انحصار در صنعت خودرو از مباحث قدیمی است که تقریبا در کلام بسیاری از وزرای صنعت به چشم میخورد. وزیر جدید صمت نیز به سهم خود از انحصار در صنعتخودرو گلایه کرده و بحث تقویت خودروسازان بخشخصوصی و همچنین ایجاد شرکت یا شرکتهای جدید را مطرح کرده است. اما در دوران وزارت محمدرضا نعمتزاده در وزارت صمت دستورالعملی منتشر شده است که طبق آن هر خودروساز باید بهصورت انحصاری با شرکتهای مادر خارجی همکاری کند و هر شریک خارجی حتی در صورت برخورداری از ظرفیتی گسترده، تنها اجازه کار با یک خودروساز ایرانی را دارد.
همچنین وجود قوانین دست و پاگیر، اشخاص را برای ایجاد یک واحد صنعتی و تولیدی نهتنها در حوزه خودرو بلکه درتمام فعالیتهای تولیدی با مشکل مواجه کرده و سبب فاصله گرفتن بسیاری از سرمایهداران از بخش تولید شده است. در همین زمینه با فربد زاوه، فعال و کارشناس صنعتخودرو به گفتوگو پرداختیم.
وزیر جدید صمت روی بحث شکست انحصار صنعتخودرو تاکید دارد و در این خصوص بهاهمیت ورود شرکتهای بخشخصوصی بهاین بخش و افزایش توجه بهشرکتهای در حال فعالیت اشاره کردهاند. اما در این بخش با قوانین و آییننامههای دستوپاگیری مواجه هستیم. بهطور کلی قوانین برای ورود شرکتهای جدید به صنعتخودرو بهچه شکل تنظیم شده است؟
فضا در این خصوص کاملا محدود و مبهم است؛ مگر اینکه شما با یک ارتباط ارگانیک بتوانید وارد این حوزه اقتصادی و صنعتی شوید. در غیر این صورت با فضای شفافی مواجه نخواهید بود و جایی برای کار وجود ندارد. درمجموع مهم نیست شما چقدر توانایی دارید؛ چراکه برای فعالیت در این بخش باید مجوزهایی را از محیط زیست، استاندارد و پلیس دریافت کنید و تنفس برای هر کسی که بخواهد در این زمینه فعالیت کند، سخت و ناشدنی است.
واقعیت این است که برای گرفتن مجوز و پروانه باید پروسههای عجیبی را در وزارت صمت طی کنید که اینها بهعنوان پروسههای حفظ انحصار مطرح میشوند. اگر آقای وزیر درمورد رفع انحصار فرمایشی دارند، راهش تنها صحبت کردن نیست؛ بلکه باید فرآیند صدور جواز و پروانه برای تولید خودرو حذف شود. یعنی حتی اصلاح آن نیز کمکی بهما نمیکند. دراین راستا چهدلیلی وجود که افراد ساعتها در طبقه دوم خیابان کلانتری برای دریافت مجوز معطل بمانند؟!
بهعنوان جایگزین این مجوزها که واقعا راه را برای فعالیت اقتصادی بسته است، از چهگزینهای میتوان بهره برد؟
لازم است افراد برای تولید تنها اطلاع بدهند؛ نه اینکه کسب اجازه کنند. البته این مساله نهفقط برای صنعت خودرو بلکه برای فعالیت در سایر صنایع نیز پیشنهاد میشود. لزومی هم ندارد که وزارت صمت این افراد را بهمنظور دریافت تسهیلات بهبانکها معرفی کند. چراکه بسیاری حتی بهدنبال دریافت تسهیلات نیز نیستند و تنها میخواهند بهتولید بپردازند. وقتی کسی نخواهد از اینگونه تسهیلات استفاده کند، چهالزامی وجود دارد که وارد پروسههای طولانی و تو در تو شود؟
از مباحث دیگری که دست تولیدکننده را برای تولید خودرو بسته، نوع همکاری با شرکتهای خارجی است. آیا در این بخش نیز نوعی انحصار بهوجود آمده است؟
یکی از مهمترین نکتهها در اینمورد این است که افراد مختلف بتوانند با یک شرکت اروپایی یا چینی همکاری کنند. بهعنوان مثال اجازه داشته باشند با یک برند اروپایی یا چینی یا ژاپنی که قبلا با یک شرکت دولتی در ایران همکاری داشته است و درحالحاضر بههزار دلیل با این شرکت دولتی ارتباطی ندارد، همکاری کنند. در این بخش باید هرشخصی بتواند با خارجیها همکاری داشته باشد و قطعات منفصله دریافت کند. اما درحال حاضر عملا چنین امکانی وجود ندارد. یعنی شما نمیتوانید یک محصول از یک شرکت خارجی تولید کنید.
