قطعه‌سازی ایران این روزها بیش از هر زمان دیگری با چالش‌های جدید مواجه شده؛ از افزایش روند تعدیل نیرو گرفته تا تشدید مشکلات نقدینگی، دغدغه‌های فعالان این حوزه را دوچندان کرده است. درهمین راستا، مدیران قطعه‌سازی در نشستی با اصحاب رسانه نسبت به احتمال تعدیل ۴۰۰ هزار نفر از مجموع ۵۵۰ هزار نیروی شاغل در نبود نقدینگی و خطر تعطیلی گسترده واحدهای تولید هشدار دادند؛ جزئیات این نشست را در ادامه خواهید خواند:
تشدید مشکلات صنعت قطعه‌سازی پس از جنگ اخیر
محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع‌همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور، در نشست خبری این انجمن با حضور اصحاب رسانه، درباره وضعیت فعلی صنعت قطعات اظهار داشت: «اگرچه پیش از آغاز جنگ اخیر رژیم صهیونیستی علیه ایران، صنعت قطعه با مشکلات متعددی مواجه بود، اما به‌هرصورت فعالیت‌ها ادامه داشت. با این حال، وقوع این جنگ ۱۲ روزه موجب تغییری اساسی در وضعیت صنعت شد و متاسفانه اکنون واحدهای قطعه‌سازی با پدیده تعدیل نیرو روبه‌رو شده‌اند.»
وی درباره گستردگی تعدیل‌ها توضیح داد:«در نظرسنجی انجام‌شده توسط انجمن، ۸۰ درصد از قطعه‌سازان یا اقدام به‌تعدیل نیرو کرده‌اند یا در حال انجام آن هستند. این موضوع ضربه سنگینی به واحدها وارد می‌کند؛ واحدهایی که برای جذب، آموزش و تربیت نیروها سرمایه‌گذاری کرده‌اند، به‌هیچ‌وجه تمایلی به از دست دادن نیروی انسانی خود ندارند؛ اما متاسفانه شرایط به‌گونه‌ای پیش رفته که ناگزیر به این تصمیم شده‌ایم.»
نجفی‌منش ادامه داد: «از اصحاب رسانه درخواست می‌کنیم که یاری کنید تا بتوانیم شرایط خاص فعلی را به مسئولان منتقل کنیم. هرچند مسئولان کشور نیز پیگیر موضوع هستند، اما حجم بالای مشکلات، سبب شده است کمتر فرصت رسیدگی به این مساله را داشته باشند.»
وی درخصوص اقدامات حمایتی اخیر افزود: «روز گذشته جلسه‌ای با معاون برنامه‌ریزی وزارت صمت در اتاق بازرگانی برگزار کردیم که در آن، بسته پیشنهادی دولت برای حمایت از قطعه‌سازان مورد بررسی و تشریح قرار گرفت.»
نجفی‌منش با تاکید بر ضرورت حمایت فوری از صنعت بیان کرد: «تمام تلاش‌هایی که طی این سال‌ها برای حفظ و توسعه صنعت قطعه‌سازی انجام داده‌ایم، اکنون در معرض خطر نابودی است و باید هرچه سریع‌تر برای جلوگیری از این روند چاره‌اندیشی کنیم.»
خوابیدن صنعت خودرو؛ فاجعه‌ای با بازیابی دشوار
آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور نیز اظهار داشت: «این روزها ما بیش از هر زمان دیگری به صدای رسای صنعت نیاز داریم. شرایطی پیش آمده که تخصیص منابع و امکانات محدود کشور به‌صنایع مختلف، بسته به شدت و وضوح صدای مطالبه‌گری آن صنعت است. تبعات عدم توجه امروز مسئولین به‌صنایع خاص، نه‌تنها در حال حاضر، بلکه در آینده نیز اهمیت بالایی دارد. اگر امروز با هزینه کم یا توجه ویژه بتوانیم از وقوع فاجعه‌ای جلوگیری کنیم، پس از وقوع آن، جبران خسارت‌ها غیرممکن خواهد شد.»
