به گزارش «دنیای‌خودرو» به نقل از تحلیل بازار، نوسازی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای ایران صرفا به‌معنای جایگزینی کامیون‌های فرسوده با کشنده‌های جدید نیست؛ این موضوع با بهره‌وری شبکه حمل‌ونقل، هزینه تمام‌شده جابه‌جایی کالا، مصرف سوخت، ایمنی جاده‌ها و درنهایت قدرت رقابت اقتصاد کشور ارتباط مستقیم دارد. با این حال، تحقق این هدف به سیاست‌هایی نیاز دارد که علاوه‌بر تامین منابع مالی و فراهم کردن امکان واردات، از ثبات اجرایی و قابلیت پیش‌بینی نیز برخوردار باشند؛ چراکه حتی بهترین قوانین نیز در صورت تغییر ناگهانی رویه‌ها، نمی‌توانند سرمایه‌گذاری پایدار ایجاد کنند.
در همین چارچوب، توقف فرآیند اسقاط و ثبت سفارش در مسیر واردات کامیون از محل بند «پ» ماده ۵۹، پرسش‌هایی درباره نحوه اجرای مقررات، هماهنگی دستگاه‌های مسئول و سرنوشت متقاضیانی ایجاد کرده است که به‌گفته فعالان این حوزه، اقدامات خود را بر مبنای ظرفیت اعلام‌شده آغاز کردند. موضوع زمانی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که پای خرید کامیون فرسوده، صرف هزینه و آغاز تشریفات اسقاط در میان باشد؛ اقداماتی که می‌تواند متقاضی را پیش از نهایی شدن واردات، با تعهدات مالی و بلاتکلیفی عملیاتی مواجه کند.
در همین چارچوب، توقف فرآیند اسقاط و ثبت سفارش در مسیر واردات کامیون از محل بند «پ» ماده ۵۹، پرسش‌هایی درباره نحوه اجرای مقررات، هماهنگی دستگاه‌های مسئول و سرنوشت متقاضیانی ایجاد کرده است که به گفته فعالان این حوزه، اقدامات خود را بر مبنای ظرفیت اعلام‌شده آغاز کردند. موضوع زمانی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که پای خرید کامیون فرسوده، صرف هزینه و آغاز تشریفات اسقاط در میان باشد؛ اقداماتی که می‌تواند متقاضی را پیش از نهایی‌شدن واردات، با تعهدات مالی و بلاتکلیفی عملیاتی مواجه کند.
در همین زمینه، با «داوود خداداد»، فعال حوزه تجارت خارجی و عضو انجمن واردکنندگان خودروهای تجاری به گفت‌وگو پرداختیم؛
توقف فرآیند اسقاط و ثبت سفارش کامیون از محل بند «پ» ماده ۵۹، چه ابعادی دارد و چرا این موضوع به مطالبه جدی فعالان حوزه حمل‌ونقل تبدیل شده است؟
مساله اصلی، صرفا توقف یک سامانه نیست؛ بلکه موضوع به نحوه اجرای قانون و مسئولیت دستگاه‌های اجرایی در قبال افرادی بازمی‌گردد که بر اساس ضوابط اعلام‌شده وارد یک فرآیند اقتصادی شدند. وزارت صنعت، معدن و تجارت با توجه به نیاز ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای کشور که از سوی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای اعلام شده بود، ظرفیت واردات حدود 4 هزار دستگاه کامیون کشنده را از محل بند «پ» ماده ۵۹ تخصیص داده بود. پس از این اقدام، رانندگان دارای کامیون فرسوده و متقاضیان واردات نیز بر اساس ظرفیت اعلام‌شده و مقررات موجود وارد فرآیند شدند. برخی از آن‌ها برای تامین کامیون فرسوده مورد نیاز اسقاط هزینه کردند و تشریفات مربوط به اسقاط نیز آغاز شد. پرسش این است که اگر قرار بود اجرای این مسیر متوقف شود، چرا پیش از ورود متقاضیان و آغاز تعهدات مالی آن‌ها، موضوع تعیین‌تکلیف نشد؟ وقتی ظرفیت مشخصی اعلام می‌شود و فعال اقتصادی بر اساس آن تصمیم می‌گیرد، انتظار طبیعی این است که دستگاه‌های مسئول، پیش از ایجاد تعهد برای مردم، محدودیت‌های قانونی، ارزی و اجرایی را بررسی کرده باشند. نمی‌توان از یک سو بر ضرورت نوسازی ناوگان تاکید کرد و از سوی دیگر، افرادی را که برای تحقق همین هدف وارد میدان شدند، بدون توضیح روشن در وضعیت بلاتکلیف قرار داد. اگر مانعی وجود دارد، باید اعلام شود؛ اگر تصمیمی تغییر کرده، دلایل آن باید مشخص باشد و اگر ادامه فرآیند امکان‌پذیر است، باید زمان‌بندی اجرای آن اعلام شود.
