به گزارش اخبار خودرو ، مشخص نبودن سهم و نقش قطعه‌سازان در داخلی‌سازی خودروهای جدید که در نتیجه قراردادهای پسابرجام در کشور منعقد شد، مدت‌هاست به یکی از چالش‌های مهم در این حوزه تبدیل شده است.
مشکلی که امروز نگرانی از ورشکست شدن بسیاری از آنها را به دنبال می‌آورد و انگیزه فعالیت و حتی تلاش برای بقا را نیز از آنها سلب کرده است.
[caption id="attachment_200551" align="aligncenter" width="635"]
وزارت صنعت باید فکری جدی به حال قطعه‌سازان کند[/caption]
بر همین اساس وزیر صنعت، معدن و تجارت دولت دوازدهم در روزهای ابتدایی آغاز فعالیت خود در وزارتخانه در این زمینه اظهار‌نظر می‌کند و می‌گوید که سهم قطعه‌سازان داخل از این به بعد از همان اول باید در قراردادهای خودرویی مشخص شود.
در این زمینه احمدرضا رعنایی، نایب رئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی در گفت‌وگو با «دنیای خودرو» به تفصیل توضیح می‌دهد.
[caption id="attachment_203061" align="alignleft" width="260"]
احمدرضا رعنایی[/caption]
با توجه به شرایط فعلی صنعت قطعه‌سازی، به نظر شما چرا از همان ابتدای عقد قراردادهای خودرویی با اروپایی‌ها، نقش و سهمی برای فعالان این حوزه در نظر گرفته نشد؟ برداشت من این است که دولت بعد از برجام تا حدی به دنبال این بود که هرچه سریع‌تر مهارهایی را ایجاد کند که توافق برجام مستحکم‌تر باشد.
این مهارها به این شکل می‌توانست ایجاد شود که یک‌سری شرکت‌های اروپایی و خارجی را به داخل کشور بیاورند و با آنها قرارداد ببندند و این قراردادها را به اجرا در آورند تا عملا این شرکت‌ها با اقتصاد ایران درگیر شوند.
بر این اساس یکی از متولیان این ارتباطات وزارت صنعت، معدن و تجارت بوده و این یک مساله دو‌سویه است. بحث‌های سیاسی یک سود و هزینه دارد که باید به آنها توجه شود.
برجام در شروع بی‌دفاع بود و به‌ندرت با قراردادهای مختلفی که بسته شد، تا حدی تابوی تحریم‌های اقتصادی و تحریم‌های پیش از برجام شکسته شد و در پسابرجام اجرای این قراردادها به استحکام برجام کمک کرد.
اما در سوی دیگر، مسائل مربوط به قطعه‌سازان داخلی مطرح است که به نظر می‌رسد بار و فشار این قراردادها را به دوش می‌کشند. چون در ابتدا قرار بود این قراردادها با حداقل ۴۰ درصد تولید داخل شروع و ۳۰ درصد خودروهایی که در کشور تولید می‌شوند، هم صادر شوند.
اما در عمل اجرای این قراردادها با ۲۰ درصد تولید داخل شروع شد و از شروع این توافقات و قراردادها، قطعه‌سازان و انجمن‌های قطعه‌سازی را نیز در این قراردادها دخیل و سهیم نکردند و نظرات آنها را نپرسیدند.
حتی اگر قرار است به دلیل منافع سیاسی کشور تصمیمی گرفته شود، باید حداقل انجمن‌های قطعه‌سازی به‌عنوان متولی قطعه‌سازی کشور در جریان جزئیات قراردادها قرار می‌گرفتند که بتوانند به آماده‌سازی شرایط داخلی و تسهیل اوضاع کمک کنند تا هر دو طرف برای این شرایط آمادگی داشته باشند و ضربه و آسیب نخورند.
سال‌هاست که خودروهای خارجی در کشور به اشکال مختلف تولید و عرضه می‌شود. اما تا امروز مساله به این صورت برای قطعه‌سازان پررنگ و دردسر‌آفرین نشده بود. دلیل این امر چیست؟ این مشکل قبلا هم وجود داشت اما نه به این شدت. تاکید من این است که به نظر می‌رسد در حال حاضر نتیجه‌ای که باید از نظر سیاسی از برجام و قراردادهای پس از آن گرفته می‌شد، حاصل شده است.