این مقام صنفی اضافه کرد: «صنعت‌خودرو کشور با ۶۴ صنعت دیگر در ارتباط است و همچون لوکوموتیو، محرک تمامی این صنایع محسوب می‌شود. از این رو هم‌اکنون نشانه‌هایی از بروز بحران در سایر بخش‌ها نیز مشاهده می‌شود. از طرفی مواد اولیه در بازار، حتی توسط شرکت‌های مادر تخصصی، با عرضه‌ای بیش از نیاز مواجه شده‌اند و در برخی موارد شاهد کاهش نسبی و کاذب قیمت‌ها در بازار آزاد هستیم. همچنین در مواردی، واردات برخی مواداولیه حتی ارزان‌تر از نمونه‌های داخلی است و به‌علت نبود گردش مناسب عملیات مالی، انباشت برخی مواد اولیه رخ داده است. با این وجود، بخش عمده صنعت‌خودرو همچنان با چالش نیاز به مواداولیه خاص، قطعات ویژه و کمبود نقدینگی روبه‌رو است.»
دبیر انجمن صنایع همگن قطعه‌سازان افزود: «اگر صنعت خودروسازی بخوابد که متاسفانه آرزوی خیلی‌ها، به‌دلیل هجمه‌ها علیه این صنعت است، امکان بازیابی آن ساده نخواهد بود و تبعات زیانباری به‌همراه دارد.»
وی با اشاره به صورت‌های مالی حسابرسی‌نشده منتهی به ۳۱ اسفند ۱۴۰۳ خودروسازان گفت: «جمع فروش دو خودروساز بزرگ ۵۱۹ همت، هزینه مالی پرداختی‌شان ۴۶ همت و سرمایه ثبتی پس از افزایش سرمایه ۴۱۹ همت بوده است. زیان انباشته تا پایان سال گذشته، طبق دفاتر خودشان، ۲۶۸ همت است و جمع بدهی جاری فقط دو خودروساز اصلی، عدد غیرقابل باور ۵۷۵ همت را نشان می‌دهد.»
محبی‌نژاد همچنین تصریح کرد: «جمع بدهی کل دو خودروساز ۶۲۳ همت است. تفاوت بدهی جاری و بلندمدت کاهش یافته؛ نه سرمایه‌گذاری بلندمدتی وجود دارد و نه دریافت تسهیلات بلندمدت. در قطعه‌سازی اوضاع بدتر است؛ چراکه توسعه زیرساخت و به‌روزرسانی تکنولوژی محقق نشده، صنعت پوک شده و دانش فنی و تجهیزات عقب مانده‌اند. با همین وضعیت، ظرفیت تولید قطعه‌سازی کشور ۲.۲ میلیون‌دستگاه و ظرفیت خودروسازی ۱.۷ میلیون‌دستگاه است.»
وی درخصوص برنامه تولید ۳ میلیون دستگاه خودرو طبق سند ۱۴۰۴ اضافه کرد: «برای رسیدن به این هدف باید سرمایه‌گذاری کافی می‌شد که محقق نشد. سند ۱۴۰۴ به پایان رسید و نه‌تنها به هدف نرسیدیم، بلکه پارسال فقط ۱.۳ تا ۱.۴ میلیون‌دستگاه خودرو تولید شد.»
دبیر انجمن صنایع همگن در بیان جدیدترین آمارها اظهار داشت: «طبق برآورد خوشبینانه، زیان انباشته امروز دو خودروساز بزرگ ۲۸۰ همت است. شکاف بازار به ۶۰۰ همت رسیده و هر روز افزایش می‌یابد. مطالبات تعیین‌تکلیف‌نشده زنجیره‌تامین از خودروسازان به ۱۵۰ همت و مطالبات معوق سررسیدگذشته قطعه‌سازان به ۵۵ همت رسیده که بخش عمده آن نیز مربوط به بخش‌خصوصی است.»
وی ادامه داد: «بد نیست بدانید حدود ۱۰۰ همت اوراق گام و چک‌های خرید دین برای تامین مالی زنجیره‌ای صادر شده‌اند و حتی چک‌های خودروسازان خصوصی هم برگشت می‌خورد. یکی از خودروسازان بزرگ هم در چک‌های معوق وضع بسیار نامناسبی دارد و بقیه نیز شرایط خوبی ندارند. اعتبار قطعه‌سازان صرف حمایت از این صنعت شده و بدهی جاری دو خودروساز بزرگ طبق برآورد امروز ما ۶۰۰ همت است که از پارسال ۲۵ همت افزایش داشته و کمتر نشده است. اگر شکاف بازار ۶۰۰ همت وجود نداشت، نباید این حجم بدهی جاری می‌داشتیم. برآوردهای دیگر حتی تا یک‌هزار و ۲۰۰ همت شکاف بازار را هم بیان می‌کند.»
