بدهی خودروسازان به ۶۲۰ همت رسیده و بحران نقدینگی با سیاست‌گزاری‌های متناقض تشدید شده است. پیامد این وضعیت، افزایش فشار بر زنجیره تامین و قطعه‌سازان، کاهش تیراژ تولید و تهدید مستقیم اشتغال در بخش پایین‌دست است. کارشناسان هشدار می‌دهند ادامه روند فعلی، بدون اصلاح قیمت‌گذاری و تامین پایدار نقدینگی، صنعت خودرو را به نقطه توقف می‌رساند؛ در حالی‌که پیشنهادهای عملی برای نجات تولید همچنان روی میز بی‌پاسخ مانده است.
شکاف بازار خودرو به ۶۴۰ همت رسیده
آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور در نشست خبری «بررسی آخرین وضعیت صنعت خودرو و قطعه‌سازی کشور» بیان داشت: «خودرو، به یک نقطه اشتراک میان مسئولان و مردم بدل شده است؛ صنعتی که تا هر میزان از سوی مردم یا حتی مسئولان مورد انتقاد قرار گیرد، هزینه و تبعات سنگینی ندارد. اما چرا در حوزه‌های دیگر ــ آن‌جا که خلأها بسیار است و فشار اقتصادی کمر مردم را خم کرده ــ چنین حجم نقد و واکنش نمی‌بینیم؟ البته باید اذعان کرد که در مورد صنعت خودرو، حق هم با مردم است.»
وی ادامه داد: «امروز مسائل روز ما در این صنعت شامل خصوصی‌سازی، واردات، تعرفه‌ها و وضعیت ارز است؛ موضوعاتی که محل سوالات فراوان‌اند. برای این‌که بحث‌ها محورمند باشد، به آمار و ارقام دوره‌ای اشاره می‌کنم. فروش دو خودروساز بزرگ در سال گذشته ۵۲۱ همت بوده است. هزینه مالی آن‌ها ۴۶ همت و سرمایه ثبتی، به لطف افزایش سرمایه ناشی از تجدید ارزیابی، ۴۱۸ همت بوده است. زیان انباشته در پایان سال گذشته ۲۵۸ همت، بدهی جاری ۵۷۳ همت و کل بدهی ۶۰۹ همت ثبت شده است. این ارقام تنها مربوط به دو خودروساز بزرگ است و خصوصی‌ها را شامل نمی‌شود.»
وی با طرح پرسشی گفت: «در تاریخ ۲۲ شهریور امسال که نیمی از سال گذشته، چه تغییری نسبت به گذشته اتفاق افتاده است؟ زیان انباشته دو خودروساز بزرگ امروز به ۳۱۰ همت رسیده؛ یعنی روند افزایشی ادامه دارد. در صورت‌های مالی حسابرسی‌شده اگر زیان‌های پنهان و اقلام ارزی نهفته نیز لحاظ شود ــ همان بندهایی که حسابرس به آن‌ها اشاره می‌کند ــ شاید رقم بزرگ‌تری هم به دست آید.»
محبی‌نژاد افزود: «هم‌اکنون شکاف بازار به ۶۴۰ همت رسیده که نسبت به قبل ۲۰ همت افزایش دارد. مطالبات تعیین‌تکلیف‌نشده زنجیره تامین از خودروسازان ۱۶۰ همت است و مطالبات سررسید گذشته ۵۰ همت، در حالی که در گزارش پیشین این عدد ۶۰ همت بود. آینده‌فروشی هم از ۱۱۰ همت به ۱۲۰ همت رسیده است. آینده‌فروشی یعنی خودروساز پول یا اعتبار بانکی ندارد و از اعتبار قطعه‌سازان نقدینگی ایجاد می‌کند؛ با ابزارهایی چون خرید دین، ال‌سی داخلی، تفاهمنامه‌های سه‌جانبه، اوراق گام و اس‌سی‌اف. این بدهی‌ها باید ماهانه حدود ۱۰ همت بازپرداخت شود، حتی اگر تولید متوقف شود.»
