به گزارش «اخبار خودرو»،صنعت خودرو در همه کشورها به‌عنوان یک صنعت پیشران مطرح است و مهم‌ترین مولفه‌ای که باعث توسعه و پیشرفت آن در کشورهای مختلف شده، رقابتی بودن آن است. در هیچ‌کدام از کشورهای صاحب صنعت خودرو، فضای بسته اقتصادی دیده نمی‌شود.
در آلمان به‌راحتی می‌توانید محصولات فرانسوی، ژاپنی و آمریکایی و... خریداری کنید. در سایر کشورهای هم وضعیت به همین منوال است و مردم انتخاب می‌کنند باتوجه به بودجه‌ای که در اختیار دارند، از کدام خودروسازی‌ها خریداری کنند. رقابت بسیار داغی هم بین خودروسازی‌ها برای به دست آوردن مشتری برقرار است و اصولا عرضه خودرو با بهترین کیفیت و امکانات و با تسهیلات بسیار ارزان است که مشتری را به خرید از خودروسازان وا می‌دارد. بنابراین در هیچ‌کدام از کشورهایی که صنعت خودرو در اختیار دارند، فضای بسته اقتصادی و سنگ‌اندازی برای جلوگیری از ورود خودروسازان خارجی دیده نمی‌شود. البته در برخی از این کشورها مانند کره‌جنوبی، برای دوره کوتاهی واردات خودرو با محدودیت‌های موقتی مواجه بوده، اما این ممنوعیت واردات یا وضع تعرفه سنگین برای واردات به مدت بیش از چهار دهه، در هیچ‌یک از این کشورها سابقه نداشته است. اینکه چرا صنعت خودرو ایران با وجود سابقه طولانی در ورطه سقوط و ورشکستگی و زیان انباشته قرار گرفته، موضوع مهمی است که فعالان و کارشناسان حوزه خودرو به آن پاسخ داده‌اند.
دو پیش‌فرض نادرست در مسیر صنعت خودرو ایران-فربد زاوه، فعال و کارشناس حوزه خودرو
اینکه چرا بازار و صنعت خودرو این‌چنین با مشکلات مواجه است و چرا مدیریت این بخش ضعیف است، به نگاه کلان به مدیریت اقتصادی کشور بازمی‌گردد؛ ما در عرصه کلان اقتصاد، یک‌سری بایدها تعریف کرده‌ایم که خیلی وقت‌ها به این بایدها انتقاد وارد است. یعنی شاید با این بایدها به جایی نرسیم، اما سال‌هاست که روی آن اصرار داریم.
خودرو به‌نوعی ویترین تمام مشکلات اقتصادی است؛ خودرو موضوعی است که تمام جناح‌های سیاسی در ایران در آن دخیل بوده‌اند. نکته جالب این است که همه جناح‌ها در آن مدیریت داشته‌اند، اما درحال‌حاضر همه به آن انتقاد می‌کنند و تبدیل به موجودی شده که هیچ‌کس حاضر به برعهده گرفتن مسئولیت آن نیست. زیان انباشته، کهنگی محصول و ایمنی پایین، نتیجه مدیریت جناح‌های مختلف بر این صنعت بوده و این است که در حوزه حمل‌ونقل؛ سالانه ۲۰هزار کشته در کشور داریم و چیزی در حدود ۱۵۰هزارمیلیاردتومان یارانه سوخت پرداخت می‌کنیم.
مردم ناراضی هستند و شرکت‌ها زیان می‌دهند. صنعت خودرو تبدیل به مشکلی شده است و هیچ‌کس از آن رضایت ندارد. در مدیریت کلان صنعت خودرو، آن اصول اقتصادی و اولیه که تئوری دارد و جواب داده است را کنار گذاشتیم و یک فضای تجریدی را به اسم خودکفایی ایجاد کردیم. در این شرایط، بازار را بسته‌ایم تا صنایع را تقویت کنیم و بعد بازار را باز کنیم. عملا هیچ‌وقت به آن نقطه که بازار را باز کنیم هم نرسیدیم و با این فرمانی که می‌رانیم، نخواهیم رسید. درواقع با یک پیش‌فرض اشتباه که ما بازار بزرگی در اختیار داریم و یک پیش‌فرض اشتباه دیگر که باید کارها را خودمان انجام دهیم و می‌توانیم بدون تعامل با دنیا در همه حوزه‌ها موفق شویم، دهه‌ها را طی کرده‌ایم، درحالی‌که بازار ایران با توجه به قدرت خرید پایین آن، بازار بزرگی نیست و صنعت خودرو هم یک صنعت تعاملی است. اما با پیش‌فرض‌های نادرست وارد این مساله شدیم و نتوانستیم به کیفیت بالا برسیم و قیمت را مدیریت کنیم. در همین شرایط نیز به‌جای اینکه به مسیر درست برویم، با سرکوب قیمت و با دخیل‌کردن شورای رقابت و سازمان حمایت از مصرف‌کننده نتایج نامطلوبی به دست آوردیم. یعنی با ارگان‌های سرکوب‌کننده اقتصاد به پیمودن مسیر اشتباه ادامه داده‌ایم. اشکال اصلی این است که نوع نگاه به اقتصاد اشتباه است. با این نوع نگاه نادرست نمی‌توانیم به نتیجه درست برسیم. در گذر زمان این نگاه اشتباه بسیار خود را نمایان می‌کند. شاید اگر ۲۰ سال پیش از این مسائل مطرح می‌شد، خیلی از سیاسیون اظهار می‌کردند خودرو را می‌سازیم و روی پای خودمان می‌ایستیم و از این شعارها سر می‌دادند. البته هنوز هم این شعارها مطرح می‌شود که خودکفایی و ساخت داخل انجام می‌دهیم. اما وقتی بعد از چند دهه این روند ادامه پیدا می‌کند، برای اثبات اشتباه‌بودن نیاز به سند و مدرک نیست و احساس عمومی این مساله را درک می‌کند. بنابراین اشکال اصلی از همان نگاه اولیه سرچشمه می‌گیرد. اینکه گفته می‌شود، بازار ایران بازار خیلی بزرگی است و همه توانایی‌ها هم در آن وجود دارد، ترسیم یک مسیر اشتباه است و در این مسیر هرچقدر هم تلاش کنید، به نتیجه درستی نخواهید رسید.
