به گزارش «اخبار خودرو»،شبکه بزرگراهی کشور به حدود 20 هزار کیلومتر رسیده است اما به‌گفته مسئولان مربوطه تا تکمیل این شبکه (در حد ضرورت)، باید حدود 12 هزار و 500 کیلومتر دیگر بزرگراه ساخته شود. در حالی که هزینه ساخت بزرگراه‌ها (و همچنین آزادراه‌ها) طی سال‌های اخیر به شدت افزایش پیدا کرده است. برآوردها نشان می‌دهند هزینه احداث هر کیلومتر آزادراه در ایران طی 25 سال گذشته ، حدود 250 برابر افزایش داشته و در شرایطی که نرخ متوسط عوارض اخذشده بابت تردد در آزادراه‌های ایران حدود یک‌پانزدهم متوسط قیمت جهانی است و نرخ بالای تورم در اقتصاد ایران هم اساسا سرمایه‌گذاری در این بخش را بی‌اثر می‌کند، بنابراین نمی‌توان انتظار حضور بخش خصوصی در تکمیل شبکه کریدورهای جاده‌ای ایران را داشت.
مدتی است تکمیل شبکه کریدورهای جاده‌ای در ایران به بن‌بست مالی برخورد کرده و این موضوع صرفا به شبکه بزرگراهی محدود نمی‌شود و وضعیت در حوزه آزادراه‌سازی هم مشابه بزرگراه‌سازی است. احداث آزادراه‌ها در ایران از سال 1346 و با احداث آزادراه تهران-کرج آغاز شد. به عبارت دیگر بیش‌وکم حدود 54 سال از آغاز آزادراه‌سازی در ایران می‌گذرد، این در حالی است که طول خطوط آزادراهی ساخته‌شده در ایران طی این مدت، به حدود 2 هزار و 500 کیلومتر (کمتر از 50 کیلومتر در هر سال) می‌رسد. با این همه، دستکم در یکی از اسناد بالادستی (سند توسعه چشم‌انداز سال 1404)، ایران باید تا 4 سال آینده، 10هزار کیلومتر آزادراه داشته باشد و این یعنی عدم تحقق حدود 75درصدی تا همین لحظه.
12هزار و 500 کیلومتر تا تکمیل حلقه ترانزیتی جاده ای
چند روز پیش خیراله خادمی، معاون وزیر راه و شهرسازی از میزان کمبود شبکه بزرگراهی کشور پرده برداشت. خادمی گفت: «درحال‌حاضر 20 هزار کیلومتر بزرگراه در کشور داریم و برای تکمیل کریدورهای بزرگراهی باید 12هزار و 500 کیلومتر بزرگراه دیگر ساخته شود.» او ادامه داد: «پیش از انقلاب بزرگراهی در کشور نبود و فقط 150 کیلومتر آزادراه داشتیم. البته برای دستیابی به شبکه پایدار جاده‌ای با ایمنی کامل، ضرورت دارد 35 هزار کیلومتر از راه‌های شریانی کشور به بزرگراه چهارخطه تبدیل شوند.» معاون وزیر راه و شهرسازی افزود: «اگر همین روند ساخت بزرگراه دنبال شود، حداکثر تا 12سال آینده بزرگراه‌های موردنیاز کشور در مسیرهای شریانی به پایان می‌رسد و کریدورهای چهارخطه در راستای ارتقای ایمنی عبور و مرور، افزایش ظرفیت جاده‌ها و جذب بارهای ترانزیتی خواهیم داشت.»
کارنامه ناتمام و فاکتورهای بلندبالا
اما چرا بزرگراه‌سازی و آزادراه‌سازی در ایران به اهداف خود نرسیده است؟ دستکم در بخش آزادراه‌سازی، می‌توان گفت هزینه ساخت هر کیلومتر آزادراه در ایران طی سال‌های اخیر به شکل قابل‌توجهی افزایش یافته و کار به آنجا رسیده است که دولت دیگر توانایی ساخت آزادراه با استفاده از منابع مالی عمومی را ندارد. این موضوع، درواقع بخشی از تصویر کلی‌تری است که با کاهش شدید سرمایه‌گذاری عمرانی در ایران توسط دولت‌ها همراه بوده است.
خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها در گفت‌وگو با خبرنگار روزنامه «دنیای‌خودرو» در این مورد گفت: «در 25سالی که از شروع سرمایه‌گذاری و مشارکت در ساخت آزادراه‌ها با ساخت آزادراه قزوین-زنجان می‌گذرد، هزینه ساخت آزادراه‌ها بیش‌از 250 برابر افزایش یافته، به طوری که آزادراه شش‌خطه قزوین-زنجان به طول 189 کیلومتر در 25سال گذشته با هزینه‌ای کمتر از 20میلیارد تومان و به عبارتی از قرار کیلومتری حدود 100میلیون تومان احداث شد ولی هم اکنون آزادراهی با همان مشخصات، با هزینه کیلومتری کمتر از 25میلیارد تومان قابل احداث نیست.»
او ادامه داد: «پروژه‌های آزادراهی در ایران اکنون بسیار گران شده‌اند و در حالی که توان مهندسی در داخل به شدت بالاست، اکنون عمده شرکت‌هایی که حتی در گرید یک به بالا قرار دارند نیز به دلایل مختلف یا نمی‌توانند یا نمی‌خواهند در این مسیر وارد شوند.» نجاتی افزود: «به‌عنوان نمونه، آزادراه تهران-شمال که پربحث‌ترین آزادراه در دست احداث در ایران است، اکنون به بودجه‌ای نیاز دارد که نه دولت و نه شرکت‌های داخلی متعلق به بخش خصوصی، توانایی سرمایه‌گذاری در آن را ندارند و اگر سود حاشیه‌ای ناشی از سرمایه‌گذاری در بخش مسکن، ویلا یا زمین در کنار این پروژه نباشد، اساسا خود پروژه برای بخش خصوصی سودده نخواهد بود.»
آیا اخذ عوارض کافی است؟
این در حالی است که بخشی از فعالان این حوزه معتقدند پایین بودن نرخ عوارض اخذشده از خودروها در آزادراه‌های ایران، دومین عامل اساسی برای عدم جذابیت سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در این زمینه است، چراکه بسیاری از آزادراه‌ها در جهان، عملا با دریافت همین عوارض به فعالیت خود ادامه می‌دهند. پارسا نجاتی، مدیر پروژه در یکی از شرکت‌های عمرانی مجری پروژه‌های راهسازی در گفت‌وگو با روزنامه «دنیای‌خودرو» در این مورد گفت: «نرخ سود سرمایه‌گذاری در پروژه‌های عمرانی معمولا براساس قراردادهای ثابت است و حتی در صورت خرید اوراق مشارکت هم نرخ سود در این پروژه‌ها از حد مشخصی فراتر نمی‌رود. این در حالی است که به‌دلیل عدم ثبات نرخ تورم در ایران، تغییرات ناگهانی در سیاست‌های بانک‌مرکزی و نرخ دلار در بازار آزاد، جذابیت کافی برای حضور سرمایه‌های بخش خصوصی در زمینه احداث آزادراه وجود ندارد.»
او افزود: «این در حالی است که اگر سرمایه‌گذاری در خود پروژه‌های راهسازی سودده و از محل اخذ عوارض بازگشت سرمایه امکان‌پذیر باشد، توانایی ساخت و حتی سرمایه‌گذاری در کشور وجود دارد. به‌تازگی و با رونق‌گیری بازار سرمایه، حتی بحث صندوق-پروژه‌ها هم مطرح شده و با استفاده از روش‌هایی همچون سرمایه‌گذاری تجمعی هم می‌توان سرمایه مورد نیاز برای پروژه‌های راهسازی چندهزارمیلیارد تومانی را تامین سرمایه کرد، اما تازمانی‌که سرکوب قیمت در زمینه عوارض آزادراهی وجود داشته باشد، سرمایه‌گذاری در این زمینه برای بخش خصوصی بدون توجیه خواهد بود.»
