تحول صنعت‌خودرو در مسیر برقی‌سازی، تنها جایگزینی موتور احتراقی با موتور الکتریکی نیست، بلکه ساختار زنجیره تامین خودرو را نیز به شکل محسوسی تغییر داده است. در این میان، باتری به یکی از مهم‌ترین بخش‌های ارزش افزوده خودرو تبدیل شده و قطعه‌سازان بزرگ جهان درحال تغییر جایگاه خود از تامین‌کننده قطعات سنتی به بازیگران زنجیره انرژی هستند؛ زنجیره‌ای که از مواداولیه و تولید سلول آغاز می‌شود و تا تولید پک باتری، سیستم مدیریت باتری، الکترونیک قدرت، خدمات پس از فروش و بازیافت ادامه پیدا می‌کند.
بررسی تحولات سال ۲۰۲۶ نشان می‌دهد شرکت‌هایی مانند شفلر، فوروییا، فوروییا هلا، مگنا و زداف، هرکدام از زاویه‌ای متفاوت در حال توسعه فعالیت خود در حوزه برقی‌سازی و باتری هستند. در کنار آن‌ها، شرکت‌هایی مانند کاتل نیز با توسعه ظرفیت تولید سلول و ایجاد مشارکت‌های صنعتی در کشورهای مختلف، تلاش می‌کنند زنجیره‌تامین باتری را از سطح تولید سلول به یک شبکه صنعتی جهانی تبدیل کنند.
اهمیت این روند زمانی بیشتر مشخص می‌شود که بدانیم آژانس بین‌المللی انرژی اعلام کرده ظرفیت اسمی تولید باتری‌های لیتیوم-یون در جهان تا پایان ۲۰۲۵ از ۴ تراوات-ساعت عبور کرده و حدود ۳۰ درصد نسبت به سال قبل افزایش یافته است. با وجود رشد ظرفیت در اروپا و آمریکا، چین همچنان بیش از ۸۰ درصد ظرفیت جهانی تولید باتری را در اختیار دارد و شرکت‌های چینی در سال ۲۰۲۵ نزدیک به ۷۵ درصد باتری‌های خودروهای برقی جهان را تامین کرده‌اند.
باتری؛ قطعه‌ای که دیگر یک قطعه نیست
در گذشته، قطعه‌سازان عمدتا بر سیستم‌هایی مانند ترمز، فرمان، گیربکس، سیستم تعلیق، قطعات بدنه و تجهیزات الکترونیکی تمرکز داشتند. اما برقی‌سازی باعث شده ارزش اقتصادی بخش‌هایی مانند موتور الکتریکی، اینورتر، مبدل‌ها، سیستم مدیریت باتری و خود باتری افزایش پیدا کند.
به‌همین دلیل، رقابت قطعه‌سازان تنها بر سر تولید یک قطعه جدید نیست، بلکه بر سر تصاحب بخشی از زنجیره ارزش خودروهای برقی است. باتری نیز در مرکز این زنجیره قرار دارد؛ چراکه تولید سلول بدون تامین مواداولیه، تولید پک بدون سیستم مدیریت و تولید خودرو بدون شبکه شارژ و خدمات تخصصی نمی‌تواند یک اکوسیستم پایدار ایجاد کند.
آژانس بین‌المللی انرژی نیز در گزارش ۲۰۲۶ خود تاکید کرده است که ایجاد ظرفیت تولید باتری به تنهایی برای شکل‌گیری یک صنعت رقابتی کافی نیست و توسعه زنجیره‌تامین، نیروی انسانی تخصصی، تجهیزات تولید و بازار پایدار نیز ضروری است. این نهاد همچنین برآورد کرده هزینه تولید باتری در اروپا و آمریکا، بدون درنظر گرفتن حمایت‌های دولتی، همچنان تا ۵۰ درصد بالاتر از چین است.
این اختلاف هزینه نشان می‌دهد که ورود به صنعت باتری صرفا با احداث کارخانه امکان‌پذیر نیست. شرکت‌ها باید هم‌زمان به فناوری تولید، مقیاس اقتصادی، تامین مواداولیه، اتوماسیون و بازار مصرف دسترسی داشته باشند.
