به گزارش «اخبار خودرو»، بسیاری از کارشناسان خودرویی معتقدند هر چقدر توان تولید و طراحی قطعات خودرو کشور به‌روز و پیشرفته باشد، به همان میزان، صنعت خودرو آن کشور نیز به‌روز و پیشرفته خواهد شد. به همین دلیل می‌توان پی برد که چرا عموم خودروسازان از واحدهایی چون تحقیق و توسعه حوزه قطعه در کنار کارخانه تولیدی خود بهره می‌برند و برای‌شان صنعت قطعه جایگاه مهمی دارد. در کشور ما به‌دلیل مسائلی چون تحریم‌ها و خروج شرکت‌های خارجی، امکانی فراهم شده است که تکیه بر توان داخل باشد و قطعه‌سازان داخلی به تثبیت و رشد خودروسازان کمک کنند. صنعت قطعه کشور ما، همواره در بخش آکادمیک و فنی با چالش‌هایی روبه‌رو بوده است که در همین خصوص گفت‌وگویی با دکتر ابوالفضل خلخالی، استاد دانشکده خودرو دانشگاه علم‌وصنعت انجام داده‌ایم که از نظر می‌گذرانید.
به‌عنوان نخستین پرسش، معیارهای طراحی قطعه برای صنعت خودرو چیست؟
در حالت کلی دو معیار اصلی وجود دارد. دسته اول، معیارهای برگرفته از قوانین دولتی هستند. یعنی خودرو به‌عنوان محصولی که خریدار از آن استفاده می‌کند، باید قوانین حکومتی و دولتی را برآورده کند. این قوانین به دو دسته محیط‌زیستی و ایمنی تقسیم می‌شوند که سازمان استاندارد این قوانین را در کشور ما مشخص می‌کند، مانند استاندارد ایمنی که جزو قوانین دولتی محسوب می‌شود. دسته دوم معیارها، سلیقه مشتری است. به‌عبارتی مشتری خواهان خودرویی راحت و ایده‌آل است، پس تولیدکنندگان تمرکز خود را برای تولید چنین خودرویی می‌گذارند که به سلیقه مشتری نزدیک‌تر باشد. تا اینجا معیارها برای «سطح خودرو» تدوین می‌شود که باید در مرحله بعدی به بررسی سیستم‌ها بپردازیم تا الزاماتی را که باید برآورده کند، مورد توجه قرار دهیم. به بیان‌دیگر اگر خودرو راحت و ایده‌آلی می‌خواهیم، باید بدنه خودرو که به‌عنوان زیرسیستم محسوب می‌شود، دارای فرکانس‌های طبیعی در یک محدوده خاص باشد.
آیا خودروهای داخلی دارای این فرکانس محدود و راحتی مناسب هستند؟
بیشتر خودروهای تولید داخل کشور، از طراحی خارجی سود می‌برند و مدت زیادی نیست که ما دست به تولیدات ملی می‌زنیم. در طراحی اولیه هر دو گروه، این الزامات وجود دارد. در حقیقت این خودروها، زمانی‌که در کشور مادر، طراحی شده‌اند، الزامات خاص و مربوطه برای‌شان در نظرگرفته شده است.
آیا استانداردهای خاصی برای تولید قطعات وجود دارد؟
بگذارید استانداردها را «الزامات» معنی کنیم. زمانی‌که قطعه‌ای را طراحی می‌کنیم و قصدمان تولید آن است، باید الزاماتی را رعایت کنیم. مجموعه این الزامات را در یک جدول به نام تست‌پلن (برنامه آزمون) مشخص کرده‌اند که قطعه تولیدی باید این تست‌پلن را پاس کند. به همین دلیل، هنگامی‌که یک قطعه‌ساز جهت تولید قطعات، از سوی خودروساز تعیین می‌شود، تعاملی بین آنها شکل می‌گیرد که منجربه تکمیل تست‌پلن می‌شود و در نهایت به اجرا در می‌آید. به‌عنوان مثال یکی از الزامات محافظت از محیط‌زیست، رعایت استاندارد مقاومت غلتشی تایر است. طبق تعریف این استاندارد، مقاومت غلتشی تایر از 10 نباید بیشتر شود و خودروساز باید از تایری استفاده کند که مقاومت غلتشی آن کم‌تر از مقدار مشخص باشد. پس خودروساز در تست‌پلن خود به تایرساز اعلام می‌کند که تایر تحویلی باید استاندارد مذکور را پاس کند، به این حالت اصطلاحا ایمارک می‌گویند.