الان موقعیت به‌گونه‌ای است که باید به فکر قطعه‌سازان کوچک بود و دادن فرصت به قطعه‌سازان خارجی دیگر به صلاح نیست. حتی انتقاد من بیشتر از خودروهای چینی است.
همین خودروهایی که سال‌هاست کاملا سی.کی.دی وارد ایران می‌شوند و به جرات می‌توان گفت هنوز قطعه خاصی از این خودروها در کشور تولید نشده است.
چینی‌ها با ذکاوت خاصی با تغییر پلت‌فرم روی انواع مدل خودروها اجازه ورود قطعه‌سازان داخل به تولید خودروهای خود را نمی‌دهند چون تولید خودروهای آنها در کشور از تیراژ اقتصادی و یک‌نواختی تولید برخوردار نیست.
بنابراین وزارت صنعت، معدن و تجارت باید فکر جدی در این زمینه داشته باشد. چون بدون حضور قطعه‌سازان و توانمندسازی آنها، در آینده در صورت بروز هرگونه مشکل سیاسی و اقتصادی بین‌المللی، خودروسازی کشور با مشکلات جدی مواجه خواهد شد و شاید تا پای نابودی پیش برود.
نبود تکنولوژی و فناوری تولید مناسب در کشور یک مشکل مهم در این حوزه به‌شمار می‌رود. همچنین نبود منابع مالی کافی برای توسعه این تکنولوژی باعث می‌شود شرکت‌های خارجی برای کار با تولیدکنندگان ایرانی دچار تردید شوند. این مشکل چگونه برطرف خواهد شد؟ این مباحث زنجیر‌وار به یکدیگر وصل هستند. یک قطعه‌ساز حتی اگر مساله تامین منابع مالی جهت توسعه و به‌روز کردن خط تولید خود را نداشته باشد، نیازمند این است که برای سرمایه‌گذاری و بازگشت سرمایه و سود حاصل از آن یک آینده روشن متصور باشد.
اما وقتی در فضایی قرار دارد که هیچ اطلاعی از قراردادهای خودرویی، تیراژ تولید آنها و عمری که در صنعت خودروی کشور خواهند داشت، ندارد، هیچ‌گاه برای به‌روزآوری و توسعه خط تولید خود سرمایه‌گذاری نمی‌کند، مگر برخی مدیران قطعه‌سازی که با رانت‌های اطلاعاتی در زمینه این قراردادها مرتبط هستند و سرمایه‌گذاری می‌کنند.
حتی گاهی در ابتدا قرارداد را می‌بندند و با استفاده از پیش‌پرداخت این قراردادها تجهیزات را به‌روز می‌کنند. اما قطعه‌سازان بومی کشور که ۳۰ سال است در صنعت این کشور فعال هستند و صنعت قطعه‌سازی امروز مدیون زحمات دهه‌های ۶۰ و ۷۰ آنهاست، امروز به اطلاعات و جزئیات قراردادها و نیاز قطعه در کشور دسترسی ندارند و آنقدر گرفتار و بی‌انگیزه شده‌اند که جرات سرمایه‌گذاری و رفتن زیر بار تسهیلات بانکی برای به‌روز کردن تجهیزات و خط تولید خود را ندارند.
آیا امکان بازگشت دوباره انگیزه و پویایی به این صنعت وجود دارد؟ بله. طبیعتا وزارت صنعت، معدن و تجارت باید با سیاست‌های مناسبی که در پروژه‌های خودروسازی اتخاذ می‌کند و دعوت قطعه‌سازان در مشارکت‌ها، این اطمینان و طیب خاطر را به صنعت بازگرداند که قطعه‌سازان باز هم آماده شوند با جوینت‌های خارجی و زنجیره‌های تامین خارجی ارتباط برقرار کنند. همان‌طور که در دهه ۶۰ ایران‌خودرو و سایپا به ساماندهی تولیدکنندگان سنتی کمک کردند و با قرار دادن سرمایه در اختیار آنها، معرفی آنها برای دریافت وام ارزی، حذف هزینه‌های گمرک برای واردات تجهیزات و ماشین‌آلات جدید و... به توسعه و به‌روز شدن آنها کمک کردند.
به این ترتیب بود که آن زمان با حمایت وزارت صمت، صنایع سنگین وقت و خودروسازها شکل گرفتند و قطعه‌سازان فعلی ایجاد شدند.
