به گزارش «اخبار خودرو»، عضو ارشد شورای سردبیری «دنیای خودرو» در این‌باره نوشت:
ورشکستگی شرکت خودروسازی کره‌ای کیا در سال ۱۹۹۷ که در جریان بحران مالی آسیا رخ داد، موجب شد این شرکت توسط دیگر خودروساز کره‌ای یعنی هیوندای از طریق خرید عمده‌ترین سهام آن تصاحب شود. این راهکار که در صنعت خودرو بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته، راهکاری آزموده و کارساز بوده، در صورت اجرا به شکلی دیگر برای صنعت خودرو ما نیز راهگشاست.
درست است که هیچ‌کدام از دو خودروساز بزرگ ما روی کاغذ ورشکسته نیستند و از طریق افزایش سرمایه از محل تجدید ارزیابی دارایی‌های خود از شمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت خارج شده‌اند، اما هیچ‌یک از آن‌ها با زیان انباشته چند ده هزار میلیارد تومانی، قادر با تصاحب سهام دیگری نیست و اصولا برای متحد کردن این دو خودروساز که ماهیت مدیریتی آن‌ها دولتی است، نیازی به این کار وجود ندارد. به‌ویژه آن‌که؛ همه ما می‌دانیم که دولت قدرتمندترین کرسی‌ها را در هیأت‌مدیره دو خودروساز دارد و با انواع نهادهای تصمیم‌گیر در صنعت خودرو که آن‌ها را تا ۲۹ نهاد رسمی و چندین نهاد غیررسمی نیز برشمردند، در اداره آن‌ها تصدی‌گری و مداخله می‌کند.
از نظر عموم مردم هم هیچ‌یک از دو خودروساز دولتی برتری چشمگیری بر همتای خود ندارند، اما همواره برای انکار انحصاری‌بودن بازار خودرو ایران و فرار از قوانین موجود برای مقابله با رویه‌های ضدرقابتی، هر دو خودروساز مدعی رقابت با دیگری بوده است؛ ادعایی که از نظر نهادهایی همچون شورای رقابت، سازمان حمایت، ستاد تنظیم بازار و... مسموع نبوده و جلوی دخالت‌های بالادستی همچون قیمت‌گذاری دستوری و فروش تکلیفی را نگرفته است.
در چنین شرایطی که رقابت صوری خودروسازان، در نظر جامعه و نهادهای دولتی و حاکمیتی به‌مثابه حنایی رنگ‌باخته است و مردم خودروهای داخلی را به‌اصطلاح سر و ته یک کرباس می‌دانند، چه بهتر که دولت به آن‌ها حکم «تشریک مساعی» داده و خواستار اتحادشان شده است. هرچند که برنامه خصوصی‌سازی در صورت جدی‌شدن چالشی برای این اتحاد خواهد بود و صاحبان جدید خودروسازی‌ها باید برای آینده این اتحاد تصمیم بگیرند، اما تا زمانی که بحث خصوصی‌سازی به‌جایی نرسیده است، باید استفاده مشترک از ظرفیت‌های موجود هر خودروساز را ادامه داد و چه‌بسا اگر نتیجه این همکاری مثبت و پرمنفعت باشد، بخش خصوصی هم در صورت تملک سهام خودروسازان این رویه را ادامه خواهد داد.
در موضوع اتحاد و همکاری کیا و هیوندای که در ابتدای این مطلب اشار شد، دستکم می‌توان به ۶ پلت‌فرم مشترک در دهه نخست این همکاری اشاره کرد که به تولید ۱۷ خودرو مختلف با این دو برند انجامید. اما در کشور ما هیچ‌گاه ایران‌خودرو از هیچ‌یک از خطوط خالی سایپا در داخل و خارج کشور برای تولید یک خودرو استفاده نکرده یا برای انجام امور طراحی و ساخت سراغ مرکز تحقیقات سایپا نرفته و صرفا روی مرکز تحقیقات موتور خود متمرکز بود.
متقابلا مقاومت عجیبی نیز در سایپا برای استفاده از قوای محرکه ایران‌خودرو برای محصولات جدیدش در اوج تحریم‌ها وجود داشت؛ تا جایی که در زمان استقرار تیم مدیریتی سابق سایپا، بارها و بارها استفاده از موتور ایران‌خودرویی برای شاهین تکذیب شد! حال اما انتظار این است که تشکیل کمیته ویژه اتحاد استراتژیک دو خودروساز بزرگ کشور برای هم‌افزایی و بهره‌مندی مشترک از ظرفیت‌های موجود، پایانی بر این لجاجت‌های بلاتوجیه باشد و مطابق هفت محور همکاری تعیین‌شده که تا هفتاد محور هم جای توسعه دارد، شاهد به اشتراک‌گذاری زیرساخت‌ها و توانمندی‌های نرم‌افزاری و سخت‌افزاری موجود دو خودروساز در راستای کاهش هزینه‌ها، افزایش کمی و کیفی تولید و تنوع‌بخشی به سبد محصولات خودروسازان باشیم.