کدام قطعات استانداردهای سختگیرانه‌تری دارند؟
قطعات ایمنی مانند ترمز و ایربگ از الزامات سختگیرانه‌تری نسبت به دیگر قطعات برخوردار هستند.
چه تست‌هایی برای تولید یک قطعه انجام می‌شود؟
ابتدا باید دید قطعه موردنظر چیست؟ زیرا تست هر قطعه با قطعه دیگر متفاوت است. عموما برخی تست‌ها برای بررسی کیفیت روش تولید انجام می‌شود. این تست‌ها، پایان خط تولید و در کمپانی صورت می‌گیرد. در حقیقت باید هر قطعه ارزیابی شود تا به درست بودن روش تولید آن پی برد. به همین منظور از دستگاه یا ابزارهایی به نام فیکسچر استفاده می‌شود که قطعات را از لحاظ تلرانس هندسی و ابعادی تست کند.
عموم مردم معتقدند قطعات خارجی، کیفیت و طول عمر بیشتری نسبت به قطعات داخلی دارند. تا چه میزان این موضوع صحت دارد؟
این موضوع به دانش فنی تولیدکننده بازمی‌گردد. برای مثال، پیش‌تر قطعه بوش خودروهای کره‌ای وارد می‌شد که برخی قطعه‌سازان تصمیم به داخلی‌سازی آن گرفتند و داخلی‌سازی نیز صورت گرفت اما نتیجه به‌گونه‌ای شد که اگر قطعه وارداتی 60هزارکیلومتر عمر مفید داشت، قطعه داخلی‌سازی‌شده 5هزارکیلومتر کار می‌کرد! دلیل آن هم این است که ما، قطعات را به شیوه کارگاهی تولید می‌کنیم. به این معنا که در برخی کارگاه‌ها، افراد خبره با دیدن قطعه، راه‌کارهای تولید آن‌را ارائه می‌کنند اما این افراد فاقد دانش لازم و عدم شناخت مواد هستند. تحلیل و مهندسی در این شرایط بسیار مهم است زیرا باید قبل از تولید، محاسباتی را انجام داد تا پی برد آیا قطعه مذکور تحمل بارهای دینامیکی و استاتیکی را خواهد داشت؟ این مورد دقیقا حلقه مفقود قطعه‌سازی است.
آیا شما این دانش فنی را منتقل می‌کنید؟
هدف ما این است که با راه‌کارهای علمی و مهندسی، تمام تست‌پلن‌ها و آزمون‌ها را که باید به‌صورت واقعی انجام شوند، به‌صورت شبیه‌سازی در کامپیوتر اجرا کنیم. این مورد سبب می‌شود هزینه ساخت نمونه کاهش یابد و آزمون تجربی آن حذف شود زیرا برای انجام دادن آزمون تجربی یک قطعه، نیاز به تولید تعداد زیادی از آن است. این پروسه سبب افزایش هزینه‌های تولید می‌شود که با راه‌کار ارائه‌شده از سمت ما، هزینه‌های تولیدی کاهش می‌یابند، یعنی بعد از ساخت قطعه با توجه به تست‌پلن‌های شبیه‌سازی‌شده آن‌را ارزیابی می‌کنیم، اگر متناسب با شرایط ایده‌آل ما بود، به‌دنبال تولید انبوه می‌رویم.
چه راه‌کاری برای افزایش دانش فنی و تکنولوژی صنعت قطعه وجود دارد؟
راه تقویت دانش، ادامه همان مسیری است که ما شروع کرده‌ایم. این مسیر همان عقد قرارداد و تفاهم‌نامه از سوی دست‌اندرکاران قطعه‌سازی با دانشگاه است. راه‌اندازی مراکز تحقیق و توسعه هزینه‌های خاص خود را دارد و تولیدکنندگان و قطعه‌سازان ما با موانع مختلفی ازجمله بیمه، مالیات و... مواجه هستند. در شرایط فعلی باید بسیاری از موارد تحقیق و توسعه را از خارج مجموعه دریافت کنند. مناسب‌ترین مکان برای دریافت این خدمات، دانشگاه‌ها هستند. در تمام دنیا زنجیره تامین خودروسازان ارتباط عالی با دانشگاه‌ها دارند و این یک مدل پیشنهادی از طرف ماست.