وی با اشاره به اقدام مثبت یکی از خودروسازان در این حوزه گفت: «ایران‌خودرو به درخواست انجمن برای مشوق خرید دین‌های ۶۰ و ۹۰ روزه پاسخ مثبت داد. سایپا به دلیل شرایط وخیم چک‌های برگشتی چنین نکرد. نتیجه اقدام ایران‌خودرو این بود که ظرف سه تا چهار هفته، ۱۰ تا ۱۵ همت اسناد و تعهدات معوق تسویه یا زمان‌بندی شد و تا حدی نفس قطعه‌سازان تازه شد. با این حال، بدهی جاری دو خودروساز بزرگ به رقم بی‌سابقه ۶۲۰ همت رسیده است که ۴۰ همت آن مطالبات معوق قطعه‌سازان است.»
ممنوعیت فروش و افت حتمی تولید
محبی‌نژاد درباره نقش رسانه‌ها و اطلاع‌رسانی انجمن بیان داشت: «پس از نشست قبلی انجمن با اصحاب رسانه گفته شد اگر مطالبات قطعه‌سازان پرداخت شود، تولید افزایش نمی‌یابد. مثال نقض این ادعا مرداد امسال است؛ ایران‌خودرو در نتیجه همین تعامل و ابزار خرید دین ۶۰ روزه توانست نسبت به مرداد سال قبل در تولید سواری ۳۰ درصد رشد کند و کاهش تولید تجمیعی خود را به رشد دو درصدی برساند. این تصمیم در بخش خصوصی یک‌ساعته گرفته شد، در حالی که مذاکرات مشابه با سایپا چهار ماه است در جریان است.»
محبی‌نژاد درباره وضعیت سایپا افزود: «در مرداد با توافقات انجام‌شده توانستیم بخشی از چک‌های سررسید گذشته را جابه‌جا کنیم تا چک جدید جای آن‌ها بیاید. حاصل این شد که کاهش تولید سواری از ۳۶ درصد به ۳۰ درصد برسد. اما همچنان سایپا در مجموع سال کاهش ۳۰ درصدی سواری و ۳۴ درصدی کل تولید دارد و با روند فعلی به اهداف وزارت صمت نخواهد رسید.»
وی سپس هشدار داد: «افزایش تولید ایران‌خودرو در مرداد قابل تداوم نیست. فروش این شرکت اکنون محدود شده و اگر ورودی نقدینگی نداشته باشد، تولید افت خواهد کرد. این همان چیزی است که بارها گفته‌ایم؛ ساختار چندجزیره‌ای تصمیم‌گیری ــ هر نهاد ساز خودش را می‌زند ــ باعث شده افزایش تولید پایدار نباشد.»
این مقام صنفی ادامه داد: «زیان انباشته دو خودروساز بزرگ به ۳۱۰ همت و شکاف بازار به ۶۴۰ همت رسیده است. درحالی‌که حتی قیمت‌گذاری محصولات هم در ابهام است و مبالغ مابه‌التفاوت قیمت‌ها در کشمکش حقوقی مانده است. این عمق زیان شاخصی از بی‌تدبیری سال‌های طولانی در سیاست‌گزاری است و هزینه آن را مردم می‌پردازند؛ مردمی که مجبورند خودرو را با قیمت نزدیک ارز آزاد و بالاترین نرخ فولاد بورس بخرند، آن هم در بازاری که عرضه محدود و توزیع رانتی است.»
مردم، قطعه‌ساز و خودروساز متضرر از سیاست‌گزاری خودرو
دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور با انتقاد از برخی شیوه‌های تسویه‌حساب خودروسازان گفت: «گاهی به‌جای پرداخت نقدی مطالبات، خودرو تحویل می‌دهند؛ اما نه از مدل‌های پرفروش با اختلاف قیمت بالا، بلکه خودرویی که در بازار ارزان‌تر از کارخانه است و قطعه‌ساز ناچار است آن را با زیان بفروشد. حتی این خودرو نیز معمولا به قیمت کارخانه محاسبه نمی‌شود و خودروساز حدود ۲۰۰ میلیون تومان بالاتر از نرخ کارخانه، آن را به‌عنوان بخشی از بدهی ثبت می‌کند.»