از منظر اقتصادی، توقف ناگهانی این فرآیند چه پیامدهایی برای رانندگان و سرمایه‌گذاران دارد؟ آیا خسارت‌ها صرفا به تاخیر در واردات محدود می‌شود؟
قطعا موضوع به تاخیر در واردات محدود نمی‌شود. باید توجه داشت که بخش مهمی از متقاضیان این مسیر، شرکت‌های بزرگ با منابع مالی گسترده نیستند؛ بلکه رانندگان و افرادی هستند که طی سال‌ها فعالیت در جاده‌ها، سرمایه خود را در قالب یک کامیون فرسوده حفظ کردند. وقتی چنین فردی بر اساس یک ظرفیت اعلام‌شده تصمیم می‌گیرد کامیون خود را وارد فرآیند اسقاط کند، درواقع بخشی از دارایی و امکان فعالیت اقتصادی خود را به امید جایگزینی آن با یک وسیله‌نقلیه جدید درگیر کرده است. توقف ناگهانی فرآیند می‌تواند او را با هزینه‌های انجام‌شده، از دست‌رفتن فرصت‌های اقتصادی و ابهام در ادامه فعالیت مواجه کند. از سوی دیگر، فعالان اقتصادی برای انجام این فرآیند برنامه‌ریزی می‌کنند. خرید کامیون فرسوده، پیگیری اسقاط، تامین منابع مالی و انجام مقدمات واردات، همگی هزینه و زمان می‌طلبد. اگر تصمیمات اجرایی بدون اطلاع‌رسانی قبلی تغییر کند، امکان برنامه‌ریزی از فعال اقتصادی گرفته می‌شود و ریسک فعالیت در بخش حمل‌ونقل افزایش می‌یابد. پیامد مهم‌تر، آسیب به اعتماد است. سرمایه‌گذار زمانی وارد یک مسیر قانونی می‌شود که بتواند تا حد معقولی نسبت به ثبات مقررات و استمرار اجرای آن اطمینان داشته باشد. اگر پس از آغاز تعهدات، مسیر بدون توضیح روشن متوقف شود، طبیعی است که در تصمیم‌گیری‌های بعدی محتاط‌تر عمل کند. بنابراین، انتظار ما این است که دستگاه‌های مسئول علاوه‌بر تشریح دلایل توقف، درباره وضعیت افرادی که پیش از این تصمیم اقدامات قانونی خود را آغاز کرده‌اند، راهکاری مشخص ارائه دهند.
مسئولیت اصلی در این زمینه متوجه کدام دستگاه است، وزارت صمت، بانک‌مرکزی یا سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای؟
برای تعیین مسئولیت دقیق، ابتدا باید مشخص شود توقف فرآیند با تصمیم کدام مرجع انجام شده و مستند قانونی یا اجرایی آن چه بوده است. بدون دسترسی به این اطلاعات نمی‌توان مسئولیت را به‌صورت قطعی متوجه یک دستگاه کرد؛ اما وزارت صمت و بانک‌مرکزی، با توجه به نقش خود در سیاستگزاری تجاری، ثبت سفارش و تامین ارز، باید درباره بخش‌های مرتبط با وظایفشان پاسخگو باشند. سازمان راهداری نیز باید درباره نیاز اعلام‌شده ناوگان و الزامات نوسازی توضیح دهد. اگر محدودیت ارزی وجود داشته، باید روشن شود این محدودیت چگونه بر ظرفیت اعلام‌شده اثر گذاشته است. اگر مشکل به ضوابط ثبت سفارش یا فرآیند اسقاط مربوط بوده، باید مشخص شود چرا این موضوع پیش از ورود متقاضیان به مرحله اجرایی بررسی نشده است؟ مساله مهم، هماهنگی میان دستگاه‌هاست. فعال اقتصادی نباید هزینه ناهماهنگی‌های اداری را بپردازد. متقاضی با یک ساختار یکپارچه تصمیم‌گیری مواجه نیست؛ بلکه برای پیشبرد کار خود باید مراحل مختلف را در دستگاه‌های گوناگون طی کند. بنابراین، مسئولان باید سازوکار هماهنگی میان این دستگاه‌ها را به‌گونه‌ای تنظیم کنند که تغییر تصمیم در یک بخش، بدون تعیین‌تکلیف وضعیت متقاضیان، کل فرآیند را متوقف نکند. مطالبه ما روشن است: مرجع تصمیم‌گیر، مستند تصمیم و برنامه تعیین‌تکلیف پرونده‌های موجود باید به‌صورت رسمی اعلام شود.