مهم‌ترین ضعف‌های صنعت قطعه چیست؟
ما خودروهای خوبی همچون تیبا، سمند، ساینا و... داریم که می‌توانیم به آنها افتخار کنیم اما مشکل این خودروها، ضعف قطعات‌شان است. پس ما باید در مسیر تقویت دانش فنی قطعه‌سازان حرکت کنیم. ما دارای صنعت قطعه خصوصی هستیم که فارغ از بحث‌های مدیریتی و اقتصادی، باید موانع غیراقتصادی آنها برطرف شود. از دیدگاه فنی اگر به این موضوع دقت کنیم، بزرگ‌ترین چالش این صنعت، تحقیق و توسعه است. اگر یک مجموعه دارای واحد تحقیق و توسعه نباشد، ممکن است امروز سوددهی داشته باشد اما قطعا با مساله‌ای مواجه می‌شود که نام آن را «شوک آینده» می‌گذاریم. شرکتی که واحد تحقیق و توسعه را جدی نگیرد، قطعا دچار شوک آینده خواهد شد.
آیا ضعف صنعت قطعه را می‌توان عاملی برای عدم موفقیت خودروسازی در ایران ارزیابی کرد؟
باید به این موضوع برعکس نگاه کنیم. واقعیت این است که عامل موفقیت صنعت خودرو، قطعه‌سازان ما هستند. صنعت خودرو ما یک صنعت موفق است که با چالشها و مشکل‌های پیش‌رو، بیش از صنایع دیگر توانسته است رشد و بالندگی داشته باشد. امروز صنعت خودرو ما هنوز سرپاست و در قیاس با کشورهای پیشرفته، درست نیست. صنعت قطعه ما، موفق بوده و معتقد است باید در بخش خصوصی کار کند. اگرچه همان‌طور که اشاره کردم ضعف‌هایی نیز در واحد تحقیق و توسعه دارد اما امیدواریم این مساله نیز حل شود و شاهد رشد و شکوفایی بیشتر این حوزه باشیم.
تعامل دانشگاه و قطعه‌سازی را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
این وضعیت رو به بهبود است. اکنون در بخش قطعه‌سازی به مسیری می‌رویم که تفاهم مناسبی با دانشگاه فراهم شده است. ما تفاهم‌نامه‌ای با انجمن قطعه‌سازان امضا کردیم که در این تفاهم‌نامه دانشگاه علم‌وصنعت به‌دلیل فعالیت مناسب صنعتی، به‌عنوان یک دانشگاه محوری وارد شده است. امیدواریم تعامل خوبی داشته باشیم. 1500قطعه‌ساز را هدف‌گذاری کرده‌ایم و در نظر داریم بتوانیم سالانه 10میلیاردریال پروژه بین دانشگاه و صنعت قطعه ردوبدل کنیم.
به‌عنوان پرسش پایانی، تاکنون دانشگاه علم‌وصنعت چه کار ویژه‌ای انجام داده است و دارای چه امکاناتی هستید؟
امسال ما با سه قطعه‌ساز مذاکره کردیم و در مورد پروژه‌های آنها تفاهم‌هایی نیز داشته‌ایم. امکانات ما مجموعه‌ای از امکانات موجود در دانشگاه علم‌وصنعت در حوزه آزمون‌ها و شبیه‌سازی‌هاست که در این راستا می‌توانیم امکانات را ارتقا دهیم.
ما امروز پروژه SP100 سایپا را هدف‌گذاری کرده‌ایم و برنامه داریم قطعه‌سازانی را که توسط سایپا برای تامین SP100 انتخاب شده‌اند، مشاوره دهیم تا قطعات جدید را طراحی کنند. بسیاری از این طراحی‌ها به کشورهای چین، تایلند و کره سپرده می‌شود و تولیدکننده ما بعد از طراحی آنها تولید را
شروع می‌کند. ما این قابلیت را داریم که خودمان طراحی را عهده‌دار شویم. در تعامل با قطعه‌سازانی که برای SP100 انتخاب شده‌اند، می‌توانیم طراحی قالب و قطعه ارائه دهیم.
