مسیح نوروزی کلدهی، فعال حوزه خودرو در گفت‌وگو با «دنیای‌خودرو» در تحلیل امکان‌سنجی آزادسازی ثبت سفارش خودروهای وارداتی تاکید کرد: «صرفا باز کردن درِ ثبت سفارش، بدون آن‌که راهکار اجرایی برای انتقال ارز وجود داشته باشد، نتیجه‌ای جز سردرگمی فعالان بازار نخواهد داشت.» او گفت: «مساله اصلی، تامین ارز است. وقتی بانک‌مرکزی محدودیت ارزی دارد و حواله‌ها در بستر رسمی قفل شده‌اند، اعلام آزادسازی ثبت سفارش فقط یک سیاست روانی خواهد بود. واردکننده‌ای که ارز نداشته باشد، ثبت سفارش هم نمی‌کند.»
آزادسازی ثبت سفارش در صورت اجرا، آیا با تسهیل انتقال ارز نیز همراه خواهد بود یا همچنان با مشکل تامین ارز روبه‌رو هستیم؟
یکی از موانع اصلی واردات خودرو، نه فقط موضوع ثبت سفارش، بلکه معضل ساختاری در سیاست ارزی کشور است. درشرایطی که بانک‌مرکزی منابع ارزی را محدود کرده و مسیرهای انتقال رسمی ارز دچار گره‌های ساختاری هستند، حتی آزادسازی ثبت سفارش نیز نمی‌تواند واردکنندگان را به‌معنای واقعی فعال کند. اگر سیاست‌گزار بخواهد صرفا با اعلام باز شدن ثبت سفارش بدون رفع مانع ارزی، فضای روانی بازار را تغییر دهد، این اقدام نه تنها موثر نیست، بلکه به بی‌اعتمادی بیشتر منجر می‌شود. واردکننده‌ای که نتواند با شفافیت ارز مورد نیاز را تامین و حواله کند، عملا وارد بازی پرهزینه و پرریسکی می‌شود.
تجربه دوره‌های قبلی آزادسازی ثبت سفارش (مثل ۱۳۹۶) چه درس‌هایی برای سیاست‌گزاران به‌همراه داشته است؟ آیا همان اشتباهات ممکن است تکرار شود؟
دوره سال ۱۳۹۶ یکی از نقاط عطف در تاریخ واردات خودرو بود که با بخش‌نامه‌های خلق‌الساعه، ممنوعیت ناگهانی و تغییرات شتاب‌زده در سامانه ثبت سفارش همراه شد. انجمن واردکنندگان خودرو در آن زمان بارها هشدار داده بود که بی‌ثباتی سیاستی، بیش از تحریم‌های خارجی، به واردکنندگان ضربه زده است. درس اصلی از آن دوره، لزوم ثبات مقررات، اطلاع‌رسانی شفاف و همکاری نهادی بین وزارت صمت، بانک‌مرکزی و گمرک است. اما متاسفانه شواهد نشان می‌دهد همچنان تصمیم‌گیری‌ها در فضایی غیرکارشناسی و با نگاه سیاسی صورت می‌گیرد و خطر تکرار همان مسیر وجود دارد؛ مگر آن‌که مکانیزم‌های اجرایی شفاف و مبتنی بر گفت‌وگو با بخش خصوصی طراحی شوند.
اگر ثبت سفارش باز شود، آیا زیرساخت‌های گمرکی و شبکه خدمات پس از فروش آماده پاسخگویی به افزایش حجم واردات هستند؟
زیرساخت‌های گمرکی کشور ظرفیت بالایی دارد و در گذشته نیز در اوج واردات (تا سال ۱۳۹۶) با ترافیک قابل توجهی مواجه نبود. مشکل اصلی نه در انبارهای گمرک، بلکه در شبکه خدمات پس از فروش است که به‌دلیل سال‌ها رکود و توقف واردات، تضعیف شده و بسیاری از نمایندگی‌ها تعطیل یا غیرفعال شده‌اند. بنابراین اگر قرار است واردات در حجم قابل توجهی آزاد شود، باید از ابتدا، واردکنندگان ملزم به ارائه برنامه مدون خدمات پس از فروش، تامین قطعه و ضمانت عملکرد شوند. در غیر این صورت، مصرف‌کننده نهایی متضرر اصلی خواهد بود.
آیا توافقات تجاری یا سیاسی خاصی در جریان است که بتواند راه را برای بازگشت برندهای اروپایی به ایران باز کند؟
در وضعیت فعلی، ارتباط رسمی با خودروسازان اروپایی در سایه تحریم‌های ثانویه آمریکا و فشار سیاسی اتحادیه‌اروپا متوقف شده است. آن‌طور که مشخص است، هیچ توافق عملیاتی جدیدی به‌صورت شفاف در جریان نیست. البته ممکن است از طریق کشورهای ثالث (مثل ترکیه، امارات یا عمان) تعاملاتی غیررسمی برقرار شود، اما این مسیرها پایدار نیستند و هزینه انتقال، گارانتی و خدمات را بالا می‌برند. اگر قرار است برندهای معتبر اروپایی به ایران بازگردند، نیازمند گشایش در سطح سیاست خارجی و تضمین‌های حقوقی بین‌المللی هستیم، نه صرفا مصوبه داخلی دولت.
