؛ مدلی که در آن خودروساز و قطعهساز هر دو در قبال کیفیت محصول نهایی مسئول هستند. واقعیت این است که کیفیت خودرو حاصل عملکرد یک شرکت نیست، بلکه خروجی عملکرد مجموعهای از شرکتها، تامینکنندگان مواداولیه، قطعهسازان، شرکتهای لجستیکی، مراکز آزمون و درنهایت خودروساز است. اگر یکی از حلقههای این زنجیره ضعیف باشد، اثر آن دیر یا زود در محصول نهایی دیده خواهد شد.
کیفیت از طراحی آغاز میشود
یکی از مهمترین تفاوتهای صنعتخودرو در کشورهای صاحب صنعت با شرایط موجود در ایران، نگاه به کیفیت از همان مرحله طراحی است. در بسیاری از خودروسازان بزرگ، پیش از آنکه قطعهای وارد تولید انبوه شود، ریسکهای احتمالی آن شناسایی و برای آنها راهکار تعریف میشود. طراحی قطعه، انتخاب مواد، فرآیند ساخت، شرایط کارکرد و حتی امکان خرابی آن مورد بررسی قرار میگیرد.
این یعنی خودروساز نباید منتظر بماند تا خودرو تولید شود و سپس بازرسان کیفیت، ایراد محصول را پیدا کنند. کیفیت باید در محصول «ساخته شود» نه اینکه در پایان خط «پیدا شود».
در چنین مدلی، قطعهساز نیز صرفا تولیدکننده یک قطعه با ابعاد مشخص نیست. قطعهساز باید در فرآیند طراحی و توسعه محصول نقش داشته باشد و بتواند پیشنهادهای مهندسی برای کاهش خرابی، افزایش عمر قطعه و کاهش هزینه تولید ارائه کند.
قطعهساز؛ حلقه فراموششده کیفیت
در ایران معمولا زمانی که از کیفیت خودرو صحبت میشود، نگاهها به سمت خودروساز میرود. این نگاه از یک جهت قابل درک است؛ زیرا مصرفکننده محصول نهایی را از خودروساز تحویل میگیرد. اما از منظر صنعتی، بخش قابل توجهی از کیفیت خودرو در خارج از کارخانه خودروساز تعیین میشود.
یک قطعهساز برای تولید محصول باکیفیت نیازمند مواداولیه استاندارد، ماشینآلات مناسب، تجهیزات اندازهگیری دقیق، نیروی انسانی آموزشدیده و مهمتر از همه، امکان سرمایهگذاری مستمر است. اگر تامینکننده بهدلیل مطالبات معوق، کمبود نقدینگی یا بیثباتی قیمت مواداولیه نتواند تجهیزات خود را نوسازی کند، انتظار کیفیت پایدار از او دشوار خواهد بود.
از سوی دیگر، ارزانترین قطعه لزوما اقتصادیترین قطعه نیست. قطعهای که قیمت خرید پایینتری دارد اما نرخ خرابی آن بالاست، هزینه بیشتری به خودروساز و مصرفکننده تحمیل میکند. بنابراین باید نگاه صنعت از «کمترین قیمت خرید» به سمت «کمترین هزینه مالکیت و بیشترین قابلیت اطمینان» تغییر کند.
نسخه جهانی کیفیت؛ پیشگیری به جای بازرسی
صنعتخودرو در جهان به سمت استفاده گستردهتر از داده، ردیابی قطعات، کنترل آماری فرآیند تولید، آزمونهای دوام و شناسایی ریشهای خرابیها حرکت کرده است. در این مدل، وقتی یک قطعه در میدان دچار خرابی میشود، هدف فقط تعویض قطعه نیست؛ بلکه باید مشخص شود چرا خرابی اتفاق افتاده است.
