به گزارش «اخبار خودرو»،این روزها به‌رغم معرفی محصولات جدید خودروسازان، بیش از آن‌که واژه خودرو ملی یا موتور ملی به گوش برسد، سخن از پلت‌فرم ملی و قوای محرکه ملی است. در بخش قوای محرکه بحثی که از ارائه نسخه‌های پلاس موتورهای ملی قبلی نیز داغ‌تر بوده، طراحی و ساخت موتور سه‌سیلندر است که به‌واسطه مصرف پایین‌تر و آلایندگی کمتر و بازده بالاتر در دهه اخیر بیش از پیش مورد توجه خودروسازان جهانی قرار گرفته است. موتورهای سه‌سیلندر به‌رغم حجم کمتر نسبت به موتورهای چهارسیلندر در صورت نصب توربوشارژ قدرتی برابر با یک موتور چهارسیلندر تنفس طبیعی پیدا می‌کنند. در این زمینه با حسن کریمی‌سنجری، کارشناس صنعت خودرو گفت‌وگویی انجام داده‌ایم که ماحصل آن در ادامه از نظرتان می‌گذرد.
قرار است در بهمن‌ماه از نمونه موتور سه‌سیلندر جدید برای برخی خودروهای داخلی رونمایی شود و بحث پلت‌فرم‌های ملی نیز داغ است. به نظر شما تا چه حد این تجربه در ایران موفق بوده است؟
سال‌هاست صنعت خودرو ایران به دنبال طراحی نوعی پلت‌فرم ملی است. در واقع از اواسط دهه 70 شمسی که تیم منوچهر غروی، مدیر وقت ایران‌خودرو به دنبال طراحی سمند بود، فعالیت‌های جسته و گریخته زیادی در این خصوص انجام شد، اما شاید به جرات بتوان گفت مهم‌ترین و جدی‌ترین فعالیت در این زمینه را در همان دهه 70 و با تولید خودرو ملی سمند داشته‌ایم.
البته همواره مدیران عامل شرکت‌های بزرگ خودروسازی در ساختار سازمانی خود واحدی برای این منظور را تشکیل داده‌اند، اما به نظر می‌رسد این تنها مسیر برون‌رفتی بوده برای پاسخ به منتقدان و پیگیری اهداف سند 1404 از سوی نهادهای بیرونی نظیر مجلس که اتفاقا به همین دلیل هم هر از گاهی نمونه‌سازی‌ها به‌جای پلت‌فرم رونمایی شده است.
به نظر من به‌رغم هزینه‌هایی که گاه در شرکت‌های خودروساز شده یا بودجه‌هایی که در محیط‌های دانشگاهی برای طراحی یک پلت‌فرم صرف شده، به دلایلی ازجمله جدی‌نبودن موضوع دستیابی به پلت‌فرم ملی و نبود یکپارچگی (Integrity) در گروه‌های فعال در این حوزه نظیر خودروساز، قطعه‌ساز و شرکت‌های دانش‌بنیان و همچنین به دلیل نبود دانش و درک صحیح از موضوع طراحی پلت‌فرم به‌ویژه در محافل دانشگاهی - که معمولا مدل را با پلت‌فرم اشتباه می‌گیرند - هیچ‌گاه توفیق لازم در این زمینه حاصل نشده است.
به‌تازگی مجلس جدید نیز تمایل پیدا کرده که به موضوع طراحی پلت‌فرم ملی ورود کند و ماموریتی نیز در همین راستا به دانشگاه علم‌وصنعت برای تکمیل پلت‌فرم طراحی‌شده توسط این دانشگاه داده است. اما مطمئن باشید تا به لحاظ مفهومی واستراتژیک بر موضوع طراحی پلت‌فرم مسلط نشویم، نتیجه‌ای حاصل نخواهد شد. ضمن آن‌که اصولا دانشگاه پایلوت خوبی برای طراحی پلت‌فرم خودرو نیست. جای طراحی پلت‌فرم در کانون زنجیره تامین در شرکت‌های خودروساز است.
درحال‌حاضر پلت‌فرم‌های جهانی در صنعت خودرو به چه سمتی می‌روند؟
در بحث پلت‌فرم، اولین نکته تحلیل آینده بازار و رویکرد تکنولوژی‌های آتی موثر در خودروهای نسل جدید است که باید به آن‌ها توجه کرد. به‌رغم همه مشکلاتی که در تولید خودروهای برقی وجود دارد، ظاهرا قرار نیست بشر از مزیت‌هایی که خودروهای برقی در مقایسه با خودروهای فسیل‌سوز دارند دست بکشد، بنابراین هر از گاهی یکی از چالش‌های سر راه توسعه محصول و بازار خودروهای برقی برداشته می‌شود.