تحولات ۲۰۲۶ نشان می‌دهد که رقابت آینده تنها در کارخانه سلول تعیین نمی‌شود. تامین گرافیت، لیتیوم، نیکل، کبالت، منگنز و همچنین تولید مواد فعال کاتد و آند، بخش‌های حیاتی این زنجیره هستند
شفلر؛ از قطعه‌سازی تا مدیریت باتری
یکی از نمونه‌های قابل توجه، شفلر است؛ قطعه‌سازی که بخش قابل توجهی از فعالیت خود را به برقی‌سازی اختصاص داده و در سال ۲۰۲۶ همکاری خود با کاتل را در حوزه فناوری باتری توسعه داده است.
این دو شرکت در مردادماه ۲۰۲۶ تفاهم‌نامه‌ای برای توسعه مشترک سیستم مدیریت باتری و راهکارهای یکپارچه امضا کردند. هدف این همکاری، توسعه فناوری‌هایی است که بتوانند مدیریت انرژی و بخش‌های مختلف سیستم برقی خودرو را در یک ساختار یکپارچه‌تر قرار دهند.
این همکاری از آن جهت اهمیت دارد که نشان می‌دهد قطعه‌ساز سنتی لزوما قرار نیست مستقیما وارد تولید سلول شود. یک مسیر دیگر، تصاحب فناوری‌های اطراف سلول است؛ یعنی سیستم مدیریت باتری، الکترونیک قدرت، سامانه‌های کنترل و مجموعه‌هایی که باتری را به یک منبع انرژی قابل استفاده برای خودرو تبدیل می‌کنند.
شفلر همچنین در سال ۲۰۲۶ پروژه‌ای تحقیقاتی با مشارکت ۲۵ شرکت، مجموعه صنعتی و دانشگاهی را برای توسعه فرآیند صنعتی و قابل توسعه بازیافت سیستم‌های محور الکتریکی آغاز کرده است. حجم این پروژه بیش از ۲۵ میلیون یورو اعلام شده که بیش از ۱۶ میلیون یورو آن از منابع حمایتی تامین می‌شود.
بنابراین، نگاه این شرکت تنها به تولید قطعات خودروهای برقی محدود نیست و بازیافت و بازگشت مواد ارزشمند به چرخه تولید نیز در حال تبدیل شدن به بخشی از مدل کسب‌وکار صنعت جدید است.
فورویا؛ باتری کوچک‌تر اما هوشمندتر
فورویا نیز در این مسیر به سراغ باتری و الکترونیک قدرت رفته است. این شرکت در برنامه راهبردی ۲۰۲۶ خود، باتری و الکترونیک قدرت را از حوزه‌های اصلی رشد معرفی کرده و اعلام کرده در سال ۲۰۲۵ بیش از ۱.۲ میلیاردیورو سفارش در بخش باتری و الکترونیک قدرت دریافت کرده است. این شرکت همچنین روی معماری‌های یکپارچه برای ترکیب شارژر، مبدل DC/DC، سیستم مدیریت باتری و جعبه‌تقسیم برق تمرکز دارد.
در زیرمجموعه فورویا، شرکت هلا نیز در تیرماه ۲۰۲۶ نخستین پک باتری لیتیوم-یون ۱۲ ولتی خود را معرفی کرد. این محصول علاوه‌بر سلول‌های لیتیوم-یون، سیستم مدیریت باتری را نیز در یک مجموعه یکپارچه قرار می‌دهد و قرار است تولید انبوه آن از تابستان ۲۰۲۷ در چین آغاز شود. هلا اعلام کرده سفارش این محصول از سوی خودروسازان در محدوده چندصد میلیون‌یورو قرار دارد.
این مثال نشان می‌دهد که مفهوم باتری در خودرو تنها به پک‌های بزرگ ولتاژ بالا محدود نمی‌شود. حتی سامانه‌های کم‌ولتاژ نیز درحال عبور از باتری‌های سنتی به سمت معماری‌های لیتیوم-یونی، هوشمند و قابل مدیریت هستند.
زداف؛ حفظ تولید داخلی قطعات برقی
زداف نیز مسیر متفاوتی را دنبال می‌کند. این شرکت در سال ۲۰۲۶ پس از بررسی راهبرد «تولید یا خرید»، تصمیم گرفت تولید و توسعه موتورهای الکتریکی و اینورترها را در داخل شرکت حفظ کند و آن‌ها را به‌طور کامل از تامین‌کنندگان خارجی خریداری نکند.
