از افزایش بی‌رویه قیمت خودروهای خارجی و شکل‌گیری بازار انحصاری گرفته تا افت کیفیت محصولات داخلی و دلسردی مصرف‌کنندگان، همگی نشان می‌دهند سیاست‌گزاری در صنعت‌خودرو نیازمند بازنگری جدی است.
علی منصوری، کارشناس حوزه خودرو در گفت‌وگو با «دنیای خودرو» گفت: «درحالی که دولت با هدف حمایت از تولید داخل و کنترل خروج ارز، سیاست ممنوعیت واردات خودرو را دنبال می‌کند، برخی از فعالان بر این باورند که دولت نه‌تنها به اهداف خود دست نیافته، بلکه تبعات منفی گسترده‌ای برای مصرف‌کنندگان، بازار و حتی خودروسازان داخلی به همراه داشته است.»
از منظر حقوق مصرف‌کننده، پیامدهای اقتصادی و روانی ممنوعیت واردات را چگونه ارزیابی می‌کنید، به‌ویژه در زمینه افزایش قیمت خودروهای خارجی و کمبود قطعات؟
ممنوعیت واردات عملا حقوق مصرف‌کننده در انتخاب آزادانه، دسترسی به کالای باکیفیت و خدمات مطلوب را نقض کرد. در غیاب واردات رسمی، قیمت خودروهای خارجی موجود در بازار به‌شدت افزایش یافت و در برخی موارد تا چند برابر ارزش واقعی آن‌ها رشد کرد. این افزایش قیمت نه‌تنها نتیجه تورم یا نرخ ارز نبود، بلکه مستقیما ناشی از نبود رقابت و عرضه کافی بود.
مصرف‌کننده ناچار بود برای خودرویی که قبلا ۱۰ تا ۲۰ هزار دلار ارزش داشت، چند برابر هزینه کند و درعین حال با خدمات محدود مواجه شود. از نظر روانی نیز، ایجاد حس محرومیت، نابرابری و اجبار در خرید از بازار انحصاری داخلی، نارضایتی عمومی را تقویت کرد.
برای بخش قابل توجهی از مردم، خودرو یک نیاز واقعی و کاربردی است، نه کالای لوکس. اما با این سیاست‌ها، داشتن یک خودرو ایمن و مدرن به رویای دست‌نیافتنی تبدیل شد. متاسفانه در تصمیم‌سازی‌های اقتصادی کمتر به تاثیر روانی و اجتماعی آن بر مردم توجه می‌شود.
آیا ممنوعیت واردات خودرو واقعا به هدف کاهش خروج ارز از کشور دست یافته یا منجر به‌تغییر مسیر تقاضای ارزی به کانال‌های غیررسمی و قاچاق شده است؟
در ظاهر، ممنوعیت واردات می‌تواند باعث کاهش تقاضای ارزی شود، اما تجربه سال‌های اخیر نشان داد چنین هدفی به‌طور کامل محقق نشده است. واردات از مسیرهای غیررسمی، قاچاق، ته‌لنجی یا واردات تحت پوشش کالاهای دیگر همچنان ادامه داشت. همچنین تقاضای انباشته برای خودروهای خارجی به‌شکل سرمایه‌گذاری در خارج از کشور یا ثبت‌نام برای خودروهای خارجی در کشورهای همسایه نمود پیدا کرد که این نیز نوعی خروج ارز غیرقابل رصد محسوب می‌شود.
درواقع سیاستی که با هدف کنترل ارزی اجرا شده بود، به‌دلیل نبود سازوکار شفاف و جایگزین قابل قبول، نتیجه عکس داد. تجربه نشان می‌دهد حذف رسمی یک بازار، به معنای حذف واقعی آن نیست؛ بلکه فقط مسیر مبادله را زیرزمینی می‌کند. اگر واردات به‌صورت هدفمند و مدیریت‌شده آزاد بود، هم می‌شد بر جریان ارزی نظارت کرد و هم درآمدهای گمرکی و مالیاتی به‌نفع دولت ثبت می‌شد.
ممنوعیت واردات چه اثری بر انگیزه نوآوری، ارتقای کیفیت و رقابت‌پذیری خودروسازان داخلی داشته است و آیا آن‌ها در غیاب رقابت جهانی دچار رکود نشده‌اند؟
رقابت، موتور اصلی نوآوری در هر صنعت است. وقتی واردات خودرو ممنوع شد، خودروسازان داخلی از فشار رقابت خارجی رها شدند و نیازی به ارتقای محسوس در کیفیت، طراحی یا فناوری ندیدند. حتی در زمینه‌هایی مثل کاهش مصرف سوخت، ایمنی یا کاهش آلایندگی نیز رشد خاصی مشاهده نشد. این درحالی است که در بسیاری از کشورهای در حال توسعه، رقابت با برندهای خارجی منجر به‌رشد توان فنی و افزایش سهم صادرات شده است.
