در این نوشتار می‌خواهیم به‌برخی از مشهورترین عیب‌های طراحی دنیای خودرو که بعضی از آن‌ها بسیار مرگبار بوده‌اند بپردازیم. این حقیقت که خودروسازان در اکثر مواقع میزان خطای کمی دارند یکی از عجایب دوران ماست؛ اما آن‌ها نیز گاهی اشتباه می‌کنند و شاید دلیل آن وجود ایده‌ای بد یا ایده‌ای خوب با تولید بد است. شاید هم خودروسازان دنباله‌رو مدی باشند که جواب نمی‌دهد.

تست مورس ارزان‌ترین مدل از بنز

اولین نسل A کلاس که به تازگی راهی بازار شده بود در سال ۱۹۹۷ توسط مجله سوئدی Teknikens Värld تست شد. این خودرو در تست گوزن که برای شبیه‌سازی مانورهای ناگهانی ناشی از مواجه شدن با مانعی در جاده طراحی شده بود، چپ کرد. واضح بود که عموم مردم بدترین واکنش‌ها را نشان دادند و مرسدس از این نظر به‌شدت آسیب دید. البته ژرمن‌ها با تنظیم سیستم تعلیق و نصب سیستم کنترل پایداری الکترونیکی نقیصه را رفع کردند. تغییرات یادشده نه‌تنها در نمونه‌های بعدی A کلاس بلکه در ۱۷ هزار نمونه‌ای که قبلا نیز فروخته شده بودند به‌عنوان بخشی از فراخوان مرسدس اعمال شدند.

درِ پشتی در سمت اشتباه!

کلابمن به‌عنوان نسخه‌ای بزرگ‌تر و جادارتر از مینی هاچ‌بک طراحی شد. نسل فعلی این خودرو دارای چهار در بوده؛ اما نسل اول آن از سه در استفاده می‌کرد. در پشتی خودرو که کلابدور نام داشت در سمتی نصب شده بود که برای بازارهای فرمان چپ همچون آلمان و آمریکا مشکلی نداشت؛ اما در بریتانیا مشکلاتی را ایجاد کرد. این مشکل برای بازارهای فرمان راست تنها درصورتی حل می‌شد که مینی محل جدیدی برای نصب باک سوخت پیدا کند؛ هرچند مینی از انجام چنین کاری خودداری کرد و به‌طراحی پشتی خودرو دست نزد.

سروصدای دیزلی

یکی از پیشرانه‌های ارائه‌شده برای نسل دوم نیسان آلمرا نیروگاه توربودیزل ۲.۲ لیتری بود که اگرچه عملکرد خوبی داشت، اما به‌طرزی باورنکردنی سر و صدا ایجاد می‌کرد. البته وضعیت پیشرانه در بزرگراه‌ها خیلی بد نبود؛ چراکه صدای باد و جاده تا حدی صدای تولیدی پیشرانه را پنهان می‌کردند. درکل چنین وضعیتی حتی برای خودرویی که در نخستین سال‌های قرن ۲۱ تولید شده بود اصلا قابل ‌قبول نبود و به‌همین خاطر این پیشرانه جزو مشهورترین عیب‌های طراحی دنیای خودرو قرار گرفت.

شوخی با مرکز ثقل!

نیسان در بیانیه خبری معرفی نخستین نسل جوک مدعی شد مرکز ثقل خودرو تا حد امکان پایین آورده شده تا تکان‌های بدنه در پیچ‌ها کاهش یابد. البته برخی خبرنگاران خودرویی اظهار داشتند هرچقدر مرکز ثقل جوک پایین آورده شود، تکان‌های بدنه افزایش می‌یابد. شاید این موضوع به‌عنوان یک سوءتفاهم در بیانیه خبری نیسان قلمداد شود؛ اما جوک به‌خاطر تکان‌های بدنه شناخته می‌شد. این موضوع به‌ویژه در نسخه مجهز به‌پیشرانه ۱.۶ لیتری توربو با ۱۸۷ اسب‌بخار قدرت مشکل‌ساز می‌شد؛ زیرا قدرت خوب آن با تکان‌های بدنه در پیچ‌ها همراه شده بود.