این تصمیم نشان‌دهنده اهمیت فزاینده مالکیت فناوری در زنجیره خودروهای برقی است. برای قطعه‌ساز بزرگی مانند زداف، داشتن توانایی توسعه و تولید اجزای کلیدی قوای محرکه الکتریکی می‌تواند بخشی از مزیت رقابتی آینده باشد.
زداف در بخش خدمات پس از فروش نیز به سمت توسعه قطعات و تعمیرات تخصصی خودروهای برقی حرکت کرده است. این شرکت در سال ۲۰۲۶ اعلام کرد سبد قطعات برقی آن حدود ۹۲ درصد از ۲۰ خودرو برقی پرتعداد بازار اروپا را پوشش می‌دهد و برای تعمیر موتورهای برقی، اینورتر، ماژول‌های هیبریدی و دیگر اجزای قوای محرکه راهکارهایی ارائه کرده است.
این موضوع اهمیت یک بخش کمتر دیده‌شده زنجیره باتری را نشان می‌دهد: پس از فروش. با افزایش تعداد خودروهای برقی، تعمیر و بازسازی قطعات، تشخیص سلامت باتری و مدیریت عمر مفید آن به یک بازار مستقل تبدیل خواهد شد.
مگنا و حرکت به سمت تولید محلی
مگنا نیز در سال ۲۰۲۶ توسعه فناوری قوای محرکه برقی را دنبال کرده است. این شرکت قرارداد تولید سامانه ۸۰۰ ولتی دو سرعته با توان ۲۵۰ کیلووات را با چری به‌دست آورده و اعلام کرده این سامانه در کارخانه جدید مگنا در ووهو چین تولید خواهد شد.
اهمیت این پروژه در مفهوم «تولید محلی» است. قطعه‌سازان جهانی برای حضور در بازارهای بزرگ دیگر نمی‌توانند صرفا محصول را از یک منطقه به منطقه دیگر صادر کنند. نزدیک شدن کارخانه قطعه‌ساز به محل تولید خودرو، کاهش هزینه لجستیک، پاسخ سریع‌تر به خودروساز و رعایت الزامات محلی را امکان‌پذیر می‌کند.
این الگو در زنجیره باتری اهمیت بیشتری دارد؛ زیرا باتری محصولی حجیم، سنگین و حساس به هزینه حمل‌ونقل است.
قطعه‌سازان بزرگ جهان هم‌زمان چند مسیر را دنبال می‌کنند؛ برخی به تولید پک و سلول نزدیک شده‌اند و برخی روی سیستم مدیریت باتری و الکترونیک قدرت تمرکز کرده‌اند
کاتل؛ ساخت زنجیره به جای فروش سلول
در سوی دیگر، کاتل به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان باتری جهان، رویکرد گسترده‌تری را دنبال می‌کند. کارخانه این شرکت در دبرسن مجارستان در شهریور ۲۰۲۶ وارد مرحله تولید آزمایشی شد. ظرفیت نهایی این کارخانه ۱۰۰ گیگاوات-ساعت اعلام شده و قرار است یکی از مهم‌ترین مراکز تولید باتری کاتل خارج از چین باشد.
کاتل همچنین در شهریورماه ۲۰۲۶ با شرکت مصری BME برای تولید و مونتاژ پک باتری همکاری کرد. براساس این توافق، سلول‌ها از کاتل تامین می‌شوند؛ اما BME با دریافت فناوری، تجهیزات و آموزش، پک باتری را در مصر تولید خواهد کرد. ظرفیت اولیه این پروژه یک گیگاوات-ساعت و هدف بلندمدت آن پنج گیگاوات-ساعت اعلام شده است.
این مدل می‌تواند یکی از الگوهای آینده صنعت باتری باشد؛ یعنی یک شرکت صاحب فناوری و سلول، در کنار شرکای محلی، بخش‌های پایین‌دستی زنجیره را در کشورهای مختلف توسعه دهد.
از مواد اولیه تا بازیافت
تحولات ۲۰۲۶ نشان می‌دهد که رقابت آینده تنها در کارخانه سلول تعیین نمی‌شود. تامین گرافیت، لیتیوم، نیکل، کبالت و منگنز و همچنین تولید مواد فعال کاتد و آند، بخش‌های حیاتی این زنجیره هستند.