این مقام صنفی درباره تغییرات ماه‌های اخیر در صنعت خودروسازی نیز بیان کرد: «در خرداد سال جاری، تولید سواری کشور نسبت به‌سال گذشته ۴۰ درصد افت داشته است. تجمیعی تا پایان خرداد نزول حدود ۱۵ درصدی داشته‌ایم. البته تلاش یکی از خودروسازان خصوصی باعث شد مجموع تولید کمتر کاهش یابد؛ اما تیراژ کاهشی است و نمی‌توان ثبات یا تداوم آن را تضمین کرد.»
محبی‌نژاد درباره دلایل این فرآیند افزود: «عمق دره زیان انباشته به ۶۰۰ همت رسیده و کف منحنی به ۲۸۰ همت رسیده است. بالادست‌های زنجیره مانند پتروشیمی و مس و آلومینیوم مواداولیه را در بورس با قیمت آزاد و حتی بالاتر از قیمت جهانی عرضه می‌کنند. اکنون کاهش قیمت مواداولیه در بورس و آزاد به‌خاطر کاهش تقاضا و رکود تولید است، نه افزایش تولید.»
وی با تبیین نسبت‌سنجی‌ها گفت: «قطعه‌سازان رده‌های یک و دو و نهایتا خودروساز در قعر جدول قیمتی قرار می‌گیرند. واسطه‌ها شیب صعودی سود را تجربه می‌کنند. مزیت شرکت‌های مادر تخصصی ناشی از استفاده از منابع کشور است. اقتصاد کلان ما هم آسیب دیده و توان خرید مردم پایین است. هزینه تولید بالا رفته اما مردم توان خرید ندارند.»
این مقام صنفی با شرح سیاست‌های قیمت‌گذاری افزود: «کسانی که واسطه‌اند - که نمی‌خواهیم اسمشان را واسطه بگذاریم - سهم زیادی در بازار دارند؛ ۵۰ درصد طرح جوانی خانواده‌ها، ۲۰ درصد برای خودرو فرسوده، ۳۰ درصد هم رانتی است که دست عده‌ای قرار گرفته که ۱۸ سال دارند و خودرویی به نامشان نیست.»
محبی‌نژاد به سازوکار فاکتور خودروسازان اشاره کرد: «یک فاکتور با تاریخ اول تیر، حاوی ۱۴ آیتم عوارض و مالیاتی است که از مالیات بر ارزش افزوده با نرخ ۱۰ درصد شروع می‌شود و مجموعا ۲۰ درصد قیمت فاکتور وصول می‌شود. در تاریخ ۳۱/٣/۱۴۰۴، قیمت کارخانه‌ای یک خودرو خاص ۶۴۸ میلیون‌تومان بوده، اما همان خودرو در بازار آزاد تا یک‌میلیارد و ۴۰ میلیون تومان معامله شده است؛ ۶۰ درصد بالاتر. از این مازاد، ۴۰ درصد به‌واسطه و ۲۰ درصد به دولت و بیمه می‌رسد. متاسفانه در این بخش سهم دلال و دولت دو به یک تقسیم شده است.»
وی افزود: «در بررسی هزینه مالی، عددی که به شرکت خودروساز و زنجیره‌تامین می‌رسد، حدود ۶ درصد برای ایران‌خودرو، ۱۲ درصد در زنجیره‌تامین و نسبت به قیمت فروش خودرویی، در سایپا رقم هزینه مالی نزدیک ۱۴ تا ۱۵ درصد برای خود سایپا و ۱۰ درصد برای زنجیره‌تامین است؛ درمجموع بالای ۲۰ درصد هزینه مالی پرداخت می‌شود. همچنین بانک‌ها نیز سهم خود را بین ۱۲ تا ۲۵ درصد از قیمت تمام‌شده خودرو برداشت می‌کنند؛ حتی می‌توان گفت بهره موثر ۳۵ تا ۴۰ درصدی دارند. بنابراین ادعای بهره ۲۳ درصد فقط یک شوخی است.»
