با افزایش هزینه تامین باتری خودروهای برقی، شرکت‌های خودروسازی تلاش می‌کنند در سال‌های آینده محصولات الکتریکی خود را هرچه‌بیشتر مقرون‌به‌صرفه کنند. بنابراین شرکت‌های خودروسازی بیش از هر زمانی به‌تامین باتری محصولاتشان نیاز دارند؛ اما هزینه‌ها درحال افزایش است. در این میان برخی از استراتژی تسلا کپی‌برداری می‌کنند. تحقق این امر ممکن است مستلزم فراموش کردن بسیاری از چیزهایی باشد که در طول یک قرن درمورد زنجیره‌های تامین آموخته‌اند و چندصفحه از کتاب راهنمای تسلا را جایگزین آن کنند.
خودروسازان با بررسی انواع باتری‌ها برای کاهش وابستگی خود به‌مواد مورد تقاضا که در مجموعه‌های سنتی لیتیوم-یون یافت می‌شوند، سعی کرده‌اند از مشکلات امروزی خودروهای برقی بکاهند.
آن‌ها همچنین تلاش‌ها برای بازیافت باتری را افزایش داده‌اند و برای بازگرداندن لیتیوم، نیکل، کبالت و موارد دیگر به‌زنجیره تامین تلاش کرده‌اند. این راه‌حل‌ها حداقل در کوتاه‌مدت با چالش‌هایی از نظر زمان و هزینه همراه است. این بدان معناست که شرکت‌های خودروسازی به‌دنبال جایگزینی برای سیستم فعلی هستند و برای تامین باتری خود در ایالات‌متحده رقابت می‌کنند. این به‌معنای سرمایه‌گذاری در تامین مواد باتری، تولید باتری و موارد دیگر است تا اختلالات عرضه جهانی که صنعت در اثر همه‌گیری شاهد آن بود، کاهش یابد.
پیتر مایتل، تحلیلگر اصلی صنعت‌خودرو در Infor گفت: «تقریبا تمام شرکت‌های بزرگ به‌همین دلیل سرمایه‌گذاری می‌کنند: برای ادغام بیشتر و کنترل بیشتر بر زنجیره تامین خود.»
تلاش برای تامین همه‌چیز
در گذشته، شرکت‌های خودروسازی زنجیره‌های تامین خود را در سراسر جهان با تکیه بر تعداد زیادی از تامین‌کنندگان برای هر جزء از یک خودرو گسترش داده‌اند. برخی از قطعات کلیدی آن‌ها ممکن است از ایالات‌متحده باشد؛ درحالی که برخی دیگر ممکن است از اروپا یا آسیا باشند. از لحاظ تاریخی، گستردگی این زنجیره‌های تامین، تنگناهای بالقوه را کاهش داده است. اما همه‌گیری و سایر اختلالات، مانند بلایای طبیعی نشان داد که این سیستم چقدر آسیب‌پذیر است و می‌تواند برای شرکت‌های خودروسازی چه‌مشکلاتی را ایجاد کند.
اگر یک کارخانه قطعات خودرو در سراسر جهان حتی با یک اختلال جزئی مواجه شود، می‌تواند یک خط تولید را برای روزها یا هفته‌ها در یک زمان تعطیل کند. ظهور خودروهای الکتریکی و تفاوت‌های ظریف در تامین قطعات این خودروها، این نگرانی‌ها و موارد دیگر را به‌خط مقدم فهرست کارهای خودروسازان آورد. این درحالی است که ایالات‌متحده برای تامین باتری، قطعات و پردازش به‌منابع خارجی متکی است.
درهمین حال، چین از نظر استفاده از موادخام لازم برای تامین انرژی خودروهای برقی و کنترل تولید بسیاری از سلول‌ها، بسته‌های باتری و موارد دیگر در جهان، پیش‌قدم بوده است. اما چه یک اختلال پیش‌بینی‌نشده مانند COVID-19 باشد یا یک مساله ژئوپلیتیکی، شرکت‌ها هنوز بسیار آسیب‌پذیر هستند و این شرایط آن‌ها را تشویق می‌کند که تولید قطعه را به‌خانه خود نزدیک‌تر کنند.
به‌هر حال، فشار کلی برای دور شدن از مدل زنجیره تامین جهانی به‌دلیل قانون آب و هوای تابستان به‌وجود آمده است.
