به گزارش اخبار خودرو ،«رشد قطعه‌سازی کشور تا اواخر دهه ۸۰ خوب و مورد قبول بود.» این مساله جزو معدود مواردی است که بسیاری از فعالان و کارشناسان صنعت قطعه‌سازی در مورد آن اتفاق نظر دارند. این در حالی است که طی دو، سه سال تحریم اقتصادی علیه کشور، به دلیل ضعیف شدن ارتباطات بین‌المللی، قطعه‌سازان با مشکلات جدی مواجه شدند. برخی از آنها در این دوران نه تنها شانس پیشرفت و ارتقا یافتن را از دست دادند بلکه افت و زوال جدی را تجربه کردند. در این رابطه رئیس انجمن قطعه‌سازان در گفت‌وگو با «دنیای‌خودرو» با تاکید بر اینکه در آن زمان حدود ۳۰ درصد از قطعه‌سازان تلاش کردند با همین شرکت‌های خارجی که امروز با آنها جوینت‌ونچر تشکیل داده‌اند، مراوده داشته باشند، گفت: «این تلاش به شکلی بود که بر اساس آن کشور در سال ۹۰ چیزی حدود یک میلیارد دلار از محل صادرات خودرو و قطعات کسب درآمد داشت.» رضا رضایی با بیان اینکه چنین پتانسیل‌هایی به خوبی وجود داشت اما در سال‌های تحریم این بخش تا حدی آسیب دید، اظهار کرد: «به همین دلیل گردش چرخه اقتصادی صنعت خودرو ناگهان فروکش کرد و ضرب‌آهنگ توسعه با سرعت قبل ادامه نیافت. اما به این شکل نبود که قطعه‌سازان در ابعاد مختلف از دنیا خیلی عقب بمانند.» وی تاکید کرد: «قطعه‌سازان داخلی برای تولید قطعات موردنیاز خودروهای تولید داخل طبق شناسنامه‌ای که خودروساز برای آنها تعریف کرده، هیچ مشکلی ندارند و هر چه جلوتر برویم، محدودیت‌های رشد نیز کمتر می‌شود.» به گفته رئیس انجمن قطعه‌سازان «برای تولید خودروهای جدید شاید نیاز به ابزار و فن‌آوری خاصی باشد اما دانش لازم در این زمینه وجود دارد و چون خودروها قبلا طراحی شده و مستندات مهندسی آنها هم وجود دارد، بر این اساس قطعه‌سازان به راحتی حتی تا ۸۰ درصد توان داخلی‌سازی خودروهای خارجی را دارند.» توضیحات رئیس انجمن قطعه‌سازان در حالی مطرح می‌شود که دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن قطعه‌سازان خودرو در اظهارنظر اخیر خود از امکان دوام و بقای قطعه‌سازان در شرایط فعلی اظهار نگرانی کرد. آرش محبی‌نژاد با اشاره به اینکه طرح پرداخت مطالبات قطعه‌سازان از محل پیش‌فروش‌ها عملی نیست، گفت: «به این دلیل که بخش زیادی از ارقام به دست آمده از جریان پیش‌فروش خودروسازان برای خرید کالای خارجی و سی‌کی‌دی خودروهای جدید هزینه می‌شود.» وی با بیان اینکه در صورتی که در آینده ۴۰ درصد از تولیدات جدید نیز داخلی‌سازی شوند، همچنان ۶۰ درصد از این تولیدات به صورت سی‌کی‌دی وارد خواهند شد، اظهار کرد: «هر چند خودروسازان می‌توانند از محل سودهایی که در جریان تولیدات جدید و پیش فروش‌ها به دست می‌آورند، بخشی از مطالبات قطعه‌سازان را پرداخت کنند.» وی همچنین با تاکید بر اینکه یکی از معضلات قطعه‌سازان در شرایط فعلی تولید خودروهای جدید است، گفت: «در شرایطی که روزبه‌روز اوضاع قطعه‌سازان رو به وخامت است، بی‌شک تولید خودروهای جدید به جهت شیب عمق ساخت داخل موجب کاهش سهم قطعه‌سازان داخلی در روند تولید خواهد شد.» محبی‌نژاد با توضیح این مطلب که در حالی که امروز سهم قطعه‌ساز داخلی در تولید محصولاتی مانند پراید، سمند و پژو ۴۰۵ حدود ۷۰ تا ۸۰ درصد است، افزود: «بی‌تردید با جایگزینی و تولید خودروی جدیدی که با ۲۰ تا ۴۰ درصد ساخت داخل آغاز می‌شود، بخش زیادی از قطعه‌سازان با افت تولید مواجه خواهند بود و ورشکست می‌شوند.» به گفته وی «روند جایگزینی خودروهای جدید با خودروهای قدیمی در صورتی که با روال کنونی پیش رود، در بهترین حالت و با داخلی‌سازی ۴۰ درصد نیز حجم عظیمی از قطعه‌سازان را بیکار خواهد کرد.» دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن قطعه‌سازان خودرو، افزایش سرعت در دستیابی به عمق ساخت داخل خودروهای جدید را راهکار رفع این مشکل دانست و تاکید کرد: «باید عمق ساخت داخل خودروهای جدید با سرعت بیشتری صورت گیرد. همچنین فرایند جایگزینی خودروها باید با برنامه دقیق اجرایی شود.» محبی‌نژاد همچنین با اشاره به شروط چهارگانه وزارت صنعت برای مشارکت‌های جدید خودروسازان گفت: «یکی از این شروط شروع تولید با عمق ساخت داخل ۴۰ درصد بود. در صورتی که این شرایط در تولیدات جدید رعایت شود، قطعا در یک تا دو سال به عمق ساخت داخل ۷۰ درصد خواهیم رسید اما چنانچه شروع با ساخت داخل کمتری باشد، مسلما در آینده با مشکل مواجه خواهیم شد.»