یکی از محورهای انتقاد شما، تفاوت در برخورد با مسیرهای مختلف واردات کامیون است. این تفاوت دقیقا به چه موضوعی باز می‌گردد؟
موضوعی که ما مطرح می‌کنیم، ضرورت بررسی دقیق و شفاف مسیرهای مختلف واردات است. در مسیر موضوع بند «پ» ماده ۵۹، هدف اعلام‌شده، نوسازی ناوگان از طریق جایگزینی کامیون‌های فرسوده است و متقاضی نیز باید هزینه‌ها و تشریفات مربوط به فرآیند خود را طی کند. با این حال، این مسیر با توقف مواجه شده و افرادی که اقدامات خود را آغاز کرده‌اند، منتظر تعیین‌تکلیف هستند. در مقابل، درباره برخی ثبت سفارش‌های منتسب به سرمایه‌گذاری خارجی، پرسش‌هایی از سوی فعالان این حوزه مطرح است؛ از جمله این‌که سرمایه‌گذاری مورد ادعا چگونه تامین شده، الزامات قانونی آن چگونه احراز شده و حقوق ناشی از ثبت سفارش‌ها تحت چه شرایطی در اختیار اشخاص دیگر قرار گرفته است؟ البته تاکید می‌کنم که هرگونه انتقال حقوق قراردادی یا فروش کامیون واردشده، لزوما به‌معنای تخلف نیست. باید میان انتقال قانونی حقوق، فروش کالای واردشده و واگذاری غیرمجاز امتیاز ثبت سفارش تفاوت قائل شد. هر کدام از این موارد ضوابط و الزامات خاص خود را دارد و تشخیص تخلف نیز نیازمند بررسی مستندات است. پرسش ما این است که چرا در یک مسیر قانونی که متقاضیان آن اقدامات مربوط به نوسازی ناوگان را آغاز کرده‌اند، توقف ایجاد می‌شود، اما درباره ابهام‌های مطرح‌شده در برخی مسیرهای دیگر، توضیح شفاف و جامعی در اختیار فعالان بازار قرار نمی‌گیرد؟ انتظار داریم وزارت صمت و دستگاه‌های نظارتی، بدون پیش‌داوری، هر دو موضوع را بررسی کنند و مشخص شود آیا تفاوت موجود ناشی از ضوابط متفاوت، محدودیت‌های اجرایی یا عوامل دیگری است.
