در شرایطی که صنعت خودرو کشور با چالش‌هایی مانند کیفیت پایین، نارضایتی عمومی، مصرف بالای سوخت و زیان انباشته روبه‌رو است، زمزمه واگذاری دومین خودروساز بزرگ کشور زیر سایه قیمت‌گذاری دستوری به بخش‌خصوصی به‌گوش می‌رسد. از همین رو پرسش از کیفیت و آینده صنعت‌خودرو داخلی بیش از هر زمان دیگری اهمیت پیدا کرده است. درحالی که بسیاری از کشورها با سرعت هرچه بیشتر به‌سمت طراحی و تولید خودروهای برقی، هیبرید و کم‌مصرف حرکت کرده‌اند، ویژگی محصولات خودروسازان داخلی همچنان مصرف بالا، کیفیت پایین و طراحی تکراری است.
«محمد رستمی»، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای‌اسلامی طی بازدیدی از روزنامه «دنیای‌خودرو» با انتقاد از وضعیت فعلی تولید خودرو در کشور بیان کرد: «زمان آن رسیده است که تولید خودرو از «صرفا مونتاژ» و «تولید با زیان» به سمت «نوآوری و توسعه» مشروط بر حمایت هدفمند دولت حرکت کند.»
در ادامه بخشی از گفت‌وگوی اختصاصی روزنامه «دنیای‌خودرو» با این عضو کمیسیون صنایع را از نظر خواهید گذراند؛
به عنوان پرسش نخست، مشتریان از کیفیت خودروهای داخلی گلایه دارند و خودروسازان نیز عامل این مساله را ریشه در قیمت‌گذاری دستوری عنوان می‌کنند؛ نظر شما در این خصوص چیست؟
در حقیقت کیفیت خودروهای داخلی درخور و شایسته مشتریان نیست. مشتریان داخلی باهوش و آگاه هستند و می‌دانند که دلیل اختلاف قیمت محسوس خودروهای وارداتی با مدل‌های داخلی، کیفیت و ایمنی بالا، عملکرد خوب و طراحی جذاب مدل‌های وارداتی است. بنابراین مشتریان داخلی به‌رغم گرانی آن‌ها درمقایسه با خودروهای تولیدی کشور، حاضر به‌خرید این محصولات هستند. مساله کیفیت فقط به «قیمت‌گذاری دستوری» منوط نمی‌شود؛ مردم بارها تجربه کرده‌اند که هزینه تعمیرات و استهلاک یک مدل خودرو خارجی به‌رغم قیمت چند برابری آن، در مقایسه با مدل‌های داخلی کمتر است.
پیش‌تر خودروهای داخلی و وارداتی را با یکدیگر مقایسه کردید؛ این قیاس از چه نظر عمدتا قابل توجه است؟
قیاس مذکور بر مبنای آنالیز مواداولیه به‌کاررفته در خودروهای داخلی و خارجی مد نظر است. در چنین شرایطی اگر به بررسی وزن خودروهای داخلی و وارداتی بپردازیم، متوجه خواهیم شد از این بابت تفاوت چندانی با هم ندارند. با این شرایط چرا محصول نهایی خودروسازان داخلی درمقایسه با محصولات خارجی تا این حد متفاوت است؟ پاسخ به این پرسش ساده است؛ خودروسازان خارجی بیشترین توجه را روی بهره‌وری، نوآوری، تحقیق و توسعه دارند. به‌عنوان مثال شخصا سال‌ها در تولید موتورهای الکتریکی فعالیت داشتم؛ شرکتی مانند «وگ» در کشور برزیل که تولیدکننده موتورهای الکتریکی است، سالانه میلیاردها دلار سود کسب می‌کند.
براساس اطلاعات منتشرشده، این شرکت در سال ۲۰۱۸ حدود ۳ میلیارد دلار سود خالص داشته است. اگر نگاهی عمیق به‌موفقیت شرکت «وگ» داشته باشید، متوجه خواهید شد این شرکت ۳۰ هزار نیروی کار دارد که یک هزار نفر از آن‌ها در بخش تحقیق و توسعه الکتروموتورها فعالیت دارند. بنابراین صنایع خودروسازی داخلی نیز در توسعه محصولاتش باید عملکرد و سیاستی مشابه شرکت «وگ» داشته باشد.