این موضوع اهمیت خدمات پس از فروش را نیز نشان میدهد. شبکه خدمات پس از فروش در واقع یکی از مهمترین منابع اطلاعاتی خودروساز است. اطلاعات خرابی خودروها، کارکرد قطعات، شرایط آبوهوایی، نوع استفاده و الگوی مراجعه مشتریان باید به واحدهای مهندسی بازگردد تا محصول نسل بعد اصلاح شود.
درواقع کیفیت زمانی رشد میکند که چرخه «طراحی، تولید، مصرف، خرابی، تحلیل و اصلاح» به طور مداوم تکرار شود.
مشکل فقط استاندارد نیست
در داخل کشور استاندارد و الزامات فنی وجود دارد، اما مساله کیفیت را نمیتوان تنها با افزایش تعداد استانداردها حل کرد. کیفیت نیازمند اقتصاد سالم زنجیره تولید است. وقتی قطعهساز با کمبود نقدینگی، افزایش هزینه مواداولیه، دشواری تامین ارز، نوسان تولید و مطالبات طولانیمدت مواجه است، بخشی از منابعی که باید صرف تحقیق و توسعه، آزمایشگاه، تجهیزات تولید و آموزش نیروی انسانی شود، صرف حفظ جریان نقدینگی خواهد شد. از سوی دیگر، خودروساز نیز باید از قراردادهای کوتاهمدت و صرفا قیمتمحور فاصله بگیرد و برای تامینکنندگان راهبردی، برنامه توسعه چندساله تعریف کند. قطعهسازی که قرار است محصول یک پلتفرم را برای چند سال تولید کند، باید از حجم تولید، مشخصات فنی، برنامه تغییرات محصول و چشمانداز سرمایهگذاری اطلاع داشته باشد.
راه افزایش کیفیت از اصلاح رابطه خودروساز و قطعهساز میگذرد
اگر قرار است کیفیت خودرو درکشور به شکل واقعی افزایش پیدا کند، باید چند اقدام همزمان صورت گیرد. نخست، کیفیت باید به شاخصی قابل اندازهگیری در قراردادهای خودروساز و قطعهساز تبدیل شود. دوم، تامینکنندگان بر اساس کیفیت، قابلیت اطمینان، تحویل و فناوری رتبهبندی شوند، نه صرفا قیمت.
سوم، برای قطعهسازانی که توان فنی دارند اما با کمبود منابع مواجه هستند، سازوکارهای تامین مالی و سرمایهگذاری مشترک ایجاد شود. چهارم، آزمونهای دوام و عملکرد قطعات توسعه پیدا کند و نتایج آن بهجای بایگانی شدن، وارد چرخه طراحی و تولید شود.
مهمتر از همه اینکه باید نگاه به کیفیت از «بازرسی محصول نهایی» به «پیشگیری از ایجاد عیب» تغییر کند. اگر قطعهای هزاران بار تولید شود و در پایان خط، بخشی از آنها به دلیل ایراد کنار گذاشته شوند، این کیفیت نیست؛ بلکه هزینه پنهان تولید است.
صنعتخودرو ایران برای افزایش کیفیت نیازمند یک تغییر نگرش است؛ خودروساز باید کیفیت را مطالبه کند، قطعهساز باید توان تولید آن را داشته باشد و سیاستگزار باید شرایط اقتصادی لازم برای سرمایهگذاری در کیفیت را فراهم کند.
درنهایت، کیفیت خودرو با دستور، شعار یا افزایش تعداد برگههای بازرسی ایجاد نمیشود. کیفیت حاصل سرمایهگذاری، فناوری، ثبات تولید، رقابت، شفافیت و مسئولیتپذیری در تمام زنجیره است. تا زمانی که خودروساز و قطعهساز یک زنجیره مشترک دیده نشوند، نمیتوان انتظار داشت کیفیت محصول نهایی به استانداردهای جهانی نزدیک شود. اما اگر کیفیت بهعنوان یک هدف مشترک و نه یک مسئولیت قابل واگذاری تعریف شود، صنعتخودرو ایران نیز ظرفیت آن را دارد که از تولید صرف به سمت تولید رقابتپذیر و قابل اعتماد حرکت کند.
