به گزارش «اخبار خودرو»،حدود یک‌هفته پیش یکی از سایت‌های استانی خودروسازان درپی نارضایتی‌های کارگران تعطیل شد. این موضوع باردیگر بحث توجیه اقتصادی تاسیس سایت‌های استانی و همچنین سایت‌های خارجی خودروسازان را داغ کرد؛ سایت‌هایی که اغلب به‌صورت تکلیفی تاسیس شده‌اند و بسیاری از آن‌ها سرمایه‌گذاری و هزینه‌های سنگینی را به شرکت‌های اصلی تحمیل کرده‌اند. با این‌حال بنا بر شنیده‌ها؛ فشار برخی مقامات و مسئولان محلی و نمایندگان مجلس برای ایجاد خط تولید خودرو در استان‌های مختلف ادامه دارد، آن‌هم فارغ از این‌که اساسا راه‌اندازی این خطوط تولید، صرفه اقتصادی دارد یا صرفا در راستای شعارهای ‌قبلی این مقامات و نمایندگان درخصوص اشتغال‌زایی در استان بوده است. بررسی تیراژ تولیدی این سایت‌ها و مقایسه آن با تیراژهای هدف‌گذاری‌شده ازسوی خودروسازان نشان‌دهنده نتایج نامطلوب فعالیت این سایت‌ها و تاثیر آن‌ها بر افزایش هزینه‌های سربار و زیان انباشته خودروسازان است.

یادگاران دهه 80
بیشتر سایت‌های خودروسازی استانی یادگار دهه80 به‌ویژه نیمه‌دوم آن و ماحصل وعده‌های دولتمردان و مجلسی‌ها برای ایجاد اشتغال در شهرستان‌ها و حوزه‌های انتخابیه نمایندگان آن‌ها هستند. برای تاسیس برخی از این سایت‌ها حتی شرایط نامساعد اقلیمی نیز نادیده گرفته شده است. به‌عنوان‌مثال، انتقادات و مخالفت‌هایی بسیاری درخصوص احداث سایت خودروسازی مازندران وجود داشت که به نامناسب بودن شرایط جوی این استان به‌ویژه رطوبت بالای هوای این منطقه برمی‌گشت، اما باز هم نمایندگان از اصرار بر این موضوع دست برنداشتند. بر این اساس، نه‌تنها خطوط تولید در این سایت در معرض آسیب هستند، بلکه خودروهای ناقصی که گاه در پارکینگ منتظر قطعه می‌مانند نیز از آسیب آب‌وهوایی در امان نیستند، حتی خودروهای کامل نیز در فصول سرد سال به دلیل بسته‌بودن جاده‌ها به‌دلیل شرایط جوی، در انبارهای روباز در معرض آسیب قرار می‌گیرند. علاوه‌بر این، بسیاری از این سایت‌ها مغایر با طرح‌های «آمایش سرزمین» راه‌اندازی شدند و در ایجاد آن‌ها از ملاحظات مربوط به اثرگذاری بر توزیع جمعیت و فعالیت در فضاهای دارای مقیاس متفاوت غفلت شده، این است که سایت‌های استانی نیز بر هزینه‌های مضاعف و سربار خودروسازان افزودند، هزینه‌هایی عجیبی مانند بارگیری، حمل‌ونقل و رفت‌وبرگشت بدنه‌های رنگ‌نشده خودرو از نقطه‌ای به نقطه‌ای در کیلومترها دورتر برای استفاده از سالن رنگ! اما از آن‌جاکه مدیریت دو خودروساز بزرگ به‌رغم مالکیت محدود دولت در آن‌ها (سهامداری زیر 20درصد) دولتی باقی مانده است، مدیران عامل تعیین‌شده نیز همواره ناچار به پیروی از توقعات و خرده‌فرمایش‌های مسئولان دولتی و نمایندگان نزدیک به دولت‌ها در مجلس بوده‌اند؛ از استخدام‌ها و انتصابات دستوری گرفته تا راه‌اندازی تکلیفی سایت‌های تولیدی در شهرستان‌ها و حتی خارج کشور!