شما به اهمیت واحد تحقیق و توسعه در صنایع مختلف از جمله خودرو اشاره کردید؛ آیا خودروسازان داخلی توجهی به این مساله دارند؟
درحقیقیت می‌توان گفت خودروسازان داخلی کمترین توجه را به‌واحد تحقیق و توسعه دارند. به‌تازگی طی جلسه‌ای با یکی از مدیران ارشد صنعت‌خودرو، از وی سوال کردم که هزینه و انرژی صنعت‌خودرو برای واحد تحقیق و توسعه چقدر است؟ به‌صراحت گفت: «هزینه و توان برای واحد تحقیق و توسعه در صنعت‌خودرو داخل کشور به‌سمت صفر میل دارد.» بنابراین اگر واحد تحقیق و توسعه پویا وجود نداشته باشد، نه تنها محصول جدید و به‌روز تولید نمی‌شود، بلکه خودروسازان کشور از بازار جهانی نیز عقب می‌مانند. بر این اساس بیشترین نیرو و توان خودروسازان داخلی صرف کاهش قیمت تمام‌شده محصولات‌شان می‌شود و به‌رغم این میزان توجه، همچنان تولید خودروهای داخلی با زیان مواجه است. زیرا واحد تحقیق و توسعه در این صنعت جایی نداشته و بنابراین تولید خودرو با زیان مواجه می‌شود.
کارشناسان صنعت‌خودرو بارها اعلام کرده‌اند که قیمت‌گذاری دستوری عامل زیان خودروسازان و سوددهی واسطه‌ها شده است؛ نظر شما در این خصوص چیست؟
یکی از مشکلات اساسی صنعت‌خودرو، عدم‌تعادل در قیمت‌گذاری و وجود واسطه‌های متعدد در توزیع است. وقتی خودروساز، خودرو را با ضرر به‌فروش می‌رساند، اما خودرو در نهایت با قیمتی بسیار بالاتر به‌دست مصرف‌کننده نهایی می‌رسد، سود این اختلاف قیمت به‌جیب واسطه‌ها می‌رود.
برآوردهای صنعتی نشان داده است سالانه چند هزار میلیارد تومان سود ناشی از شکاف قیمتی خودرو از کارخانه تا بازار در چرخه توزیع محصول به جیب واسطه‌ها می‌رود. این درحالی است که سود مذکور باید به‌دست خودروسازان برسد که از این منبع، هزینه‌های مورد نیاز تحقیق و توسعه توام با ارتقای کیفیت محصولات تامین شود.
باتوجه به این‌که شما پژوهش‌های متعددی در صنعت و بازار خودرو داشتید، برای اصلاح چرخه معیوب نظام عرضه خودرو و بهبود نقدینگی خودروسازان چه راهکاری پیشنهاد می‌دهید؟
بهترین راهکار ایجاد یک زنجیره تولید و توزیع سالم در عرضه خودرو است. معتقدم قیمت خودرو باید در کارخانه واقعی‌سازی شود. این اصلاحات باید مشروط بر ارتقای کیفیت برای صنایع خودروسازی باشد.
اگر خودروسازان داخلی بتوانند محصولی باکیفیت تولید کنند، مشتریان داخلی حاضر هستند با رضایت کامل برای خرید آن هزینه کنند. هم‌زمان باید از خودروسازان حمایت هدفمند به‌عمل آید؛ این حمایت نباید با قیمت‌گذاری دستوری و تزریق رانت، بلکه با ایجاد زیرساخت برای ارتقای فناوری و طراحی باشد.