رکود نوآوری در صنعت‌خودرو داخلی، یکی از عوارض جدی سیاست ممنوعیت بود. به‌جای آن‌که خودروسازان با بهره‌گیری از رقابت، بر تحقیق و توسعه تمرکز کنند، در فضای بسته و کم‌رقیب باقی ماندند. اگرچه برخی شرکت‌ها تلاش‌هایی برای مونتاژ خودروهای جدید انجام دادند، اما عملا این کار بیشتر با هدف حفظ سهم بازار بود تا ارتقای فناوری یا توسعه برند ملی. در نبود فشار رقابت، صنعت دچار رکود ساختاری شد.
تحلیل شما از تاثیر این سیاست بر اقشار مختلف جامعه چیست و چه گروه‌هایی از این ممنوعیت بیشترین آسیب را دیدند و آیا سیاست‌گزاران به عدالت اجتماعی در تصمیمات توجه داشتند؟
ممنوعیت واردات خودرو بیشترین آسیب را به طبقه متوسط و مصرف‌کنندگان با درآمد متوسط وارد کرد. افرادی که پیش‌تر می‌توانستند با هزینه‌ای معقول خودروهای خارجی کارکرده یا مدل‌های اقتصادی وارداتی تهیه کنند، حالا با بازار انحصاری، گزینه‌های بسیار محدود و قیمت‌های بالا روبه‌رو شده‌اند. درواقع، خودرو از یک کالای نسبتا در دسترس، به کالایی با فاصله طبقاتی بدل شد.
طبقه‌ای که نه توان خرید خودروهای لوکس داخلی را دارد و نه به خودروهای بی‌کیفیت راضی است، در این میان بیشترین فشار را متحمل شده است. از سوی دیگر، سیاست‌گزاران در اجرای این ممنوعیت توجه کافی به عدالت اجتماعی نداشتند. درحالی که گروهی خاص همچنان توانایی خرید خودروهای لوکس مونتاژی یا واردشده از مسیرهای خاص را دارند، بخش بزرگی از جامعه عملا از بازار خودرو با کیفیت خارج شده‌اند.
این تصمیم نه‌تنها تبعیض اقتصادی را افزایش داده، بلکه باعث کاهش حس اعتماد مردم به‌عدالت در توزیع منابع و دسترسی به‌کالاهای با کیفیت شده است. ممنوعیت واردات اگر با سیاست‌های حمایتی عادلانه و شفاف همراه نشود، عملا به شکاف اجتماعی دامن می‌زند.
با وجود ممنوعیت واردات رسمی، شاهد واردات قطعات و حتی مونتاژ خودروهای چینی در داخل کشور بوده‌ایم؛ این دوگانگی را در سیاست‌گزاری چگونه ارزیابی می‌کنید؟
این نوع دوگانگی در سیاست‌گزاری صنعت‌خودرو، نه‌تنها سردرگمی در بازار ایجاد کرده، بلکه اعتبار تصمیم‌گیری کلان را هم زیر سوال برده است. از یک سو، واردات خودرو کامل برای مصرف‌کننده ممنوع می‌شود، با این استدلال که باید از تولید داخل حمایت شود؛ اما از سوی دیگر همان خودرو با قطعات منفصله (CKD) وارد کشور شده و در خطوط مونتاژ داخلی با حداقل ارزش افزوده داخلی سرهم می‌شود.
در عمل، این سیاست تنها شکل واردات را تغییر داده، نه ماهیت آن را. مشکل اساسی این است که این نوع مونتاژ نه به تولید داخلی واقعی کمک می‌کند و نه به انتقال فناوری منجر می‌شود. این فرآیند صرفا به سود برخی واردکنندگان خاص و شرکت‌های انحصاری بوده که توانسته‌اند از خلأ قانونی یا روابط خاص بهره ببرند.
از نظر فعالان حوزه باید این وضعیت را «واردات پنهان با ظاهر تولید» نامید؛ شرایطی که موجب بی‌اعتمادی عمومی شده و انگیزه برای سرمایه‌گذاری واقعی در تولید را کاهش می‌دهد. درچنین فضایی، سیاست صنعتی به جای آن‌که شفاف، قابل پیش‌بینی و هدفمند باشد، بیشتر به ابزاری برای منافع خاص بدل شده است.