مت اسکولنیک، مدیر اجرایی تیم حمل‌ونقل پیشرفته Nomura GreenTech گفت: «ما به‌تازگی شاهد تعداد بی‌سابقه‌ای از اعلامیه‌ها، توافق‌نامه‌های توسعه مشترک و قراردادهای عرضه اولیه از سوی خودروسازان با تامین‌کنندگان مواد باتری با تولیدکنندگان باتری بوده‌ایم که فکر نمی‌کنم قبلا این حجم از همکاری را دیده باشیم.»
خبری خوب برای تازه‌واردها
تکنولوژی «ادغام عمودی» همان چیزی است که تسلا مدت‌هاست به‌سراغ آن رفته است.
تونی لینچ، مدیرعامل کمپانی‌های آلوارز و مارسال دراین‌باره گفت: «تسلا همیشه در این‌جا پیشگام است. مستقیما به‌سراغ منبع اولیه و به‌معادن می‌رود و در حال مذاکره برای قراردادهای تامین با معادن است. این مزیت تسلاست؛ درحالی که جنرال‌موتورز و فورد و دیگر شرکت‌ها تلاش می‌کنند در معاملات معدنی و تولید ایالات‌متحده شرکت کنند. این روند پیچیده و زمان‌بر در تسلا پشت سر گذاشته شده است. اما درنهایت ممکن است بهترین راهی باشد که شرکت‌های خودروسازی می‌توانند به‌کاهش هزینه خودروهای الکتریکی جدید نزدیک‌تر شوند.
طبق گفته Kelley Blue Book، بهای مربوط به‌تامین باتری در ماه آوریل حدود 55 هزار دلار بود؛ یعنی حدود 10 هزار دلار کمتر از چند ماه پیش. رقمی که با خودروهای جدید درون‌سوز که میانگین قیمتی 48 هزار و 281 دلار در همان دوره مشابه داشتند یا تقریبا مشابه سال گذشته آن‌ها برابر بوده است.
عرضه بیشتر به‌طور کلی به‌این روند کمک می‌کند؛ اما به‌طور ویژه در ایالات‌متحده، به‌خاطر حجم بیشتر تقاضا برای برقی‌ها، این میزان کاهش خواهد یافت.
گام بعدی تسلا
درهمین شرایط تسلا به‌سرمایه‌گذاران گفته می‌تواند با گسترش نوآوری‌های تولیدی مدولار و موازی که برای مدل Y توسعه داده است، هزینه‌ها را تا 50 درصد کاهش دهد. براین اساس خودروهای نسل بعدی تسلا در قطعات مجزا ساخته و آزمایش خواهند شد و تا خط نهایی تولید با هم ترکیب نمی‌شوند.
در مراسم روز سرمایه‌گذار، لارس موراوی معاون مهندسی خودرو تسلا توضیح داد که ساختار سازمانی شرکت چگونه طراحی شده است تا از پاسخگویی کامل و رویکرد مشارکتی اطمینان داشته باشد. این ساختار سازمانی اطمینان حاصل می‌کند که ملاحظات تولید و اتوماسیون بخشی از هر تصمیم مهندسی و طراحی است.
موراوی گفت: «در شرکت‌های تولیدی برتر دنیا، واحدهای مختلف کنار هم کار نمی‌کنند و یک تیم واحد وجود ندارد. به‌عبارت دیگر تمام تیم‌ها از مهندسی و تولید گرفته تا طراحی و اتوماسیون در یک سازمان هستند و همه آن‌ها به‌یک نفر گزارش می‌دهند. ما نمی‌توانیم دیگری را برای مشکلات مسئول بدانیم و باید مشکلات را همگی با هم حل کنیم که بهترین راه برای نوآوری است.»
بنابراین گفته می‌شود که تیم تسلا متحد شده‌اند و تلاش می‌کنند همان اصول اولیه‌ای را بازاندیشی کنند که ایلان ماسک، مدیرعامل تسلا بسیار به‌آن علاقه دارد و هدف تولید خودروهای سریالی است.
موراوی می‌گوید که تولید از زمان مدل T وجود داشته است و به‌شدت بر اتوماسیون فعلی و آینده از طریق روبات‌های تولیدی تمرکز کرده است.