اگر بخواهید چنین کاری انجام دهید با واکنش دفتر قوای محرکه وزارت صمت مواجه میشوید مبنی بر اینکه چرا شما باید با این شرکتها همکاری کنید، درحالیکه شرکتهای دولتی بههر دلیلی نتوانستهاند بههمکاری خود با آنها ادامه دهند. یعنی بهجای اینکه شرکتی که قبلا همکاری داشته و نتوانسته است این همکاری را ادامه دهد تنبیه شود، شرکتی که توانسته است نظر طرف چینی یا اروپایی را بهخود جلب کند و توانسته از سد مشکلات عبور کند، تنبیه میشود!
ما از ضرورت رفع انحصار در صنعتخودرو سخن میگوییم؛ آنهم فارغ از بحث واردات؛ چراکه موضوع بهآزاد شدن واردات ارتباطی ندارد، بلکه تولید باید آزاد شود. بنابراین وزیر صمت بدون نیاز بهجلسه یا تصویب آییننامه باید دستورالعملی صادر کند که صدور مجوز برای تولید حذف شود.
یعنی هرشخصی بتواند در هر جای ایران خودرو تولید کند. مشکلات مربوط به محیطزیست و استاندارد نیز توسط همان شخص حل شود و نیازی نباشد وزارت صمت برای حل این مشکلات ورود کند. با هدف حذف بوروکراسی اقتصاد کشور ظرف یک سال تا ۴۰ درصد رشد میکند.
یکی از دستورالعملهایی که دربحث ایجاد شرکتهای خودروساز و رفع انحصار وجود دارد، الزام همکاری مستقیم با شرکتهای مادر آنهم بهرغم محرومیتها و محدودیتهای بینالمللی است. آیا این جریان با بحث اقتصاد مقاومتی همخوانی دارد؟
این بحث اصلا با اقتصاد مقاومتی کاری ندارد و درتضاد با آن است. یعنی با عقل هم در تضاد است. ایجاد انحصار که تنها در صدور جواز نیست. هر بار که ما میگوییم فضای صنعتخودرو انحصاری است، کارشناس وزارت صمت اظهار میکند که این وزارتخانه ۹۰ فقره مجوز صادر کرده است. دربحث همکاری مستقیم با شرکتهای مادر، باید نگاهی بهروند همکاری در دنیا بیندازیم.
بامو و تویوتا با یکدیگر همکاری و شراکت دارند. موتور تویوتا از بامو میآید یا مزدا محصولی را برای فیات تولید میکند. اما در ایران ما نمیتوانیم این نوع شراکت را پیاده کنیم. یعنی در فضای بینالمللی شرکتهای رقیب با یکدیگر همکاری دارند. همزمان تویوتا با بامو، مزدا، سوبارو و چندین برند دیگر برای یک محصول کار میکند و یک محصول با چندین اسم بهفروش میرسد. اما وقتی در ایران میخواهید با یک شرکت کار کنید، بهشما گفته میشود که تنها باید با فلان شرکت کار کنید؛ آنهم بهصورت انحصاری! همین موضوع انحصاری سبب میشود خیلی از شرکتهای اروپایی برای همکاری پا پیش نگذارند.
اصولا در اروپا و بخصوص در آلمان اگر خودروسازی با یک شرکت داخل ایران قرارداد انحصاری امضا کند، شاید در ایران نتوان در این خصوص از کسی شکایت کرد، اما در آلمان میتوان علیه آن شرکت شکایت کرد. یعنی از آن شرکت شکایت کنیم که چرا بازار ایران را بهصورت انحصاری به یک شرکت واگذار کرده است؟
برای همین در قراردادهای جدیدی که شرکتها منعقد میکنند، لفظ انحصار وجود ندارد. تا ۱۵ سال پیش میشد در داخل کشورهای غیراروپایی قرارداد انحصاری تنظیم و امضا کرد؛ اما درحال حاضر یک ایرانی میتواند بهاین قضیه اعتراض کند. هرچند روند حقوقی دارد؛ اما با چند میلیون دلار هزینه قابل انجام است. بههمین خاطر کسی حاضر نمیشود در این خصوص اعتراض کند.