محبی‌نژاد تصریح کرد: «شرایط امروز برنده‌ای ندارد؛ مردم با کیفیت پایین و قیمت بالا می‌بازند، سرمایه‌گذار در بورس متضرر می‌شود، قطعه‌ساز زیان نقدینگی و هزینه مالی را می‌پردازد و پرسنل با تاخیر دستمزد می‌گیرند. ما اقدامات فوری پیشنهاد داده‌ایم که شامل تامین نقدینگی فوری ــ ۲۰ همت برای هر یک از دو خودروساز بزرگ و ۱۰ همت برای خصوصی‌ها ــ است. این رقم در برابر ۱۰ هزار هزار میلیارد تومان نقدینگی کشور ناچیز است و می‌تواند جلوی کاهش تیراژ تولید ۳۰ درصدی را بگیرد.»
این قطعه‌ساز به تجربه مرداد ایران‌خودرو اشاره کرد و گفت: «هر کس گفت افزایش تولید ممکن نیست، مثال مرداد ایران‌خودرو را بیاورید که با یک تعامل دوجانبه، ۳۰ درصد رشد داشت. البته این اثر کوتاه‌مدت است و در میان‌مدت باید فرآیند قیمت‌گذاری اصلاح شود. بدون اصلاح سیاست ارزی و کاهش صف تامین ارز، بدون بازنگری در ساختار قرارداد خودروساز و قطعه‌ساز و بدون پذیرش هزینه مالی تاخیر از سوی خودروساز، نتیجه‌ای حاصل نخواهد شد.»
محبی‌نژاد با یادآوری تجربه همکاری با شرکت‌های خارجی افزود: «در قرارداد با رنوپارس، اگر یک روز در پرداخت تاخیر داشتند، جریمه می‌پرداختند. این رابطه برنده-برنده موجب شد محصولاتی مانند L۹۰ با کیفیت بالا و رضایت مشتری تولید شود. این نشان می‌دهد مشکل اصلی، مدیریت و سیاست‌گزاری است، نه امکان ساخت خودروی با کیفیت.»
وی در حوزه بلندمدت اظهار داشت: «بازنگری در نقش دولت در صنعت خودرو ضروری است. دولت در صنایع سودآور مانند مس و فولاد سهام‌دار عمده است و سود کلان می‌برد، اما در خودروسازی سهام‌دار اقلیت است و زیان آن را که به جیب مردم می‌رود، رها کرده است. حتی بر سر سیاست‌هایی مانند واردات خودرو هم درون دولت وحدت نظر وجود ندارد.»
ممنوعیت واردات ملزومات ارتقای کیفی تولید!
محبی‌نژاد با انتقاد از شرایط فناوری گفت: «۵ تا ۶ سال است ثبت سفارش واردات ماشین‌آلات و دانش فنی به‌جز در موارد محدود متوقف است. نتیجه این می‌شود که بهره‌وری پایین می‌آید، تولید صادرات‌گرا نیست و سرمایه‌گذاری بلندمدت انجام نمی‌شود. ساختار حکمرانی صنعت خودرو باید بازآرایی شود؛ تفکیک نهاد سیاست‌گزار، ناظر و مجری و تدوین سند راهبردی واقعی ضروری است.»
وی یادآور شد: «در سال ۱۴۰۴ قرار بود ۳میلیون دستگاه خودرو تولید و یک میلیون دستگاه صادر شود، اما اکنون حتی به نصف این ارقام هم نرسیده‌ایم. از سال ۱۳۹۰ که بیشترین انطباق برنامه و تولید رقم خورد ــ با تولید ۱.۶۴ تا ۱.۷ میلیون دستگاه ــ مسیر واقعی و سند راهبردی دو شاخه شده و هیچ رصد و پاسخگویی جدی وجود ندارد. امروز حتی در تولید روزمره هم مانده‌ایم.»
