خروج از بازار اقتصادی

در یک تغییر استراتژیک بزرگ، خودروسازان مطرح اروپایی تمرکز خود را به سمت خودروهای برقی بزرگ‌تر و گران‌قیمت‌تر معطوف کرده و به نظر می‌رسد از رقابت در بازار مدل‌های اقتصادی دست کشیده‌اند. این عقب‌نشینی، میدان را برای برندهای چینی باز کرده تا با سرعت شگفت‌انگیزی، بخش خودروهای برقی ارزان‌قیمت را به تسخیر خود درآورند.

مطالعه جدیدی از بنیاد FIA نشان می‌دهد چگونه چین با تکیه بر نقاط قوت خود در زنجیره‌تامین باتری، بهره‌وری تولید و نرم‌افزار، به یک مزیت رقابتی تعیین‌کننده دست یافته است.

این گزارش تاکید می‌کند که همین برتری باعث شده چین از یک واردکننده صرف خودرو پیش از سال ۲۰۲۰، به بزرگ‌ترین صادرکننده خالص خودرو در جهان تبدیل شود. آثار این دگرگونی در بازارهایی مانند بریتانیا کاملا مشهود است.

در ماه ژوئن، حدود ۱۰ درصد از کل خودروهای جدید فروخته‌شده در این کشور، محصول برندهای چینی مانند ام‌جی، بی‌وای‌دی و چری (اومودا و جیکو) بود. در حال حاضر، از میان بیش از ۱۳۰ مدل خودرو برقی موجود در بریتانیا، ۳۳ مدل با قیمتی کمتر از ۳۰ هزار پوند عرضه می‌شوند که عمدتا چینی هستند. این موج جدید از خودروهای کوچک و اقتصادی می‌تواند روند رو به‌رشد ابعاد خودروها را معکوس کند.

استیو گودینگ، مدیر اجرایی بنیاد RAC دراین‌باره می‌گوید: «شاید علاقه ما به خودروهایی در اندازه فورد فی‌یستا، با ورود مدل‌های برقی کوچک و خوش‌قیمت بیشتر به بازار، به‌سرعت دوباره زنده شود.»

به‌نظر می‌رسد سیاست‌های تشویقی دولت بریتانیا، مثل تخفیف‌هایی تا سقف ۳ هزار و 750 پوند برای خرید خودروهای برقی جدید و برنامه توسعه بیش از ۱۰۰ هزار جایگاه شارژ عمومی، به این روند شتاب بیشتری خواهد بخشید. در کنار بریتانیا، چندین کشور اروپایی دیگر نیز به‌طور جدی مسیر پذیرش و گسترش خودروهای برقی اقتصادی، به‌ویژه مدل‌های وارداتی از چین را دنبال می‌کنند.

آلمان به‌عنوان بزرگ‌ترین بازار خودرو اروپا، با وجود تمرکز سنتی بر برندهای داخلی، شاهد رشد سریع سهم برندهایی چون بی‌وای‌دی، ام‌جی و چری در بخش خودروهای برقی شهری و میان‌رده است؛ سیاست‌های حمایتی دولت و سرمایه‌گذاری در زیرساخت شارژ، این روند را تقویت کرده است.

فرانسه نیز با وجود حمایت قوی از تولیدکنندگان بومی، برای پاسخ به نیاز بازار به خودروهای برقی ارزان، به‌واردات مدل‌های اقتصادی روی آورده و با طرح‌هایی مانند «پاداش سبز» و توسعه شبکه شارژ عمومی، زمینه را برای حضور برندهای چینی فراهم کرده است. در اسپانیا و ایتالیا، حساسیت بالای بازار به‌قیمت و برنامه‌های تشویقی مانند معافیت‌های مالیاتی، تخفیف‌های خرید و طرح‌های لیزینگ ارزان، باعث شده مدل‌های کوچک و اقتصادی چینی جایگاه قابل‌توجهی پیدا کنند.

همچنین در کشورهایی مانند هلند و بلژیک که زیرساخت شارژ پیشرفته و سیاست‌های سخت‌گیرانه زیست‌محیطی دارند، خودروهای برقی اقتصادی به‌سرعت در حال تبدیل شدن به انتخابی محبوب هستند. این روند نشان می‌دهد موج خودروهای برقی ارزان‌قیمت، نه‌تنها بازار بریتانیا بلکه بخش بزرگی از اروپا را تحت‌تاثیر قرار داده و می‌تواند ساختار رقابت را در این قاره دگرگون کند.

سرمایه‌گذاری هم سخت شده است

از سوی دیگر با کاهش تقاضا برای خودروهای برقی، پورشه وادار به‌توقف پروژه بزرگ تولید باتری و اخراج ۲۰۰ کارمند شده است؛ تصمیمی که آینده برقی این برند را به‌چالش می‌کشد.