تجربه شرکت‌هایی مثل رنو یا پژو در گذشته چگونه بود و چرا پایدار نماند؟ در صورت بازگشت، آیا ریسک خروج مجدد وجود دارد؟
رنو و پژو، هر دو با امید زیادی وارد ایران شدند؛ اما با اولین تهدید تحریم آمریکا، بدون حتی احترام به قراردادها، بازار ایران را ترک کردند. این رفتار نشانه ضعف ساختار حقوقی قراردادهای خارجی است. در نبود ضمانت‌های بین‌المللی و داوری مستقل، طبیعی است که خودروساز خارجی منافع جهانی‌اش را بر قرارداد با ایران ترجیح دهد. بنابراین اگر همان بستر حقوقی ضعیف تکرار شود، بازگشت این برندها چیزی جز تجربه تلخ گذشته نخواهد بود. راه‌حل، قراردادهای با ضمانت اجرایی و در صورت امکان، مشارکت در تولید و انتقال فناوری است.
با توجه به پیشرفت فناوری خودرو در اروپا (مثل برقی شدن)، آیا محصولات آینده آن‌ها با نیازها و سوخت فعلی ایران سازگار خواهند بود؟
خودروسازان اروپایی مسیر حرکت خود را به‌سمت خودروهای برقی، هیبریدی و کم‌مصرف تغییر داده‌اند. اما زیرساخت‌های ایران برای پشتیبانی از خودروهای برقی نه در حوزه برق شهری و نه شبکه تعمیرات و قطعات آماده نیست. تمرکز بر واردات خودروهای درون‌سوز کم‌مصرف یا هیبریدی‌های ساده، تا زمانی که زیرساخت‌های برقی توسعه نیافته‌اند، واقع‌بینانه‌تر است. اگرچه واردات خودروهای کاملا برقی جنبه تبلیغاتی دارد، اما در عمل، منجر به نارضایتی مصرف‌کننده به دلیل نبود پشتیبانی خواهد شد.
آیا امکان دارد خودروهای دست‌دوم اروپایی با عمر کمتر از ۵ سال وارد شوند و هم‌زمان استانداردهای آلایندگی و ایمنی را نیز پوشش دهند؟
از نگاه فنی، بله. بسیاری از خودروهای اروپایی کارکرده دارای استاندارد یورو ۵ و یورو ۶ هستند و می‌توانند به‌راحتی از فیلترهای ایمنی و زیست‌محیطی عبور کنند. اما موانع واردات این خودروها، بیشتر جنبه قانونی و بوروکراتیک دارد. انجمن واردکنندگان خودرو بارها اشاره کرده که اگر دولت صرفا با نیت حمایت از تولید داخل، جلو واردات این خودروهای مقرون‌به‌صرفه و با کیفیت را بگیرد، در واقع منافع مصرف‌کننده را قربانی سیاست‌گزاری ناکارآمد کرده است.
تجربه سایر کشورها در واردات خودروهای کارکرده چگونه بوده و چه سیاست‌هایی را برای کنترل کیفیت اجرا کرده‌اند؟
کشورهایی مثل ترکیه، آذربایجان، امارات و حتی برخی کشورهای آفریقایی، واردات خودروهای کارکرده را با اعمال محدودیت‌هایی مانند سقف عمر خودرو، الزام به تاییدیه فنی و داشتن گارانتی ادامه‌دار اجرا کرده‌اند. اگر ایران نیز با نگاه مدیریتی (نه امنیتی یا انحصاری) واردات خودروهای دست‌دوم را سامان دهد، این خودروها می‌توانند فشار تقاضا در بازار را کاهش داده و به‌تنظیم قیمت کمک کنند. راه‌حل، وضع مقررات فنی روشن، کنترل گارانتی و الزام به ثبت رسمی خدمات پس از فروش است.
آیا ورود خودروهای اقتصادی خارجی، باعث شوک به بازار مدل‌های داخلی اقتصادی می‌شود یا رقابت سالمی را ایجاد می‌کند؟
خودروهای داخلی در غیاب رقیب، سال‌هاست با کیفیت پایین و قیمت بالا به بازار عرضه می‌شوند. بنابراین واردات خودروهای اقتصادی خارجی نه‌تنها تهدید نیست، بلکه می‌تواند نقش محرک برای ارتقای کیفیت تولید داخل ایفا کند. البته به‌شرطی که سیاست‌گزاران با ابزار تعرفه‌ای، رقابت را منصفانه هدایت کنند و نه با ممنوعیت مطلق. ورود خودروهای اقتصادی خارجی اگر به‌صورت محدود، هدفمند و با نظارت انجام شود، باعث ایجاد رقابت سالم و افزایش رضایت مصرف‌کننده خواهد شد.