محبی‌نژاد درباره جلسات انجمن و اصحاب صنعت‌خودرو با نهادهای دولتی برای رفع مشکلات پیش رو توضیح داد: «در روزهای آغازین جنگ و با وجود جلسات متعدد سه انجمن قطعه‌سازی و دو خودروساز، بسته حمایتی ۴۸ بندی تدوین و به وزیر ارائه شد؛ اما سازمان برنامه و بودجه و بانک‌مرکزی بسیاری از بندهای آن را حذف کردند و درنهایت بسته ۳۴ بندی تصویب شد که هیچ بار مالی عملی نداشت و تنها یک بندش امیدی برای صنایع خاص گذاشت. بنابراین امیدوارم قطعه‌سازان در همان بند از حمایت قرار گیرند.»
این مقام صنفی ادامه می‌دهد: «ما به‌عنوان صدای بخش‌خصوصی مطالبه‌گر، دقیق و مستند سخن گفتیم. دو سال پیش هشدار ناترازی انرژی و ریزش نیرو را نیز دادیم؛ اما توجه نشد. امروز هم هشدار می‌دهیم که اگر ۲۰ هزار میلیارد تومان از ۵۰ هزار میلیارد تومان وعده داده شده فورا به زنجیره‌تامین تزریق نشود، تولید روزبه‌روز کاهش می‌یابد، تیراژ نزولی خواهد شد و پدیده‌های منفی مانند تضعیف کالای در راه و نقدینگی به بحران می‌انجامد.»
وی بیان کرد: «ریزش نیروی انسانی و کاهش تیراژ تولید زودتر از انتظارات رخ خواهد داد. مولفه‌هایی چون بدهی‌های دولتی، مالیات، بیمه و ناتوانی در تحقق مطالبات در کنار فشارهای رو به فزونی، آینده زنجیره‌تامین را به شدت تهدید می‌کند. اگر نقدینگی تزریق نشود و بدهی‌های دولتی تعیین‌تکلیف نشود، بحرانی جدی دامن‌گیر خواهد شد.»
شکاف ۶۰۰ همتی؛ دردسر تداوم سیاست‌های اشتباه
مهدی مطلب‌زاده، عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور نیز درباره وضعیت صنعت‌خودرو و قطعه‌سازی بیان داشت: «الان دیگر اولویت ساخت داخل نیست؛ بلکه بقای صنعت قطعه و خودروسازی است. بنده به منحنی‌ای اشاره می‌کنم که در آن ۶۰۰ همت اختلاف بین قیمت بازار و کارخانه وجود دارد. جالب این‌جاست که میزان بدهی خودروسازان نیز در همین منحنی، ۶۰۰ همت عنوان شده است. این سؤژوال پیش می‌آید که اگر سیاست‌های دستوری و غلط اقتصادی وجود نداشت و اجازه می‌دادند خودروساز خودرو را درب کارخانه به قیمت واقعی بفروشد، آیا الان این وضعیت وجود داشت؟ ما فقط واسطه‌ها را چاق کرده‌ایم و دولت نیز سهم خود را در این میان برداشته است. اما کسانی که زیان دیدند اول مردم عادی هستند، بعد صنعت قطعه و در پایان خودروسازی.»
وی تاکید کرد: «وضعیتی که اکنون حاکم است منجر به کاهش تولید شده است. کاهش تولید به‌معنای ریزش نیروی انسانی است. شرکت‌ها به‌ناچار حدود ۲۰ درصد از نیروهایشان را تعدیل کرده‌اند. اگر این روند ادامه یابد، بیم آن داریم تا پایان شهریور، حدود ۴۰۰ هزار نفر از ۵۵۰ هزار نفر اشتغال در صنعت قطعه از بین برود. آیا این مساله به سازمان تامین اجتماعی برای پرداخت بیمه فشار وارد نمی‌کند؟ از سوی دیگر ۳۰ درصد بیمه‌ای که تا امروز دریافت می‌شد، دیگر وصول نخواهد شد.»
مطلب‌زاده ادامه داد: «این مساله ورشکستگی بسیار گسترده‌ای را در پی خواهد داشت. سوال این است که به جای کمک، چرا واردات خودرو را با تعرفه‌های بسیار پایین ۲۰ درصدی تایید کردند؟ وقتی ۲۰ درصد سی‌بی‌یو وارد شود، طبیعتا قطعه باید تعرفه منفی داشته باشد تا تامین قطعه با مشکل مواجه نشود. اگر بخواهیم تولید کنیم، با این بی‌برقی موجود چه باید کرد؟ ما ۱۶۰ ساعت کاری در ماه داریم که اگر واقعا تنظیم هم شود و چهار روز را کم کنیم، یعنی ۳۲ ساعت کاهش؛ این فاجعه است.»
