به گزارش «اخبار خودرو»،سیاست‌گزاری‌های نادرست در دولت و مجلس، اشتباه‌های محاسباتی درخصوص تاثیر خودکفایی صنعت خودرو بر بازار داخلی، ایجاد سایت‌های تولیدی در شهرستان‌ها با فشار برخی نمایندگان مجلس و دولتمردان، استخدام‌های تکلیفی، قیمت‌گذاری دستوری و... ازجمله عواملی هستند که موجب زیان‌دهی خودروسازان می‌شوند. سجاد همتی، فعال و کارشناس صنعت خودرو با اشاره به ساختار نادرست به‌کارگیری منابع انسانی در صنعت خودرو ایران به روزنامه «دنیای‌خودرو» گفت: «زیان‌دهی خودروسازان هزینه تحریم‌ها، به دنبال خودکفایی بودن، عدم‌اجرای استانداردهای مالی جهانی و دیگر مسائل مشابه از داخل و خارج کشور به خودروسازان تحمیل شده است.» مدیرعامل آرین‌خودرو پارس (نماینده خودرو جیلی در ایران) با بیان این‌که ما حتی در برخی مسائل سطحی دارای مشکلاتی هستیم، افزود: «صنعت و بازار خودرو ایران به احتمال فراوان تغییری بزرگ را در آینده به خود خواهد دید، تغییری بنیادین که چینی‌ها با محصولات ارزان خود نقش محوری در آن خواهند داشت. هرچند پایه‌های خودروسازی ایران را در چهار دهه گذشته اروپایی‌ها با محصولات کلاس متوسط بنا نهادند و بازار ایران نیز سال‌هاست با محصولات پژو و رنو خو گرفته، اما خودروهای چینی می‌خواهند میهمان اصلی صنعت و بازار خودرو کشور باشند. این در حالی است که برخی خودروسازان چینی که به دنبال ورود به بازار ایران هستند، نه‌تنها از لحاظ میزان تولید بلکه از لحاظ کیفیت تولید نیز بر خودروسازان ایرانی برتری ندارند و در خود چین هم شناخته‌شده نیستند.»
دلیل انباشت زیان بی‌سابقه در صنعت خودرو ایران را چه می‌دانید؟
یکی از دلایل اصلی افزایش نرخ تورم و رشد نرخ ارز، قیمت‌گذاری دستوری است؛ زمانی که نرخ فروش کارخانه بعضی محصولات با قیمت فروش در بازار تقریبا ۵۰درصد اختلاف دارد، بدیهی است تولید آن محصول در کارخانه با زیان همراه باشد. وجود فاصله زمانی بین قیمت‌گذاری و فروش محصولات یکی دیگر از عوامل موثر بر این موضوع است.
چه هزینه‌های مازادی در شرکت‌های خودروسازی وجود دارد؟
تعداد نیروهای غیرتخصصی در سایپا و ایران‌خودرو زیاد است. درحالی‌که انتظار ما این است تعداد کارگران خطوط تولید بیشتر باشد. ساختار منابع انسانی در صنعت خودرو مانند برخی سازمان‌های برخوردار از بودجه دولتی همچون صداوسیماست که به‌رغم وفور کارمندان و مدیران مازاد، دچار مشکل کمبود نیروی متخصص هستند. حقوق چند ده‌میلیونی برای کارمندان و مدیران خودروسازی که هیچ نقشی در خط تولید ندارند، ظلم به کارگران آن‌هاست. کارشناسان اذعان دارند هزینه تولید در صنعت خودرو ما بیش‌از استاندارد جهانی است. برخلاف تصورات اشتباه درباره وجود نیروی کار ارزان، تعداد زیاد پرسنل خودروسازان نیز باعث عدم‌تناسب نرخ نیروی کار با تولید شده، از طرفی مرکز تولید شهرستان‌ها یکی دیگر از عوامل افزایش هزینه‌ها در مسیر تولید خودرو است.
روش‌های کاهش هزینه تولید در خودروسازان بزرگ تا چه میزان بر کاهش سرعت رشد زیان انباشته این بنگاه‌ها موثر بوده است؟
به عقیده من، مدل توسعه خودروسازی بر پایه وجود تورم است و افزایش تیراژ خودرو یکی از راه‌های مقابله با تورم و افزایش هزینه‌هاست. اما این پتانسیل در شرایط امروز وجود ندارد. سایپا 70شرکت و ایران‌خودرو 120 شرکت اقماری دارد که بسیاری از آن‌ها زیان‌ده هستند. اما متاسفانه خودروسازان صرفا با افزایش قیمت به دنبال جبران ضررهای گذشته خود هستند. در این‌جا سوالی مطرح می‌شود که چرا خودروسازان به‌رغم کشف زیان در فروش، باز هم بر تولید و استمرار فعالیت اصرار دارند؟ بهانه حفظ این صنعت ازسوی مسئولان امر، حفظ اشتغال در این صنعت است. اما چرا 80میلیون شهروند ایرانی باید هزینه جانی و مالی بدهند تا حدود 40هزار نفر نیرو در سایپا و ایران‌خودرو شاغل باشند که به اذعان دو خودروساز نیمی از آن‌ها یعنی حدود 20هزار نفر نیروی مازاد محسوب می‌شوند. ترمز زیان انباشته 100هزار میلیارد تومانی این بخش از صنعت باید در جایی کشیده شود.