طبق گزارش آژانس بین‌المللی انرژی، چین در سال ۲۰۲۵ بیش از ۸۵ درصد تولید مواد فعال کاتد و بیش از ۹۰ درصد تولید مواد فعال آند مورد استفاده در باتری خودروهای برقی را در اختیار داشته است.
در نتیجه، شرکت‌ها و دولت‌ها به‌دنبال کاهش وابستگی به یک جغرافیای محدود هستند. نمونه آن را می‌توان در تلاش برای توسعه تولید گرافیت مصنوعی خارج از چین مشاهده کرد. با این حال، تامین مالی این پروژه‌ها همچنان دشوار است.
در شهریور ۲۰۲۶، شرکت نروژی Vianode که تولیدکننده گرافیت مصنوعی و تامین‌کننده شرکت‌هایی مانند جنرال‌موتورز است، برای توسعه پروژه خود در آمریکای شمالی به دنبال شریک سرمایه‌گذار یا صنعتی جدید رفت.
از سوی دیگر، بازیافت باتری در حال تبدیل شدن به حلقه دیگری از این زنجیره است. پورشه در سپتامبر ۲۰۲۶ اعلام کرد در یک پروژه آزمایشی توانسته سلول‌هایی تولید کند که مواد فعال کاتد آن‌ها به طور کامل از مواداولیه بازیافتی باتری‌های قدیمی تامین شده است. این شرکت هدف دارد مواد بازیافتی حاصل از باتری‌های پایان عمر را از سال ۲۰۲۸ برای تولید سلول‌های جدید مورد استفاده قرار دهد.
رقابت جدید بر سر زنجیره ارزش
مجموع این تحولات نشان می‌دهد صنعت قطعه‌سازی جهان در حال عبور از یک تغییر ساختاری است. در نسل قبلی خودرو، قطعه‌ساز می‌توانست با تولید یک مجموعه مکانیکی بزرگ، جایگاه خود را در زنجیره‌تامین تثبیت کند؛ اما در خودروهای برقی، ارزش اقتصادی به مجموعه‌ای از فناوری‌های مرتبط با انرژی، نرم‌افزار، الکترونیک قدرت و باتری منتقل شده است.
به‌همین دلیل، قطعه‌سازان بزرگ جهان هم‌زمان چند مسیر را دنبال می‌کنند؛ برخی به تولید پک و سلول نزدیک شده‌اند، برخی روی سیستم مدیریت باتری و الکترونیک قدرت تمرکز کرده‌اند، گروهی موتور و اینورتر را توسعه می‌دهند و برخی نیز وارد تعمیر، بازسازی و بازیافت شده‌اند.
درواقع، صنعت‌خودرو در حال حرکت از «زنجیره قطعه» به سمت «زنجیره انرژی» است. برنده این رقابت لزوما شرکتی نخواهد بود که فقط بیشترین ظرفیت تولید سلول را در اختیار دارد، بلکه مجموعه‌ای که بتواند تامین مواداولیه، سلول، پک، مدیریت انرژی، تولید خودرو، خدمات پس از فروش و بازیافت را به یک شبکه اقتصادی متصل کند، از مزیت بیشتری برخوردار خواهد بود.
برای صنعت قطعه‌سازی ایران نیز این تحول یک پیام روشن دارد. توسعه خودروهای برقی بدون شکل‌گیری زنجیره داخلی باتری، از مواداولیه و سلول تا پک، BMS، الکترونیک قدرت، تعمیرات و بازیافت، به واردات بخش قابل توجهی از ارزش افزوده این خودروها منجر خواهد شد. تجربه ۲۰۲۶ نشان می‌دهد کشورهای مختلف برای کاهش این وابستگی صرفا به مونتاژ خودرو یا خرید باتری اکتفا نمی‌کنند، بلکه تلاش دارند بخشی از زنجیره ارزش را در داخل ایجاد کنند.
بنابراین، اگر قرار است برقی‌سازی در ایران از مرحله واردات خودرو عبور کند و به یک صنعت پایدار تبدیل شود، سیاست صنعتی باید هم‌زمان با توسعه ناوگان برقی، ایجاد زنجیره باتری را نیز در دستور کار قرار دهد؛ زنجیره‌ای که نقطه شروع آن تامین مواد و فناوری است و نقطه پایان آن بازیافت و بازگشت مواد به‌چرخه تولید. این همان حلقه‌ای است که می‌تواند برقی‌سازی را از یک بازار وارداتی به یک صنعت تولیدی تبدیل کند.