وی اضافه کرد: «مساله دیگر واردات خودرو دست‌دوم است. ما گفتیم خودرو دست اول وارد شود و خیلی هم خوب است؛ هیچ‌کس مخالفتی ندارد، اگر ارز بود می‌توانید وارد کنید. اما ارز برای نیازهای ضروری وجود ندارد، همه جمع شده‌اند تا خودرو دست اول و یا دست‌دوم وارد شود و به این بخش ارز کلان اختصاص داده می‌شود؛ این سیاست از کجا می‌آید؟ آیا قرار است همان سیاست‌هایی اعمال شود که زیان ۶۰۰ همتی و شکاف بازار را رقم زد؟»
محبی‌نژاد، دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور نیز در تایید سخنان فوق تصریح کرد: «کف تعرفه واردات خودرو در حال حاضر ۲۰ درصد است و این نرخ برای خودروهای زیر ۱۵۰۰ سی‌سی اعمال می‌شود. پیشنهاد انجمن این است که کف تعرفه واردات باید ارتقا یافته و افزایش یابد؛ چراکه وضعیت فعلی به هیچ عنوان منطبق با منطق حمایت از صنعت داخلی نیست. البته ما نمی‌گوییم که برای همه خودروها یک نرخ واحد مانند ۴۰ درصد تصویب شود، اما معتقدیم کف تعرفه واردات باید از ۲۰ درصد به حداقل ۴۰ درصد افزایش پیدا کند.»
وی خاطرنشان کرد: «بر اساس محاسبات ما، تعرفه واردات قطعات خودرو باید بر اساس منطق تورم، نرخ ارز و نرخ بهره بانکی تعیین شود. اکنون کف تعرفه قطعات خودرو طبق این فرمول ۳۲ درصد محاسبه می‌شود؛ درحالی که نرخ بهره بانکی ۲۳ درصد لحاظ شده که اگر این نرخ را واقعی‌تر در نظر بگیریم، فراتر از ۲۵ درصد خواهد بود. در عمل اما بهره ۲۳ درصد برای تولید اعمال نمی‌شود و به‌همین دلیل افزایش کف تعرفه واردات لازم است.»
نفس قطعه‌سازان به شماره افتاده است
فرامرز طیبی، عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور نیز درباره چالش‌های نقدینگی قطعه‌سازان بیان داشت: «با یک مثال می‌خواهم موضوع نقدینگی را توضیح دهم؛ اگر ما غذا نداشته باشیم، به‌عنوان یک پیکر انسان شاید بتوانیم ۱۵ روز زنده بمانیم، اگر آب نباشد، شاید به سه روز، چهار روز یا یک هفته برسیم، اما اگر اکسیژن نباشد، کاملا حیاتی است. پس جریان نقدینگی برای هر سازمانی مانند اکسیژن برای انسان و بقای یک موجود زنده است.»
وی اضافه کرد: «متاسفانه در حال حاضر بحث عدم نقدینگی و عدم‌وصول مطالبات صنعت قطعه از خودروسازها به یک چالش بزرگ تبدیل شده که عملا جریان یک سازمان را به نوعی دچار بحران کرده است. تا پایان ۲۴ تیر، چیزی بالغ بر ۱۵۰ همت مطالبات تعیین‌نشده از خودروسازهای داخلی داریم که بخشی از این مطالبات نیز به بخش‌خصوصی برمی‌گردد. از این مبلغ، ۵۵ همت آن عملا سررسید شده است.»
عضو کمیته نقدینگی انجمن قطعه‌سازان کشور درباره نحوه گردش نقدینگی تشریح کرد: «عموما در دل این ارقام، بخشی به‌صورت خرید دین و غیره در بانک‌ها، یا به‌شکل تنزیل اسناد خودروسازها و یا با مدل‌های دیگر به‌صورت گشایش LC، اوراق گام یا SCF در جریان است؛ اما این ابزارها عملا برای ما دست‌نیافتنی شده‌اند. از تاریخ ۲۳ خرداد که این بحران ۱۲ روزه شروع شد، یکی از خودروسازها - که البته سایرین به‌خصوص خصوصی‌ها نیز درگیرند - حداقل پنج همت چک برگشتی دارد. همین پنج همت جلوی جریان‌های اعتباری ما را در بسیاری از بانک‌ها گرفته است.»