چرا انتخاب اول خودروسازان بخش خصوصی برای همکاری، خودروسازان چینی هستند؟
سال‌هاست بخش خصوصی متوجه شده کارکردن با چینی‌ها راحت‌تر از همکاری با شرکت‌های دیگر کشورهاست. ضمن آن‌که از جنبه مالی نیز سود خوبی دارد. بخش خصوصی در این سال‌ها از ناحیه مونتاژ محصولات چینی و فروش آن‌ها، سود مناسبی به دست آورد.
زیرا ایرانی‌ها استقبال زیادی از این خودروها به عمل آوردند. برتری ظاهری و همچنین امکانات و آپشن‌های زیاد در مقایسه با خودروهای داخلی، دلایل اصلی استقبال ایرانی‌ها از محصولات چینی در این سال‌ها بوده‌اند. این موضوع سبب شده است وسوسه مونتاژ خودروهای چینی به جان خیلی‌ها بیفتد، ازجمله واردکنندگانی که به‌واسطه ممنوعیت واردات CBU (خودرو کامل) به واردات خودرو به‌صورت SKD (قطعات نیمه‌منفصل برای مونتاژ) روی آورده‌اند. از همین رو، بخش خصوصی درحال‌حاضر پایگاه اصلی صنعت خودرو چین در ایران به حساب می‌آید.
باتوجه به مذاکرات وین و احتمال به نتیجه رسیدن دستگاه دیپلماسی کشور در سیاست خارجی، آیا احتمال دارد دوباره خودروسازان اروپایی جایگزین چینی‌ها شوند؟
به‌نظر می‌رسد حتی اگر تحریم‌های تخصصی صنعت خودرو نیز در آینده لغو شوند، خودروسازی خصوصی همچنان روی کاکل خودروهای چینی خواهند چرخید. حتی این احتمال قوی نیز وجود دارد که شرکت‌های چینی جدیدی در بخش خصوصی خودروسازی ایران حضور پیدا کنند. بدین‌ترتیب پایگاه چین در این بخش قوی‌تر خواهد شد.
شرایط صنعت خودرو باتوجه به زیان انباشته در این حوزه مورد انتقاد بسیاری از کارشناسان اقتصادی و صنعتی قرار دارد. برای کاهش فشارهای برون‌سازمانی بر این بنگاه‌ها چه پیشنهادی دارید؟
وضعیت صنعت خودرو ایران نیازی به توصیف ندارد و با شیوه مدیریت حاکم بر آن، موجودی خلق شده است که از مصرف کننده تا تولیدکننده و کارشناس و تحلیلگر از آن ناراضی هستند. اساسا راهکاراندیشی برای عرصه‌ای که برنده‌ای ندارد، کار راحتی نیست و شاید بتوان گفت طراحان این شیوه مدیریتی، خواسته یا ناخواسته منافع ملی را هدف گرفته‌اند و از صنعت خودرو، ابزاری برای ناراضی‌تراشی و بدنام کردن تولید ملی ساخته‌اند. درواقع، برنده این وضعیت بیگانگان و دشمنان صنعت خودرو هستند که با سیاست‌گزاری پیچیده، ناکارآمدسازی صنعت خودرو را باعث شده‌اند. این‌که منتظر اصلاح بازار خودرو باشیم اما مقدمات آن را فراهم نکنیم، نشانه ندانم‌کاری است. اگر به وضعیت کنونی ادامه دهیم، نتیجه متفاوتی نخواهیم گرفت، بازار خودرو کشور بیشتر به قهقرا خواهد رفت و شرایط بهبود نخواهد یافت. اما اگر به‌دنبال تحول هستیم، در وهله نخست باید قوانین کشور را به‌صورت دقیق و کارشناسی‌شده تدوین کنیم و اجرای آن‌ها مطمئن شویم. تداخل سیاست‌گزاری‌ها با ورود نهادهایی که جایگاه و کارنامه روشنی ندارند، جز ایجاد آشفتگی بیشتر نتیجه‌ای نخواهد داشت.