محبی‌نژاد درباره تخصیص منابع نقدی تصریح کرد: «تخصیص ۵۰ همت مشکل ما را حل نخواهد کرد؛ این رقم فقط نمی‌گذارد بمیریم. باید صادق باشیم؛ اکنون شرایط ایران‌خودرو نسبت به سایرین بهتر است، اما هشدار می‌دهم اگر وضعیت فروش بسته و ناتوانی در پیش‌فروش یا جذب نقدینگی ادامه یابد، آینده بسیار چالش‌برانگیز و مبهم خواهد شد. نباید تصور کنیم تولید خوب مرداد یا شهریور به معنای بهبود پایدار است. بنابراین تزریق نقدینگی فقط مُسکن است و اصل موضوع در حل معضل قیمت‌گذاری دستوری و ایجاد جریان نقدینگی متعادل است که فروش با تامین همخوان باشد و زیان انباشته به‌تدریج کاهش یابد.»
این مقام صنفی اعلام کرد: «ایران‌خودرو تا پایان شهریور متعهد است که هر قطعه‌سازی که بتواند خرید دین ۶۰روزه ارائه کند، آن را بپذیرد. از این شرکت خواهش کردیم مهلت را چهار تا پنج روز بیشتر کند تا قطعه‌سازان بتوانند با بانک‌های خود هماهنگ شوند؛ زیرا نیاز به ارائه صورت‌های مالی حسابرسی‌شده به بانک دارند تا اعتبار بگیرند. با توجه به شرایط جنگ و ضرورت تمدید مهلت، از ایران‌خودرو خواسته‌ایم چند روز بیشتر فرصت دهد. هر قطعه‌سازی، از کروز گرفته تا هر شرکت دیگر، می‌تواند این خرید دین را دریافت کند و تنها ابزار عملی، همین خرید دین است.»
آینده فروشی و افزایش شمار چک‌های برگشتی
دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور در خصوص معضل کمبود نقدینگی که بر حفظ نیروی انسانی زنجیره تامین اثر گذاشته، بیان داشت: «تا امروز شاهد تعدیل ۸۰ هزار نفر در زنجیره تامین بوده‌ایم، اما جامعه قطعه‌سازی زنده است و با اعتماد به هیات‌مدیره انجمن ایستاده‌ایم تا هر چقدر بتوانیم حق قطعه‌سازان را بگیریم. در مورد ایران‌خودرو توضیح دادیم، اما سایپا هم حدود ۱۶ درصد بهبود تولید داشته است. مدیران فعلی سایپا وارث بدهی سنگین بودند؛ بدهی آینده‌فروشی در ماه‌های مختلف یکنواخت نبود و اوج آن در خرداد ــ همزمان با جنگ ۱۲روزه ــ رخ داد که ورودی نقدینگی صفر و موج چک‌های برگشتی آغاز شد.»
وی ادامه داد: « مدیرعامل این خودروسازی درِ اتاقش را به روی انجمن باز گذاشت؛ ما هفته‌ای دو بار با او و همه معاونان جلسه داشتیم. تدابیری برای رفع مشکل و شناسایی منابع نقدینگی؛ از جمله فروش اموال و املاک و واگذاری برخی خودروها به‌کار گرفته شد. اگر این اقدامات نبود، آن ۱۵ تا ۱۶ درصد افزایش تولید اصلا اتفاق نمی‌افتاد. چنان‌چه این روند ادامه یابد، شهریور خوبی با این خودروساز خواهیم داشت. با وجود این‌که فروش سایپا کمی بالاتر از نصف ایران‌خودروست، بدهی بانکی آن هم‌تراز ایران‌خودروست. این یعنی مدیران فعلی سایپا شرایط بسیار دشواری را تحویل گرفتند و تا امروز فعالیت قابل‌توجهی انجام داده‌اند.»
این مقام صنفی افزود: «هفت اقدام تامین مالی که در سایپا پیاده شد و اقداماتی که در ایران‌خودرو صورت گرفت، مانع از ادامه تعدیل‌ها شد. واحدهایی که نیرو تعدیل کرده بودند، هنوز همه را فراخوان نکرده‌اند، اما اگر این اقدامات نبود و تولید افزایش نمی‌یافت، حتما ظرف مدت کوتاهی به ۴۰۰ هزار نفر تعدیل نیرو می‌رسیدیم. هشدارهایی که داده‌ایم و صحبت‌هایی که کرده‌ایم بر پایه حضور عملی ما در صنعت است؛ ما هم تولید می‌کنیم و هم کمک می‌کنیم.»