آیا می‌توان گفت توقف این مسیر به نفع برخی فعالان بازار ثبت سفارش تمام می‌شود؟ آیا شواهدی درباره وجود منافع خاص در این تصمیم در اختیار دارید؟
آن‌چه در حال حاضر می‌توان با اطمینان مطرح کرد، وجود پرسش‌ها و ابهام‌هایی است که باید پاسخ داده شوند. درباره این‌که آیا توقف این مسیر به نفع اشخاص یا گروه‌های مشخصی تمام شده یا آیا منافع خاصی در تصمیم‌گیری دخالت داشته است؟ نمی‌توان بدون اسناد و بررسی رسمی نتیجه‌گیری کرد. با این حال، وقتی یک مسیر واردات متوقف می‌شود و هم‌زمان درباره سازوکار برخی مسیرهای دیگر ابهام وجود دارد، طبیعی است که فعالان بازار خواهان شفاف‌سازی شوند. این پرسش باید از سوی دستگاه‌های مسئول پاسخ داده شود که مبنای تصمیم چه بوده، چه کسانی مشمول آن شده‌اند و آثار اقتصادی آن بر گروه‌های مختلف چگونه است؟ اگر توقف ناشی از محدودیت فنی، ارزی یا قانونی بوده، ارائه مستندات می‌تواند بسیاری از ابهام‌ها را برطرف کند. اگر هم بررسی‌های رسمی نشان دهد که در فرآیند تصمیم‌گیری یا اجرای مقررات تخلفی رخ داده است، باید از مسیر قانونی پیگیری شود. ما نمی‌خواهیم صرفا بر اساس گمانه‌زنی درباره وجود رانت اظهارنظر کنیم؛ بلکه خواهان آن هستیم که با انتشار اطلاعات و بررسی بی‌طرفانه، امکان ارزیابی دقیق موضوع فراهم شود. نبود اطلاعات شفاف، زمینه شکل‌گیری برداشت‌های متفاوت را ایجاد می‌کند و این مساله درنهایت به اعتماد عمومی و فضای کسب‌وکار آسیب می‌زند.
در چنین شرایطی، چگونه می‌توان میان ضرورت کنترل منابع ارزی و تجاری کشور از یک سو و حمایت از سرمایه‌گذارانی که بر اساس مقررات اقدام کرده‌اند از سوی دیگر تعادل برقرار کرد؟
هیچ‌کس منکر ضرورت مدیریت منابع ارزی، کنترل ثبت سفارش‌ها و رعایت مقررات واردات نیست. کشور با محدودیت‌هایی مواجه است و دستگاه‌های مسئول باید منابع و ظرفیت‌های موجود را بر اساس اولویت‌های اقتصادی مدیریت کنند. اما مساله این است که سیاستگزاری باید پیش از ایجاد تعهد برای فعالان اقتصادی انجام شود، نه این‌که ابتدا ظرفیت اعلام شود و پس از آغاز اقدامات، محدودیت‌ها به شکل ناگهانی اعمال شوند. اگر محدودیت ارزی وجود دارد، باید از ابتدا مشخص شود چه میزان واردات امکان‌پذیر است و متقاضیان بر اساس چه معیارهایی انتخاب می‌شوند. اگر قرار است اولویت‌ها تغییر کند، لازم است آثار این تغییر بر پرونده‌های موجود بررسی و برای آن‌ها راهکار اجرایی تعیین شود. ثبات مقررات به معنای نادیده‌گرفتن شرایط جدید نیست؛ بلکه به‌معنای مدیریت تغییرات با رعایت حقوق و تعهدات ایجادشده است. دستگاه اجرایی ممکن است به‌دلایل قانونی یا اقتصادی ناچار به اصلاح رویه‌ها شود، اما نحوه اجرای این اصلاحات اهمیت زیادی دارد. به اعتقاد من، راهکار این است که میان پرونده‌های جدید و پرونده‌هایی که متقاضیان آن‌ها پیش از توقف، اقدامات قانونی و هزینه‌بر انجام داده‌اند، تفکیک صورت گیرد. سپس برای هر گروه، ضوابط روشن و زمان‌بندی مشخص اعلام شود تا هم ملاحظات ارزی و تجاری رعایت شود و هم متقاضیان در بلاتکلیفی باقی نمانند.