پورشه در یک عقب‌نشینی استراتژیک و غیرمنتظره، برنامه‌های خود را برای تولید باتری‌های پرقدرت متوقف کرد. این تصمیم که به دلیل کاهش سرعت رشد تقاضا برای خودروهای برقی و عدم‌صرفه اقتصادی گرفته شده، منجر به حذف حدود ۲۰۰ فرصت شغلی و تداوم وابستگی این خودروساز آلمانی به باتری‌های ساخت چین خواهد شد.

این تغییر مسیر ناگهانی، چرخشی ۱۸۰ درجه‌ای نسبت به سال ۲۰۲۱ است. در آن زمان الیور بلومه، مدیرعامل پورشه با هیجان اعلام کرد که «سلول باتری، اتاق احتراق آینده است» و از سرمایه‌گذاری میلیون‌ها دلاری در شرکت جدیدی به‌نام «سلفورس» (Cellforce) برای تولید باتری‌های اختصاصی خبر داد. اما اکنون به‌گزارش «رویترز» ورق برگشته است.

الیور بلومه در تاریخ ۴ شهریور ۱۴۰۴ (۲۵ اوت ۲۰۲۵) با لحنی کاملا متفاوت گفت: «پورشه به دلایل حجم تولید و عدم‌دستیابی به صرفه اقتصادی، تولید سلول باتری اختصاصی خود را دنبال نمی‌کند.» این تصمیم پیامدهای سنگینی برای شرکت سلفورس دارد.

یک منبع آگاه به «رویترز» گفته است از حدود ۳۰۰ کارمند این شرکت نزدیک به ۲۰۰ نفر شغل خود را از دست خواهند داد؛ هرچند ممکن است برخی از آن‌ها به‌واحد باتری‌سازی فولکس‌واگن، یعنی «پاورکو» (PowerCo) منتقل شوند.

زمانی که سلفورس معرفی شد، پورشه انتظار داشت این کارخانه بتواند سالانه باتری مورد نیاز برای یک هزار خودرو پرفورمنس را تامین کند. اما حالا به‌نظر می‌رسد حداقل در آینده‌ای نزدیک، پورشه همچنان به تامین‌کنندگان خارجی متکی خواهد بود.

برای مثال، شاسی‌بلند پورشه ماکان برقی (Macan EV) از باتری‌های شرکت چینی کَتل (CATL) استفاده می‌کند و با لغو این پروژه، این وابستگی ادامه خواهد یافت. این درحالی است که پورشه خودروهای برقی جدیدی مانند کاین برقی و نسل بعدی مدل‌های 718 را در دست توسعه دارد.

با این حال، مایکل اشتاینر، عضو هیات‌مدیره پورشه در بخش تحقیق و توسعه توضیح می‌دهد: «به‌دلیل کمبود حجم تقاضای جهانی، رساندن تولید داخلی به جایگاه هزینه‌ای برنامه‌ریزی‌شده ممکن نیست.»

این خبر شاید برای طرفداران موتورهای درون‌سوز خوشایند به‌نظر برسد، اما ضرر میلیون‌ها دلاری و کاهش نیروی انسانی هرگز نشانه سلامت کلی یک برند نیست. این زیان‌ها به‌معنای نقدینگی کمتر برای توسعه همه انواع خودروهای اسپرت جدید و نه فقط خودروهای برقی است. علاوه‌بر پورشه که با توقف پروژه سل‌فورس عملا از رویای تولید مستقل سلول باتری عقب‌نشینی کرد، چند خودروساز اروپایی دیگر نیز در ماه‌های اخیر مسیر مشابهی را پیموده‌اند.

ورشکستگی نورث‌ولت سوئد که زمانی به‌عنوان امید اصلی اروپا برای رقابت با CATL و BYD مطرح بود، ضربه سنگینی به زنجیره‌تامین بومی وارد کرد و باعث شد شماری از شرکای صنعتی آن، از جمله گروه فولکس‌واگن و ب‌ام‌و برنامه‌های توسعه ظرفیت تولید باتری در خاک اروپا را بازنگری یا متوقف کنند.

استلانتیس نیز بخشی از سرمایه‌گذاری‌های پیش‌بینی‌شده در کارخانه‌های مشترک خود با ACC را به تعویق انداخته و تمرکز را به سمت تامین از شرکای آسیایی برده است. حتی مرسدس‌بنز که پیش‌تر از ساخت چندین گیگافکتوری در اروپا خبر داده بود، برخی پروژه‌ها را کند یا متوقف کرده تا ریسک مازاد ظرفیت در شرایط افت تقاضای جهانی را کاهش دهد.