توسعه صنعت خودرو با ایجاد شفافیت، رقابت و رفع انحصار-مهدی پازوکی، اقتصاددان
در شرایط امروز یکی از مشکلات اساسی کشور، عدم‌تعامل اقتصاد ایران با جامعه جهانی است که اثرات آن نیز تحریم‌هایی است که ملاحظه می‌کنیم. نکته دوم، نظام تصیم‌گیری کلان اقتصادی کشور است که باید براساس نظام‌سازی کارشناسی علمی باشد و به‌موازت آن سلامت اقتصادی را نیز باید به صنعت و اقتصاد کشور بازگرداند. اما اگر حمایت منطقی، علمی و کارشناسی وجود نداشته باشد و قدرت انتخاب را از مصرف‌کننده بگیریم، صنعت عقب‌مانده می‌شود و همین‌گونه عوامل باعث عقب‌ماندگی صنعت خودرو شده است. امروز ژاپن بعد از آمریکا، دومین صنعت خودرو جهان را دارد، ولی در شهر توکیو، پایتخت این کشور که میلیون‌ها دستگاه تویوتا به آمریکا صادر می‌کند، مشاهده می‌کنید خودروهای خارجی مانند بنز، ب‌ام‌و و... وجود دارد. این نشان می‌دهد تجارت انجام می‌شود و پدیده انحصار وجود ندارد. این در حالی است که اگر مانند آن‌چه در ایران اتفاق افتاده، قدرت انتخاب را از مصرف‌کننده بگیریم، تمام شاکله علم اقتصاد پایین می‌ریزد. بر این اساس، من اعتقاد دارم باید فضای کسب‌وکار در ایران را آماده رشد تولید ملی ازجمله صنعت خودرو کنیم. برای دستیابی به این موضوع، سه کار اساسی باید در دستور کار قرار گیرد؛ ایجاد شفافیت، ایجاد رقابت سالم و نفی هرگونه انحصار. انحصار پدیده بسیار شومی برای اقتصاد ایران است. درحال‌حاضر پرشیا مدل ۸۴ کیفیتی به‌مراتب بهتر از پرشیا مدل ۹۴ دارد. این نشان می‌دهد صنعت خودرو به دلیل پدیده انحصار دچار مشکل شده است و اگر حمایت‌های غیرعلمی و غیرکارشناسی ادامه پیدا کند، این صنعت، عقب‌افتاده می‌شود. فکر می‌کنم قطعا اگر کشور می‌خواهد به اهداف سند چشم‌انداز برسد، باید تعامل با جامعه جهانی را در دستور کار خود قرار دهد. ما وقتی موفق خواهیم بود که با کمپانی‌های بزرگ کار کنیم. این تعامل به نفع اقتصاد کشور و جامعه خواهد بود. اگر این اتفاق بیفتد، انتقال دانش فنی را شاهد خواهیم بود. در دنیا این‌گونه نیست که شرکت‌ها همه کالاها را خودشان تولید کنند. تا جایی که من اطلاع دارم، شما هیچ شرکت خودروسازی را در دنیا پیدا نمی‌کنید که همه قطعات را خود تولید کند. اگر خواهان توسعه و پیشرفت ایران هستیم، باید با جامعه تعامل داشته باشیم تا تحریم‌های ظالمانه به کنار بروند. از طرف دیگر، مدیریت ما باید براساس مبانی علمی و کارشناسی باشد. قطعا صنعت کشور علاوه بر نیازهای داخلی می‌تواند کشورهای منطقه را پوشش دهد، اما به شرط تعامل با کمپانی‌های بین‌المللی که باعث انتقال دانش فنی و تکنولوژی می‌شود.
۱۱:۴۵ - ۱۴۰۰/۰۴/۲۱