بازارهای فرمایشی
در سال‌های ۸۴ تا ۹۲ شاهد حضور خودروسازان ایرانی با سرمایه‌گذاری‌های دولت ایران در برخی کشورها بودیم. این کشورها عمدتا براساس روابط حسنه‌ای که با دولت‌هایشان برقرار بود، انتخاب می‌شدند. از این رو، بحث بازارسنجی و توجیه اقتصادی تحت‌شعاع ملاحظات سیاسی قرار داشت. بر این اساس، از همان زمان نیز ورود صنعت خودرو ایران به این بازارها با انتقادات کارشناسان همراه بود و در نهایت نیز با شکست روبه‌رو شد؛ از آمریکای‌جنوبی گرفته تا آفریقا یعنی از ونزوئلا تا سنگال و نیجریه و... . حضور خودروسازان ایرانی در این بازارها با هزینه‌های گزافی مانند سرمایه‌گذاری ۷۰میلیون دلاری در ونزوئلا همراه بود و تبعات منفی بسیاری داشت، مانند محموله‌های CKD که پولشان هیچ‌گاه پرداخت نشد.

دستاوردهای ناچیز با هزینه‌های هنگفت
شاید تنها دستاورد حاصل‌شده از این هزینه‌های گزاف، زمینه‌سازی برای حضور دوباره اما حساب‌شده خودروسازان ایرانی در این بازارها باشد که البته همان نیز امروز با چالش‌هایی روبه‌رو است. به‌عنوان‌مثال در بازار ونزوئلا که می‌تواند پایلوتی برای بازارگشایی خودروسازان ایران در آمریکای‌جنوبی باشد، محصولات ایرانی مانند سمند و پراید سال‌ها با داشتن قیمت اقتصادی و هزینه نگهداری پایین، با استقبال روبه‌رو شدند، اما پس از حضور چینی‌ها در این بازار که البته آن‌هم با کاهش قیمت نفت و بروز بحران اقتصادی و سیاسی در این کشور به چالش کشیده شد، بساط خودروسازان ایرانی در این کشور برچیده شد. بر این اساس، اگر قرار به حضور دوباره سایپا و ایران‌خودرو در این بازارهای خارجی باشد، این حضور باید با طلایه‌داری محصولات جدیدی همچون شاهین، آریا و تارا رقم بخورد. درحال‌حاضر استانداردهای ۸۵گانه‌ای که در محصولات جدید ایرانی اعمال می‌شود، تا حدودی مسیر کسب سهم از بازارهای جهانی را هموار کرده است. زیرا نه‌تنها در بازارهایی مانند ونزوئلا، سنگال، نیجریه، بلاروس، آذربایجان و... بلکه در بازارهایی مانند عراق و سوریه که خودروسازان ایرانی حضور گسترده‌تری داشته‌اند، حضور دوباره منوط به پاس‌کردن استانداردهای جدید است که در برخی بازارهای خارجی مانند عراق از طریق اتاق بازرگانی مشترک ایران و عراق به فعالان صنایع خودرو و قطعه اعلام شده است.

سایت‌هایی برای برچیدن
در میان سایت‌های استانی خودروسازان نیز گاه می‌توان مواردی را یافت که عملکرد نسبتا بهتری در مقایسه با سایت‌های تاسیس‌شده در دیگر استان‌ها داشته‌اند، اما واقعیت این است راه‌اندازی این سایت‌ها نی به اندازه‌ای دارای توجیه اقتصادی نبوده که عدم تاسیس یا برچیدن آن‌ها روند تولید ایران‌خودرو یا سایپا را مختل کند. به گواه آمار، دو سایت سایپاکاشان و ایران‌خودروخراسان (با مجموع تولید سالانه 120هزار دستگاه) تنها سایت‌های استانی هستند که ظرفیت فعال قابل‌قبولی دارند. بنا بر اعلام وزارت صمت، کل میزان تولید محصولات سواری و وانت در سایت‌های استانی ایران‌خودرو و سایپا (غیر از استان تهران)‌ کمی ‌بیش‌از ۲۲۳هزار دستگاه بوده است و میزان تولید آن‌ها در هفت‌ماهه امسال نسبت‌به مدت مشابه سال گذشته، حدود 3 درصد کاهش نشان می‌دهد. ازسوی‌دیگر، به‌رغم تعدد سایت‌های استانی خودروسازان در خراسان، کاشان (پرتیراژترین سایت شهرستانی)، تبریز، کرمانشاه، ساوه، مازندران، فارس و سمنان، مجموع میزان تولید این 8 سایت با تولید سایت‌های مرکزی برابری نمی‌کند و تنها حدود ۴۵درصد از کل تولید خودرو در کشور است.