بازار خودرو ایران این روزها شاهد یک مهمان جدید و البته پرهیاهو به نام خودروهای برقی است، در حالی که دولتمردان و واردکنندگان از آینده روشن و مزایای زیست‌محیطی این خودروها سخن می‌گویند، نگاهی دقیق‌تر به واقعیت‌های میدانی، تصویری متفاوت از یک «بلبشو» را ترسیم می‌کند. نبود زیرساخت‌های کافی، آشفتگی در خدمات پس از فروش و پراکندگی در توسعه ایستگاه‌های شارژ، نگرانی‌های جدی را برای مصرف‌کنندگان به وجود آورده است.

در اینجا باید از سیاست‌گزاران صنعتی سوال کرد که آیا زیرساخت‌ها و خدمات پس از فروش، آماده استقبال از این مهمانان جدید هستند؟ با وجود وعده‌ها و شور و اشتیاق عمومی، زمزمه‌های نگرانی از بابت کمبود ایستگاه‌های شارژ، نبود دانش فنی تعمیرات و خدمات پس از فروش نامشخص، تبدیل به دغدغه‌ای جدی شده است.

از سویی این محصولات که ابتدا به ناوگان تاکسیرانی ملحق شدند، آیا شبکه خدمات مناسب ناوگان حمل و نقل عمومی توسعه یافته است؟ برای بررسی این موضوعات با «عادل دمشقی»، مدیرعامل شرکت خدمات شارژ مپنا (شارینت) به گفت و گو پرداختیم:

یکی از بزرگ‌ترین دغدغه‌هایی که با ورود خودروهای برقی مطرح می‌شود، بحث خدمات پس از فروش است. با توجه به تنوع مدل‌های وارداتی و کمبود تیراژ، این موضوع چقدر جدی است و متولیان این صنعت، از وزارت صمت گرفته تا شرکت‌های واردکننده، چه نقشی در حل آن دارند؟

حقیقت این است که مساله اصلی در تنوع گسترده و بی‌ضابطه واردات خودروهای برقی نهفته است. وقتی تعداد زیادی از مدل‌های مختلف، هر کدام در تیراژ بسیار کم وارد کشور می‌شوند، سازماندهی یک سیستم منسجم برای خدمات پس از فروش، هم در زمینه تعمیرات و هم تامین قطعات یدکی و مصرفی، به یک کار بسیار دشوار و تقریبا غیرممکن تبدیل می‌شود.

در حال‌حاضر، بسیاری از خودروهای برقی که به کشور راه پیدا کرده‌اند، خودروهای باکیفیتی هستند. اما این کیفیت بالا نباید ما را از مسائل پنهان غافل کند. حتی این خودروهای باکیفیت هم نیاز به سرویس‌های دوره‌ای، تعویض قطعات مصرفی و در موارد نادر، تعمیرات اساسی دارند. تصور کنید یک خودروی برقی به دلیل خرابی موتور، سلول باتری یا هر مشکل دیگری از کار بیفتد.

در این مرحله است که «بلبشوی» واقعی خود را نشان می‌دهد. در دنیا، باتری‌ها طول عمر مشخصی دارند و سرویس‌های پشتیبانی توسط کارخانه سازنده انجام می‌شود. اما در ایران، به‌دلیل تحریم‌ها، بسیاری از خودروها از طریق واسطه‌ها و شرکت‌های غیرنماینده وارد می‌شوند؛ این یعنی شما هیچ پشتیبانی مستقیمی از سازنده ندارید. باتری‌ها دارای مشخصات فنی بسیار خاصی هستند و اگر خراب شوند، باید متناسب با همان مدل خاص تعویض شوند.

متاسفانه هیچ‌گونه سازوکاری برای این فرآیند در کشور وجود ندارد. من همین حالا موردی را می‌شناسم که با چنین مشکلی روبه‌رو شده و عملا هیچ کاری از دستش ساخته نیست. اینجاست که خریدار در یک برزخ واقعی گرفتار می‌شود.