به‌گفته طیبی، در زنجیره‌تامین، معمولا با یک یا چند خودروساز کار می‌کنیم و هرگونه اتفاقی در یکی از بانک‌ها در قالب حد اعتباری یا عدم‌وصول چک‌های خودروسازها، بلافاصله تبعاتی برای سایر خودروسازها دارد؛ چراکه حد اعتباری به امید باز شدن این چک‌ها تعریف شده و با وصول آن‌ها سقف اعتباری واحد تولیدی مجددا بازمی‌شود، تسهیلات جدید دریافت می‌کند و جریان نقدینگی مجددا به راه می‌افتد.
وی درباره این‌که این وضعیت چه تاثیری بر تولید دارد؟ تصریح کرد: «متاسفانه به علت عدم‌نقدینگی و عدم وصول چک‌های خودروسازها، نه‌تنها با مشکلات عدیده‌ای در بانک‌ها روبه‌رو شدیم، بلکه در عمل به تعهداتمان در قالب گشایش‌های LC بابت خرید مواداولیه نیز لطمه وارد شده و به‌نوعی جریان نقدینگی تقریبا فریز شده است.»
طیبی درباره وضعیت دو خودروساز بزرگ کشور توضیح داد: «دو خودروساز بزرگ ما هرکدام یک درخواست ۱۰ همتی از بانک‌ها داشتند که عملا درباره یکی از آن‌ها اعلام شد به‌دلیل خصوصی بودن باید خود چاره بیندیشد. ۱۰ همت دیگر هم سایپا اعلام کرد که تا آن‌جا که اطلاع داریم ۷ همت تسهیلات دادند، اما این مبلغ نیز راهگشای مشکلات صنعت ما نخواهد بود. به‌این خاطر که فکر می‌کنم ماهانه یا تا پایان سال حدود ۱۶ همت فقط برای حقوق خود دارند.»
محبی‌نژاد، دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور نیز در تایید مطالب فوق ادامه داد: «اگر تعطیلی قطعه‌سازی اتفاق بیفتد، از مجموع ۵۵۰ هزار نیروی شاغل در این صنعت، قریب به ۴۰۰ هزار نفر ناچار به‌تعدیل خواهند شد. آن ۱۵۰ هزار نفر باقیمانده عمدتا در واحدهایی فعالیت دارند که قطعه برای بازارهای دیگر یا صنایع غیرخودرویی تولید می‌کنند؛ هرچند که بعضی از این واحدها نیز ممکن است متاثر شوند. بنابراین، در صورت استمرار تعطیلی قطعه‌سازان، این ۴۰۰ هزار نفر تا پایان شهریورماه شغل خود را از دست خواهند داد.»
وی با تاکید بر اهمیت حمایت فوری از زنجیره‌تامین یادآور شد: «توقف صنعت‌قطعه نه‌تنها تبعات اقتصادی و اجتماعی سنگینی دارد، بلکه صنایع بالادستی و پایین‌دستی کشور را نیز تحت‌تاثیر قرار می‌دهد.»
طیبی، عضو کمیته نقدینگی انجمن قطعه‌سازان کشور با اشاره به ارقام مرتبط با نیازهای سازمان‌های حمایتی تصریح کرد: «نیاز ماهانه تامین اجتماعی ۱۰۳ همت است و ۸۵ همت در ماه از بخش صنعت، صنف و خیلی از صنایع دیگر مانند خودروسازی و سایر شرکت‌ها تامین می‌شود. عملا اگر این ۴۰۰ هزار نفر به جمع بیکاران اضافه شوند، نه‌تنها آن ۳۰ درصد عدد دیگر قابل تامین نخواهد بود، بلکه این ۸۵ همت هم با کاهش مواجه خواهد شد.»