شکست قیمت‌ها در بازار خودرو حتی با تعرفه ۱۰۰درصدی
محبی‌نژاد خطاب به مسئولان کشور تاکید کرد: «یک انجمن دارید با ۲۱ عضو هیات‌مدیره اصلی، دو بازرس و مجموعا ۲۸ نفر که روی‌هم حدود ۱۵۰۰ سال تجربه قطعه‌سازی دارند؛ آن‌هم رایگان در اختیار شما. متاسفانه در ارکان حاکمیتی از ظرفیت سازمان‌های مردم‌نهاد استفاده نمی‌شود. هر جا طرح بدون مشورت با فعالان بخش‌خصوصی اجرا شود، شکسته خواهد شد. تصمیمات پشت درهای بسته هر روز وضعیت را وخیم‌تر می‌کند.»
وی درباره خصوصی‌سازی گفت: «تنها تشکیلاتی که جرات و جسارت داشت چارچوب صحیح واگذاری مدیریت و سهام را به‌صورت سند منتشر کند و در جراید برای همگان ارسال کند، همین انجمن بود. این سند دو تا سه بار ویرایش شد، ولی توجهی نشد. اگر روزی به آن عمل شود، خصوصی‌سازی صنعت خودرو شیرین‌ترین اتفاق کشور خواهد بود.»
این مقام صنفی درباره واردات خودرو افزود: «اگر واردات با تعرفه ۱۰۰ درصد انجام می‌شد، قیمت‌ها در بازار ۴۵ درصد کاهش می‌یافت. مجلس مصوب کرده که تعرفه ۱۰۰ درصد باشد، اما اجرا نشد. چرا پنج سال از ممنوعیت گذشته و وارداتی انجام نشده؟ تنها کسانی که حق ندارند مدعی باشند، دولت و مجلس‌اند؛ زیرا همین امروز صنعت خودرو و بخش خصوصی و مردم، همه دستاورد سیاست‌گزاری چند دهه اخیر را به دوش می‌کشند.»
بی‌توجهی به سند خصوصی‌سازی صنعت خودرو
دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور با تاکید بر اهمیت «اهلیت» در خصوصی‌سازی گفت: «در هر بخش اقتصادی، از جمله صنعت قطعه، اهلیت باید در دو بُعد دیده شود: مالی و فنی. قطعه‌سازان بالاترین اهلیت فنی را دارند و خودروسازان هم برخوردارند. اما مهم این است که ورود به خصوصی‌سازی بدون چارچوب روشن، مسیر را به چاه بی‌انتها می‌برد. انجمن صنایع همگن قطعه‌سازان، تنها نهادی است که سند چارچوب‌دار منتشر کرده و حتی دو بار ویرایش شده است؛ چارچوبی که لابی‌گری و غیرشفاف‌کاری را حذف می‌کند. اگر واگذاری‌ها در چنین قالبی انجام شود، انجمن از آن حمایت خواهد کرد؛ در غیر این‌صورت، حتی به قطعه‌سازان توصیه نمی‌کنیم وارد بازی خصوصی‌سازی شوند.»
وی افزود: «این چارچوب چهار محور اصلی دارد: یک، اهلیت مالی و فنی؛ کسی که سرمایه ندارد یا از فناوری بی‌بهره است، نباید جلو بیاید. سرمایه قطعه‌سازان، همان مطالبات معوق آن‌هاست. دو، رفع تعارض منافع با ذی‌نفعان مختلف. سه، تعیین تعهدات متقابل دولت و بخش خصوصی. چهار، ضدانحصار؛ هر سرمایه‌گذار باید بداند که ایجاد انحصار امکان‌پذیر نیست. برای هر محور، آیتم‌های دقیق تعریف شده است؛ مثلا هفت تعهد برای بخش خصوصی و شش تعهد برای دولت که قابل اصلاح است.»