با این اوصاف، راهکار پیشنهادی شما برای جلوگیری از این وضعیت چیست؟ آیا باید واردات محدودتر انجام می‌شد تا خدمات پس از فروش خودروهای برقی بهبود یابد؟

معتقدم یکی از منطقی‌ترین راهکارها این بود که واردات روی چند مدل مشخص از خودروهای برقی متمرکز می‌شدند و برای هر مدل، تیراژ قابل‌توجهی تعیین می‌شد. به این ترتیب، شرکت‌های واردکننده موظف می‌شدند تا زیرساخت‌های خدمات پس از فروش و مراکز تعمیراتی را برای همان چند مدل مشخص تجهیز کنند. البته برخی از مراکز تعمیراتی در زمینه تجهیزات ابتدایی، مانند ابزارهای عایق‌کاری، خود را آماده کرده‌اند، اما در زمینه تامین قطعات اصلی، هیچ آمادگی وجود ندارد.

اجازه بدهید یک نمونه واقعی را برای شما بگویم؛ در یک مورد، برای تعویض یک قطعه‌ای ساده مصرفی، شش تا هفت ماه زمان صرف شد تا از خارج کشور وارد شود. این موضوع بسیار نگران‌کننده است، به‌خصوص با توجه به تنوعی که مدام در بازار خودروهای برقی دنیا در حال افزایش است.

اگر در چین یا اروپا به‌دلیل وجود بازار آزاد، این مشکلات به‌راحتی حل می‌شوند، در ایران به‌دلیل محدودیت‌های موجود، این مسائل بسیار حیاتی و پیچیده هستند.

یکی دیگر از چالش‌های اصلی، کمبود ایستگاه‌های شارژ است. با این‌که صحبت از توسعه این زیرساخت‌ها زیاد است، اما در عمل، شاهد اقدام جدی نیستیم، دلیل اصلی این انفعال چیست؟

مساله اصلی در توسعه ایستگاه‌های شارژ، عدم شفافیت اقتصادی برای سرمایه‌گذاران است. یک سرمایه‌گذار برای این‌که بتواند در یک پروژه سودآور سرمایه‌گذاری کند، به داده‌های شفاف نیاز دارد. اما در ایران، قیمت برق ورودی، هزینه‌های زیرساختی، هزینه‌های خرید و حتی قوانین مربوط به دریافت مجوزها کاملا مبهم و غیرشفاف است.

یک سرمایه‌گذار نمی‌تواند بازگشت سرمایه خود را پیش‌بینی کند. علاوه بر این، هیچ نهاد دولتی مشخصی خود را متولی توسعه ایستگاه‌های شارژ برای خودروهای شخصی نمی‌داند. در حالی که شهرداری‌ها در سایر کشورها نقش اصلی را ایفا می‌کنند، در کشور این مسئولیت به‌طور شفاف تعیین نشده است. حتی اخیرا در شورای شهر تهران مصوبه‌ای به تصویب رسید که شهرداری را از کمک یا ورود به توسعه ایستگاه‌های شارژ برای خودروهای شخصی منع کرد و اعلام کرد که شهرداری فقط باید برای ناوگان خود (مانند اتوبوس‌ها) اقدام کند.

این موضوع عملا باعث شده است که حتی اگر شهرداری‌ها تجهیزاتی را هم خریداری کنند، امکان نصب و راه‌اندازی آن‌ها را نداشته باشند. در حال‌حاضر، شهرداری تهران تعدادی شارژر در انبارهای خود دارد، اما هیچ اقدامی برای نصب آن‌ها انجام نمی‌دهد.

پس بخش خصوصی هم برای توسعه ایستگاه‌های شارژ با چالش‌های قانونی مواجه است؟

بله، دقیقا. در حالی که در دنیا، تجارت توسعه ایستگاه‌های شارژ یک صنعت سودآور است و سرمایه‌گذاران خصوصی به‌طور خودکار به آن جذب می‌شوند، در کشور به دلیل همین ابهامات، بخش خصوصی نیز درگیر مشکلات زیادی است. ما همین حالا چندین سرمایه‌گذار داریم که تجهیزات لازم را خریداری کرده‌اند، اما به‌دلیل نبود قوانین مشخص و همکاری نکردن نهادهای مربوطه، عملا کارشان متوقف شده است. برای مثال، در اصفهان یک سرمایه‌گذار چند شارژر خریده، اما نتوانسته با شهرداری به توافق برسد که زمینی را به مدت ۱۰ سال برای بهره‌برداری دریافت کند.