در این‌جا باید اشاره کنم که در حال حاضر خودرویی مانند «شاهین» به‌دلیل کیفیت بهتر نسبت به رقبا و طراحی جدید توانسته رضایت مشتریان را حاصل کند. این خودرو در گروه خودروسازی سایپا با وجود کاستی‌ها، نشان داد اگر گامی برای ارتقای کیفیت محصول برداشته شود، مردم هم اقبال نشان می‌دهند. حال تصور کنید اگر همین خودرو، پیشرانه‌ای با توان بالاتر و مصرف سوخت کمتر داشت، چقدر بیشتر می‌توانست در بازار موفق شود؟
به مصرف سوخت خودروهای داخلی اشاره داشتید؛ باتوجه به ناترازی سوختی در کشور، خودروسازان داخلی باید چه سیاستی را در پیش گیرند؟
معتقدم ناترازی سوختی در کشور یک چالش جدی است. میزان مصرف بنزین در کشور در مسیر انفجار ناشی از مصرف سوخت بالای خودروهای داخلی قرار دارد. اگر روند فعلی در تولید خودرو و مصرف سوخت تداوم داشته باشد، به‌زودی ناچار به واردات بنزین می‌شویم؛ این واردات نیز با هزینه‌های سنگین انجام می‌شود. در شرایطی که جبر تحریم‌های ظالمانه پابرجاست و ذخایر انرژی محدود هستند، این مساله می‌تواند معضلی برای حمل‌ونقل در کشور ایجاد کند. معتقدم سوخت یعنی بنزین و گازوئیل حیاتی‌ترین کالاهای کشور هستند. این درحالی است که تصور می شود کالای اساسی گندم، برنج، روغن و سایر اقلام خوراکی است. اگر سوخت نباشد، تولید، توزیع و حمل‌ونقل مختل می‌شود. از همین رو تصور دارم متاسفانه هنوز در سیاست‌گزاری‌ها، به مساله تامین سوخت توجه چندانی نمی‌شود.
آیا فناوری‌های نوین مانند تولید خودروهای هیبرید می‌تواند راه‌حل اصلی برطرف شدن ناترازی مصرف سوخت در حمل‌ونقل باشد؟
قطعا تولید این محصولات بهترین راه‌حل اصلاح ناترازی مصرف سوخت است. شخصا از سال ۱۳۸۱ روی پروژه‌های هیبرید کار کرده‌ام؛ حتی در آن سال، پروژه هیبریدسازی مینی‌بوس مهسان را انجام دادم. اگر آن روند ادامه پیدا می‌کرد، امروز وضعیت مصرف سوخت کشور بسیار بهتر بود؛ اما متاسفانه به فناوری هیبرید در کشور توجه چندانی نشد. اما هنوز فرصت برای بهبود این شرایط وجود دارد؛ خودروهای هیبرید، به‌ویژه در محیط‌های شهری، تاثیر چشمگیری در کاهش مصرف سوخت دارند. زیرا بخش زیادی از مصرف بنزین ما در کلانشهرهاست که می‌توان با تکنولوژی هیبرید آن را به‌حداقل رساند.
وزارت صمت به‌عنوان سیاستگزار صنعتی چه نقشی در بهبود فرآیند مصرف سوخت کشور و توسعه فناوری هیبرید دارد؟
وزارت صمت باید نقش راهبری، برنامه‌ریزی و نظارت جدی در توسعه خودروهای هیبرید و مصرف سوخت داشته باشد. بر اساس برنامه هفتم توسعه، وظایف مشخصی برای ارتقای صنعت‌خودرو تعیین شده است. اما همچنان در اجرای این مهم مشکل وجود دارد. اگر مدیر اجرایی به این برنامه اعتقاد نداشته باشد یا دغدغه‌اش موارد دیگری باشد، برنامه کاهش مصرف سوخت و فناوری هیبرید روی کاغذ می‌ماند.
باید مدیرانی در راس امور اجرایی باشند که به اهمیت موضوع مذکور اعتقاد، انگیزه و باور داشته باشند که بدون توسعه تکنولوژی، کشور آینده‌ای در خودروسازی نخواهد داشت. از این مساله نگران هستم که طی ۵ سال آینده مجدد بخواهیم درمورد ناترازی سوخت حرف بزنیم، بدون این‌که اقدام جدی انجام شده باشد.
اگر خواهان توسعه صنعت‌خودرو و ارتقای سیستم حمل‌ونقل در آینده هستیم، باید اکنون به‌صورت جدی روی تحقیق و توسعه سرمایه‌گذاری کنیم. صنعت‌خودرو، موتور محرک بسیاری از صنایع دیگر است. اگر در این حوزه تحول ایجاد شود، اقتصاد کشور نیز متحول می‌شود.