محبی‌نژاد خواستار همراهی رسانه‌ها شد و ادامه داد: «اصحاب رسانه می‌توانند به غنای بیشتر این سند کمک کنند. پیش‌تر هم پیش‌نویس اولیه را پیش از واگذاری ایران‌خودرو منتشر و به همه مسئولان ارسال کردیم، اما بی‌توجهی شد. نتیجه آن، برگزاری مجمعی ۱۴ تا ۱۵ ساعته با حواشی فراوان بود که هنوز هم درباره درستی آن بحث وجود دارد. دلیل این نابسامانی، نبود سند و معیار روشن برای قضاوت نهادهای نظارتی بود.»
وی با اشاره به دامنه فراتر از خودروسازی گفت: «این روزها بحث خصوصی‌سازی تنها به ایران‌خودرو یا سایپا محدود نیست؛ ۱۱ شرکت دیگر نیز در فهرست قرار دارند. پرسش ما روشن است: با چه چارچوبی این واگذاری‌ها انجام می‌شود؟ اگر وجود دارد، باید به‌صورت شفاف اعلام شود، چون اموال بیت‌المال است و مردم حق دارند بدانند. اگر هم وجود ندارد، همین سند می‌تواند پیش‌نویس اولیه‌ای برای تکمیل و رسیدن به جمع‌بندی نهایی باشد.»
صنعت خودرو گرفتار تعطیلی اجباری و بی‌قانونی
محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع‌همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور نیز در ادامه با اشاره به وضعیت تولید خودروسازان گفت: «در جلسه‌ای با ایران‌خودرو، مسئولان اعلام کردند که از ابتدای سال تاکنون دو ماه را به اجبار تعطیل بوده‌اند و فقط سه ماه فعالیت کرده‌اند. این تعطیلی‌ها هم ناشی از شرایط جنگ و هم تعطیلات اجباری تابستان به دلیل نبود مواد اولیه بوده است. در واقع، از پنج ماه گذشته، دو ماه را تعطیل بوده‌اند و سه ماه کار کرده‌اند.»
وی در خصوص سیاست واردات خودرو تاکید کرد: «به هیچ‌وجه مخالف واردات خودرو نیستیم. قدم اول، بررسی شرایط کشورهای دیگر است. همین ترکیه که اقتصاد آزاد دارد، هزینه واردات خودرو را بالای ۱۰۰درصد اعمال می‌کند؛ البته نه به اسم تعرفه، بلکه به عنوان مالیات. بسیاری از کشورها نیز چنین کرده‌اند. پرسش اینجاست که چرا در ۶ماه گذشته، حتی یک خودروی وارداتی وارد کشور نشده است؟ زمانی، سالانه تا ۱۰۰هزار خودرو وارد می‌کردیم و مخالفتی هم با آن نداشتیم. اکنون که می‌گوییم تعرفه‌ها باید افزایش یابد، دلیل آن حمایت از صنعت قطعه‌سازی است.»
نجفی‌منش توضیح داد: «اگر تعرفه واردات خودرو به ۲۰ درصد برسد، طبق قانون گمرک، تعرفه قطعات باید کمتر از چهار تا پنج درصد شود؛ چراکه تعرفه اجزا نمی‌تواند بیش از تعرفه کل باشد. این یعنی قطعه‌سازی که سال‌ها روی آن سرمایه‌گذاری شده، به سمت نابودی می‌رود و همه چیز به واردات ختم خواهد شد.»
وی ادامه داد: «دولت باید پیش از تصویب قانونی که بر صنف یا مجموعه‌ای اثر مستقیم دارد، از آن صنف نظرخواهی کند. در این مورد، حتی از انجمن قطعه‌سازان که بیشترین اثر را متحمل می‌شود، هیچ استعلام یا نظرخواهی‌ای صورت نگرفته است. حتی مصوبه مجلس برای تعرفه ۱۰۰ درصدی را تفسیر کردند و گفتند از ۲۰ درصد حداقل تا ۱۶۰ درصد حداکثر اعمال می‌کنیم.»