یا در کرج، یک سرمایه‌گذار پیشنهاد داده که یک زمین را به مدت ۱۵ سال به او واگذار کنند تا در کنار ایستگاه شارژ، یک کارواش نیز راه‌اندازی کند تا از نظر اقتصادی به صرفه باشد. اما هیچ قانون و مقرراتی برای چنین طرح‌هایی وجود ندارد.

من می‌توانم به شما بگویم که اسامی بیش از هزار سرمایه‌گذار را دارم که در نمایشگاه‌ها و جلسات مختلف اعلام آمادگی کرده‌اند، اما نمی‌دانند قدم دوم بعد از داشتن زمین و پول چیست و باید به کجا مراجعه کنند. این فقدان نقشه راه، اصلی‌ترین مانع در مسیر توسعه زیرساخت‌هاست.

نقد دیگری که به خودروهای برقی وارد می‌شود، نبود دانش فنی و نرم‌افزاری برای تعمیرات و عیب‌یابی است. امداد جاده‌ای این خودروها نیز عملا وجود ندارد، شرکت‌های واردکننده برای حل این موضوع چه باید بکنند؟

در خودروهای برقی، عموما کمتر کسی به سراغ تعمیرات داخلی موتور می‌رود، زیرا این قطعات عمر بسیار طولانی دارند. معمولا در صورت خرابی، قطعه به‌طور کامل تعویض می‌شود. مثلا اگر یک سیم‌پیچ موتور دچار مشکل شود، کل موتور تعویض می‌گردد. در مورد باتری، هر پک از چندین ماژول تشکیل شده است و در دنیا، ماژول معیوب تعویض می‌شود و سپس از طریق نرم‌افزار، طول عمر ماژول جدید با بقیه ماژول‌ها هماهنگ می‌شود. اما برای هر دوی این کارها، دانش فنی و نرم‌افزاری لازم است.

دانش برخورد با تجهیزات خاص خودروهای برقی، کابل‌کشی‌های ولتاژ بالا و نرم‌افزارهای پیچیده باید وجود داشته باشد. برخی از شرکت‌ها، آموزش‌های مختصری به نمایندگان خود داده‌اند، اما این آموزش‌ها کافی نیست. به محض این‌که یک خودرو دچار مشکل می‌شود، مشتریان با ما تماس می‌گیرند، در حالی که ما تعمیرکار نیستیم. حتی در مورد اتوبوس‌های وارداتی که از کار افتاده‌اند یا خودروهای شخصی که مشکل پیدا کرده‌اند، می‌بینیم که شرکت‌های واردکننده ارتباط منسجمی با شرکت‌های سازنده ندارند تا اطلاعات و سرویس‌های لازم را دریافت کنند.

اخیرا یک خودروساز تعدادی خودرو آورده بود که باتری‌شان مشکل داشت و از ما درخواست دستگاه «باتری سایکلر» می‌کردند. وقتی پرسیدیم که آیا دیتای خودرو را از شرکت سازنده گرفته‌اند تا دستگاه بتواند با آن ارتباط برقرار کند، می‌گفتند خیر، دیتا را نداریم. این موارد نشان می‌دهد که واردات بدون هیچ پشتوانه فنی و نرم‌افزاری انجام می‌شود.

به عنوان سوال پایانی، با توجه به بحث دیتا و نرم‌افزار که به آن اشاره کردید، آیا وزارت صمت نباید واردکنندگان را مجبور به دریافت و ارائه این اطلاعات می‌کرد؟

بله، در گذشته (دولت سیزدهم) قوانینی در دست بررسی بود که واردکنندگان را ملزم می‌کرد تا در کنار خودرو، خدمات پس از فروش و دانش فنی لازم را نیز ارائه دهند. اما متاسفانه آن قوانین تغییر کرد و امتیازاتی به واردکنندگان داده شد که این روند معیوب را تشدید کرد.

امروزه، واردکنندگان چه توانایی ارائه خدمات داشته باشند و چه نداشته باشند، چه آزمایشگاه‌های لازم را داشته باشند و چه نداشته باشند، می‌توانند به‌راحتی کار واردات را انجام دهند.

آن ممیزی‌های لازم برای سنجش توانمندی واردکنندگان، عملا انجام نمی‌شود و متاسفانه در نهایت، چوب این بی‌برنامگی و بی‌قانونی را مردم می‌خورند. این یک «بلبشوی» تمام‌عیار است که آینده خودروهای برقی را در ایران تهدید می‌کند.