وقتی پیشرانه روتاری مردود شد

Ro۸۰ خودرویی جذاب و خلاقانه بود؛ هرچند دو مشکل بزرگ داشت که هر دو نیز به‌خاطر پیشرانه روتاری به‌وجود آمده بودند. مشکل اول به‌مصرف سوخت بسیار بالا مربوط می‌شد که در زمان بحران سوخت ۱۹۷۳ و زمانی که قیمت سوخت بالا رفت، خودش را کاملا نشان داد. مشکل دوم به‌نوک روتورها مربوط می‌شد که متلاشی شده و پیشرانه را به‌طور کامل از کار می‌انداختند. مشکل حل شد؛ اما اعتبار NSU هرگز بازنگشت. به‌همین خاطر خودرویی که در سال ۱۹۶۸ جایزه خودرو سال را برنده شده بود، کمپانی سازنده را از بین برد. مراجعه متعدد مشتریان به‌نمایندگی‌ها و استفاده از گارانتی جزو مشکلات NSU بود و این برند را مجبور کرد زیرمجموعه‌ای از فولکس‌واگن باشد. نام NSU درنهایت در سال ۱۹۷۷ به‌خاطره‌ها پیوست.

توان اضافی در پورشه ۹۱۱

تا زمانی که بتوانید راهی برای نصب پیشرانه در سقف پیدا کنید، قرار دادن آن در پشت اکسل عقب خودرو بهترین راه برای ایجاد اختلال در پایداری خودرو خواهد بود. چنین طراحی‌ای در خودروهای کوچک با قدرت کم مشکلی ایجاد نمی‌کرد و نسخه‌های اولیه پورشه ۹۱۱ که در سال ۱۹۶۴ معرفی شدند نیز عملکرد خوبی داشتند؛ اما با افزایش قدرت و به‌ویژه تولید مدل توربو، ۹۱۱ به‌خاطر عدم پایداری در بخش عقب مشهور شد. البته واقعیت این است که ژرمن‌ها تلاش‌های بسیار خوبی را در به‌حداقل رساندن این مشکل طی سال‌های اخیر انجام داده‌اند.

سنسور پارک در پروتون مالزی

یکی از ویژگی‌های بد سوپرمینی پروتون ساوی حسگر پارک عقب آن بود که صدای عجیب و زیادی را ایجاد می‌کرد. همین صدا چه در زمان رد شدن خودرو یا عابری از نزدیکی حسگر یا هنگام انتخاب دنده‌عقب توسط راننده به‌گوش می‌رسید. البته احتمال تکرار آن در انتخاب دنده‌عقب وجود داشت؛ چراکه احتمال جا رفتن دنده‌عقب در تلاش اول بسیار کم بود. شاید از نظر نقص طراحی چنین چیزی خیلی چشمگیر نباشد، اما قطعا جزو راحت‌ترین موارد برای رفع مشکل خواهد بود.

توزیع وزن در نسخه آلمانی و فرانسوی

هر دو نسخه گلف R۳۲ به‌پیشرانه سنگین‌وزن ۶ سیلندر ۳.۲ لیتری که تقریبا جلوی اکسل جلو نصب شده بود مجهز شدند. مدل اولیه در خط مستقیم سریع بود؛ اما به‌سختی می‌شد آن را در سر پیچ‌ها کنترل کرد. نسخه بعدی حداقل در جاده‌های نرم بسیار بهتر شده بود. البته در جاده‌های پرپیچ‌وخم مشکلات گلف همچنان وجود داشتند.

فولکس‌واگن با معرفی مدل گلف R به‌جای R۳۲ که به‌پیشرانه سبک‌تر ۲ لیتری توربو مجهز شده بود، این نقیصه را برطرف کرد. صدای شگفت‌انگیز گلف R۳۲ دیگر به‌گذشته تعلق داشت؛ هرچند سواری گلف R بسیار بهبود یافته بود.

از سوی دیگر کلیو V۶ به‌پیشرانه ۳ لیتری‌ای که معمولا زیر کاپوت لاگونا دیده می‌شد، مجهز شد و یک خودرو بسیار سریع و جذاب بود. البته میزان جذابیت کلیو V۶ کمی بیش از حد به‌نظر می‌رسید؛ زیرا نصب یک پیشرانه سنگین بین چرخ‌های عقب خودرویی که فاصله بین محوری کوتاهی دارد، روش مناسبی برای دستیابی به‌پایداری نخواهد بود. به‌همین دلیل گزارش‌هایی درباره تصادف این خودرو منتشر شد.