توقف واردات درحالی مطرح می‌شود که نوسازی ناوگان فرسوده یکی از نیازهای جدی حمل‌ونقل کشور است. ادامه این وضعیت چه اثری بر صنعت حمل‌ونقل و اقتصاد خواهد داشت؟
نوسازی ناوگان صرفا یک موضوع مرتبط با واردات نیست؛ بلکه مستقیما بر بهره‌وری حمل‌ونقل جاده‌ای اثر می‌گذارد. کامیون‌های فرسوده معمولا هزینه‌های تعمیر و نگهداری بیشتری دارند و در صورت پایین بودن بهره‌وری فنی، می‌توانند مصرف سوخت و هزینه عملیاتی بالاتری به مالکان تحمیل کنند. این هزینه‌ها درنهایت بر اقتصاد فعالیت حمل‌ونقل و هزینه جابه‌جایی کالا اثر می‌گذارد. از طرف دیگر، راننده‌ای که بخش عمده سرمایه خود را در یک کامیون قدیمی نگه داشته است، برای جایگزینی آن به مسیر قانونی، قابل پیش‌بینی و متناسب با توان مالی خود نیاز دارد. اگر این مسیرها با توقف‌های ناگهانی مواجه شوند، انگیزه ورود به فرآیند نوسازی کاهش می‌یابد. البته واردات به‌تنهایی همه مشکلات ناوگان را حل نمی‌کند و باید در کنار آن، تامین مالی، خدمات پس از فروش، دسترسی به قطعات، هزینه نگهداری و توان اقتصادی رانندگان نیز در نظر گرفته شود. با این حال، هر مسیری که برای نوسازی تعریف می‌شود، باید از ابتدا از نظر مقرراتی، ارزی و اجرایی بررسی شده باشد. اگر ظرفیت واردات اعلام می‌شود، لازم است دستگاه‌های مسئول اطمینان حاصل کنند که امکان اجرای آن وجود دارد. در غیر این صورت، اعلام ظرفیت بدون فراهم کردن مقدمات اجرایی، نه‌تنها به نوسازی کمک نمی‌کند، بلکه می‌تواند سرمایه و زمان متقاضیان را نیز درگیر کند.
درنهایت، چه اقداماتی باید در دستور کار وزارت صمت، بانک‌مرکزی و دستگاه‌های نظارتی قرار گیرد تا این مساله تعیین‌تکلیف شود؟
در وهله نخست، وزارت صمت باید به‌صورت رسمی اعلام کند که توقف سامانه اسقاط و ثبت سفارش در مسیر موضوع بند «پ» ماده ۵۹ با چه تصمیمی و براساس کدام مستند انجام شده است. همچنین باید وضعیت ظرفیت اعلام‌شده برای واردات حدود ۴ هزار دستگاه کامیون و کشنده مشخص شود و روشن باشد که آیا این ظرفیت همچنان معتبر است یا تغییر کرده است. دوم، باید پرونده متقاضیانی که پیش از توقف سامانه، بر اساس ضوابط اعلام‌شده اقدامات مربوط به خرید کامیون فرسوده و آغاز تشریفات اسقاط را انجام داده‌اند، به‌صورت جداگانه بررسی شود. برای این افراد باید راهکار قانونی، زمان‌بندی مشخص و مرجع پاسخگو تعیین شود. سوم، بانک‌مرکزی باید در محدوده وظایف خود، درباره محدودیت‌های احتمالی ارزی و تاثیر آن‌ها بر اجرای این مسیر توضیح دهد. اگر مشکل ناشی از تامین ارز است، لازم است ضوابط و اولویت‌های تخصیص منابع به‌روشنی اعلام شود. چهارم، درباره ثبت سفارش‌های منتسب به سرمایه‌گذاری خارجی نیز باید بررسی مستند و بی‌طرفانه‌ای انجام شود. مبنای سرمایه‌گذاری، رعایت الزامات قانونی و نحوه انتقال احتمالی حقوق یا امتیازها باید براساس مقررات مربوط بررسی شود؛ بدون آن‌که پیش از انجام رسیدگی، درباره اشخاص یا مصادیق خاص داوری شود. درنهایت، از دستگاه‌های نظارتی انتظار داریم اطمینان حاصل کنند که مقررات به‌صورت یکسان و شفاف اجرا می‌شود و تصمیمات اجرایی، بدون بررسی آثار آن‌ها بر حقوق و تعهدات ایجادشده، فعالان اقتصادی را در وضعیت نامشخص قرار نمی‌دهد. تاکید می‌کنم که نوسازی ناوگان حمل‌ونقل کشور نباید تحت‌تاثیر تصمیمات ناگهانی یا ناهماهنگی میان دستگاه‌ها قرار گیرد. سرمایه‌گذاری که بر اساس ظرفیت اعلام‌شده و مقررات کشور وارد میدان شده، حق دارد پاسخ روشن و تصمیمی قابل پیش‌بینی مطالبه کند. قانون باید مبنای ایجاد اعتماد و تسهیل فعالیت اقتصادی باشد؛ از این رو، هرگونه تغییر در مسیر اجرا نیز باید با شفافیت، استدلال کارشناسی و تعیین‌تکلیف متقاضیان همراه شود.