اما همین خودروسازها در کنار قوانین وزارت صنایع در دهه ۸۰ برعکس آن سیاست‌ها رفتار کردند و بچه‌های خود را یا کشتند یا فلج کردند تا قطعه‌سازان به حال و روز فعلی خود رسیدند که حتی انگیزه فعالیت و پویایی خود را از دست داده‌اند.
در ارتباط با این توضیحات، یکی از معضلات فعلی در این صنعت مربوط به قطعه‌سازان کوچک است که بیم از بین رفتن آنها به شدت وجود دارد. در این زمینه به نظر شما چه اتفاقی خواهد افتاد؟ در حال حاضر بخش قابل توجهی از نیروی کار در صنعت قطعه‌سازی، در بنگاه‌های کوچک و متوسط فعال هستند. اگر دولت به کارآفرینی معتقد است، قبل از هر چیز باید نیروی کار و اشتغال موجود را حفظ کند و برای این کار وظیفه مهم وزارت صنعت، معدن و تجارت، رصد کردن دقیق جریان تامین قطعات و زنجیره تامین است که مشخص شود این جریان در حال حرکت به کدام سمت است.
باید مشخص شود آیا تنها چند شرکت بزرگ قطعه‌سازی که از انواع رانت‌ها استفاده می‌کنند، در زنجیره تامین خودروسازان جای دارند.
برخی از قطعه‌سازان قطعات خارجی را به اسم تولید داخل وارد و در بسته‌بندی با برند داخل وارد خط تولید خودروسازان یا این قطعات را به بازار عرضه می‌کنند.
حضور چنین قطعه‌سازانی حتی به ضرر خود قطعه‌سازان تمام می‌شود. این فرایند باعث می‌شود تبعاتی مانند آنچه پس از آتش‌سوزی کروز اتفاق افتاد، باز هم تکرار شود.
پس از اتفاقی که در مورد انبار شرکت کروز افتاد، خط تولید سایپای کاشان به‌دلیل نبود تامین‌کننده موازی، برای مدت‌ها بدون قطعه مانده بود و گفته می‌شود در این مدت سایپای کاشان متحمل حدود هزار میلیارد تومان خسارت شد.
اگر قرار باشد دولت تک‌بعدی حرکت کند، قطعه‌سازان کوچک آسیب جدی خواهند دید. در این مسیر بازار کار و اشتغال موجود در قطعه‌سازان کوچک و متوسط هر روز کوچک‌تر و این سفره جمع‌تر می‌شود، همچنین مجموعه‌ها یکی پس از دیگری تعطیل می‌شوند.
در این صورت حاصل ۳۰ سال تجربه در این حوزه و این سرمایه ملی کشور تا دو، سه سال آینده از میان می‌رود و امیدی به بقای آن نخواهد بود.
راه‌حل این مشکل چیست؟ دولت با برنامه و استراتژی درست باید از قطعه‌سازان کوچک و متوسط حمایت کند. از تنوع مدیران و تولیدکنندگان قطعه پشتیبانی کند و نبوغ افراد در این زمینه را ارج نهد تا قطعه‌سازان بتوانند این شرایط دشوار را با موفقیت پشت سر بگذارند.
قطعه‌سازان باید بتوانند طرح توسعه و بازسازی داشته باشند. به این ترتیب قیمت تمام‌شده تولید کاهش خواهد یافت و به دنبال آن بهره‌وری تولید آنها افزایش می‌یابد و کیفیت تولید آنها قابل رقابت با محصولات مشابه خارجی می‌شود. در سطح بین‌المللی قطعه‌سازان کوچک محصولاتی را تولید می‌کنند و در اختیار زنجیره تامین قرار می‌دهند. قطعه‌سازان بزرگ‌تر نیز با استفاده از محصولات تولید‌شده توسط قطعه‌سازان کوچک‌تر، مجموعه‌سازی می‌کنند و در اختیار خودروسازان قرار می‌دهند.
این هم حاصل تلاش خود قطعه‌ساز نیست، بلکه نتیجه سیاست‌گذاری و استراتژی‌های کلان در این کشورهاست که باعث به‌روز شدن زنجیره تامین، ارتقای کیفیت آنها و بقا و ماندگاری‌شان شده است.
ترجیح کشورهای اروپایی و حتی خودروسازان چینی این نیست که قطعه‌سازان ایران توانمند و با قدرت فعالیت کنند.
این مساله به این دلیل است که هدف‌شان پیش از هر چیز، تامین بازار خودشان است و پول از کشورشان خارج نشود بنابراین تنها کسی که باید به فکر ما باشد، خودمان هستیم.