وی درباره بار مالی ناشی از این رویداد بر دولت و صندوق‌های حمایتی افزود: «درصورتی که ۴۰۰ هزار نفر با میانگین حقوق ۲۵ میلیون‌تومان به بیمه بیکاری اضافه شوند، عدد قابل‌توجهی بابت بیمه بیکاری باید پرداخت شود و این تبعات در کشور خیلی بزرگ خواهد بود. به‌یک نوعی در پرداخت حقوق بازنشسته‌ها هم دچار مشکل جدی خواهیم شد.»
چک‌های برگشتی و مطالبات بی‌جواب
بابک کریمخان، عضو هیات‌مدیره انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور نیز درباره وضعیت فعلی صنعت خودرو اظهار داشت: «خودروسازی خودش در طول این سال‌ها لنگان لنگان جلو می‌رفت. حالا با وقوع مسائل اخیر، از جمله جنگ اقتصادی و بحران‌های جدید، آن روند کند قبلی هم دیگر به‌چشم نمی‌آید. تجربیاتی که در این دوره برای ما حاصل شد، باعث شد مردم نسبت به نقدینگی‌شان و دارایی‌های سهل‌الوصول حساس‌تر شوند و همین امر در خریدها و کسب‌وکارها تاثیرات چشمگیری داشته است.»
وی تاکید کرد: «در خرید خودرو تاثیرات این حساسیت را به روشنی می‌بینیم. زمانی تا ۱۵ برابر صف فروش برای یک خودرو وجود داشت، اما حالا این صف‌ها به دو یا سه برابر رسیده است. این تغییر نشان‌دهنده کاهش تقاضای خودرو است و به‌طور طبیعی وقتی این کاهش رخ می‌دهد، درآمدهای خودروسازی نیز دچار مشکل می‌شود.»
کریمخان با اشاره به مشکلات مالی خودروسازان تصریح کرد: «وقتی درآمدها کاهش پیدا کند، پرداخت بدهی‌های بانکی و سایر تعهدات هم با مشکل مواجه می‌شود. تاثیر مستقیم این مساله بر چک‌های برگشتی است که خودروسازان نمی‌توانند به‌موقع تامین اعتبار کنند و بار آن به زنجیره‌تامین قطعه‌ساز منتقل می‌شود. درحال حاضر، ما چک‌های بسیاری داریم که از خودروسازان به زنجیره‌تامین منتقل شده اما هنوز نقد نشده و مطالبات ماندگار است. همین مساله باعث ایجاد یک حلقه جبران در کل مجموعه شده است.»
عضو هیات‌مدیره انجمن با اشاره به ناترازی در زنجیره مالی بیان داشت: «تولید، به‌ویژه در بخش قطعات خودرو، به‌شدت مظلوم واقع شده است؛ زیرا از یک طرف امکان وصول مطالبات را ندارد و از سوی دیگر با بحران انرژی و تعطیلات کارخانه‌ها نیز مواجه است. شرکت‌ها مجبور به تعطیلی ۱۲ یا ۱۳ روزه شدند، اما باید حقوق پرسنل را همچنان پرداخت کنند و همین امر بحران نیروی انسانی را به‌همراه داشته است.»
وی ادامه داد: «بسیاری به تعدیل نیرو رسیدند و آینده پیش رو نیز برای اکثر تولیدکنندگان مبهم و غیرشفاف شده است؛ این بلاتکلیفی باعث می‌شود تولیدکنندگان مردد شوند که آیا مواداولیه خریداری کنند یا خیر. برخی اقلام مواداولیه در بازار با کاهش قیمت شدید مواجه شده‌اند و تقاضایی برای آن‌ها نیست. این وضعیت در صنایع پتروشیمی، فولاد و نساجی نیز مشاهده می‌شود و آثار منفی آن بر بیش از ۶۴ صنعت وابسته ملموس است.»
کریمخان درخصوص بازار قطعات یدکی نیز افزود: «در این بازار هم همان کاهش تقاضا وجود دارد. قبلا فروشندگان و توزیع‌کنندگان سرمایه‌گذاری کلانی روی موجودی کالا انجام می‌دادند، اما اکنون ترجیح می‌دهند کالا را به‌روز خرید و فروش کنند و نقدینگی‌شان را به روش‌های دیگر مدیریت کنند. این امر موجب افزایش چک‌های برگشتی در بازار قطعات‌یدکی شده و فشار نقدینگی را بیشتر کرده است. خریداران هم دیگر تمایل سابق برای خرید کالا را ندارند و رکود نسبی در بازار برقرار است.»