رئیس انجمن صنایع‌همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور افزود: «برای انجام کار درست باید طبق قانون پیش رفت. بند ۹۰ اصل ۴۴ قانون اساسی تصریح می‌کند که اگر دولت در کالایی قیمت‌گذاری کرد و موجب ضرر و زیان شد، موظف به جبران آن است. یعنی اگر دولت می‌خواهد خودرو را حتی رایگان به مردم بدهد، باید خسارت خودروساز را پرداخت کند. در مورد کیفیت خودرو هم باید تصمیم را به مردم سپرد؛ وقتی خودرو داخلی و وارداتی هر دو در بازار موجود باشد، مشتری خود انتخاب خواهد کرد که پشت فرمان کدام بنشیند.»
تعرفه واردات، صیانت از تولید و اقتصاد ملی
در ادامه این نشست ابراهیم دوست‌زاده، عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور نیز با اشاره به کارکرد تعرفه به‌عنوان ابزار حمایت از تولید داخلی گفت: «تعرفه واردات در همه دنیا برای صیانت از تولید به‌کار گرفته می‌شود. اما وقتی حداقل تعرفه واردات خودرو را ۲۰ درصد تعیین می‌کنیم و متوسط تعرفه واردات قطعات همین خودروها را بالای ۲۴ تا ۲۵ درصد می‌گذاریم، عملا برخلاف قانون حمایت از تولید داخل عمل کرده‌ایم.»
وی افزود: «اگر تعرفه خودرو ۲۰ درصد باشد، پرسش کلیدی این است که تعرفه قطعات چقدر خواهد شد؟ و در ادامه، مواد اولیه مورد استفاده در ساخت این قطعات با چه تعرفه‌ای وارد می‌شود؟ این روند نه‌تنها به تولیدکننده خودرو آسیب می‌زند، بلکه زنجیره تامین مواد اولیه را نیز تحت فشار قرار می‌دهد.»
دوست‌زاده تاکید کرد: «در هیچ کشوری چنین سیاستی اجرا نمی‌شود که تعرفه خودرو به نحوی تعیین شود که هم خودروساز و هم تامین‌کننده مواد اولیه به‌طور همزمان آسیب ببینند. سیاست تعرفه‌ای باید به شکلی تنظیم شود که همه حلقه‌های صنعت از آن منتفع شوند، نه این‌که بر فشارها بیفزاید.»
بابک کریمخان، عضو هیات‌مدیره انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور همچنین با اشاره به مشکلات موجود در تامین قطعات گفت: «همان‌طور که پیش‌تر نیز اشاره شد، حتی در تامین قطعات خطوط تولید خودروسازان هم بعضا با مشکل روبه‌رو هستیم. این چالش، عمدتا به دلیل بحران نقدینگی است و باعث می‌شود در برخی موارد نتوانیم نیاز خطوط تولید را به‌موقع تامین کنیم. طبیعی است که وقتی اولویت با قطعات خطوط تولید باشد، هرگونه اختلال در آن، به بخش لوازم یدکی بازتاب پیدا می‌کند و آثار آن در بازار قطعات یدکی به‌مراتب شدیدتر خواهد بود.»
وی درباره سیاست‌های برخی خودروسازان تصریح کرد: «به‌عنوان نمونه، یکی از خودروسازان مونتاژکار بخش زیادی از قطعات خود را از تولیدکنندگان داخلی تامین می‌کند، اما در حوزه قطعات یدکی، تمایل دارد این نیاز را از طریق واردات برطرف کند. این سیاست ترجیحی، به جای آن‌که سرمایه‌گذاری در تولید داخلی قطعات یدکی را تقویت کند، موجب می‌شود منابع به سمت واردات خودرو یا فعالیت‌های دیگر هدایت شود. چنین رویکردی در بلندمدت به تضعیف زنجیره تامین داخلی منجر خواهد شد.»
در شرایطی که شکاف بازار خودرو به ۶۴۰ همت رسیده و واردات بدون تعرفه‌گذاری حمایتی، قطعه‌سازان داخلی را تحت فشار مضاعف قرار می‌دهد، به نظر می‌رسد هرگونه بی‌توجهی به تعادل تعرفه‌ها و قانون حمایت از تولید، این صنعت را به نقطه بحران غیرقابل بازگشت خواهد رساند. صنعتی که محرک بیش از ۶۰ صنعت دیگر است و بحران در آن، گسترده‌تر از تصور است.