سیاست‌گذاری های توسعه خودروهای برقی آن‌چنان به سرعت در حال تدوین و پیگیری است که پیش‌بینی می شود بازار در کشورهای توسعه‌یافته زودتر از برنامه، به تسخیر خودروهایی با پلت‌فرم برقی در آید. به‌عنوان مثال چینی‌ها قصد دارند تا 2025 یعنی فقط 5 سال دیگر به هدف نسبت 50-50 در تولید و عرضه وسائل نقلیه برقی دست یابند. البته چینی‌ها یک هدف جاه‌طلبانه دیگر هم دارند که واقعا قابل تامل و تعمق است؛ آن‌ها در برنامه‌های کلان ملی خود این درصد را برای سال 2030 به نسبت 100 دیده‌اند!
یعنی در این سال، دیگر اجازه عرضه خودروهای فسیل‌سوز را نخواهند داد. کشورهای اروپایی نیز تقریبا چنین برنامه جاه‌طلبانه‌ای را برای دو دهه آتی خود ترسیم کرده‌اند؛ انگلیس، فرانسه و پرتغال می‌خواهند تا سال 2040 به نسبت 50-50 بین خودروهای فسیل‌سوز و برقی دست یابند. البته نروژی‌ها در این موضوع جدی‌ترند؛ آن‌ها سال 2030 را برای دستیابی به این نسبت هدف‌گذاری کرده‌اند.
برای خودروسازان ایرانی دنبال‌کردن چه روندی بهتر است؟
بدیهی است سیاست‌گذاری در کشور ما هم باید بر این اساس باشد؛ فراموش نکنید یکی از مهم‌ترین پارامترهای موثر در دستیابی به پلت‌فرم ملی، برخورداری مدل‌های تولیدی روی پلت‌فرم طراحی‌شده از یک بازار سالانه دستکم 600-500 هزار دستگاهی است که این موضوع طبیعتا از طریق صادرات محصول قابل تحقق خواهد بود.
از آن‌جا که بازارهای صادراتی از نوع طبقه‌بندی مالکیتی مستتر برخوردارند، با فرض دستیابی به پلت‌فرم ملی، امکان صادرات و رسیدن به نقطه سربه‌سر اقتصادی در خودروهای فسیل‌سوز آن‌هم در زمان مقتضی برای کشوری مثل ایران چندان میسر نیست. این در حالی است که در توسعه بازار خودروهای برقی هنوز دسته‌بندی مشخصی شکل نگرفته است و ایران می‌تواند با نگاه به آینده، هوشمندانه در شکل‌گیری بازارهای آتی این نوع پلت‌فرم‌ها سهمی داشته باشد، به شرط آن که درک درستی از استراتژی‌های آتی این صنعت در سیاست‌گذاران خودرویی کشور ایجاد شود. این موضوع می‌تواند سرمایه‌گذاری‌های کلان در طراحی پلت‌فرم برقی را توجیه کند.
اما این‌که در کشور پس از 4 دهه خودروسازی هنوز توان تولید خودرو کوچک کم‌مصرف وجود ندارد، دلیل کافی برای این‌که برخلاف جریان جهانی اولویت سرمایه‌گذاری‌های خود را به طراحی خودرو 3 سیلندر کم‌مصرف بدهیم، نیست، به‌ویژه آن‌که در ایران برعکس اروپا خرید خودروهای کوچک در اولویت مصرف‌کنندگان نیست.
البته تکنولوژی تولید موتور در دنیا این مشکل را حل کرده و این‌گونه نیست که حجم موتور دقیقا متناسب با توان آن باشــد.
به‌عنوان مثال موتورهای سری 900 مرسدس‌بنز با حجم بسیار کوچک، قدرتی به‌مراتب بیش از مــوتور حجیم 457 برای خودروهای سنگین ایجاد میکند، ولی باید بپذیریــــم فعلا این سطح از توان مهندسی در خودروسازی ما وجود نــدارد که بتوانیم خودرو سدان با موتور 3 سیلندر طراحی کنیـــم.
بنابراین حتی برای پاسخگویی به تکالیف تعیین‌شده در سیاست‌های بالادستی صنعت خودرو درخصوص کاهش مصرف سوخت، اولویت‌دهی به طراحی و تولید پلت‌فرم‌های برقی ارزنده‌تر و هوشمندانه‌تر از تمرکز بر خودروهای 3 سیلندر فسیل‌سوز است.
