حمل‌ونقل به عنوان یکی از ارکان توسعه اقتصادی و اجتماعی، همواره جایگاهی کلیدی در راهبردهای ملی داشته است. اما در کشور، این حوزه با مجموعه‌ای از چالش‌های ساختاری و سیاست‌گزاری مواجه است که نه‌تنها زندگی روزمره شهروندان را تحت‌تاثیر قرار داده، بلکه هزینه‌های هنگفتی به اقتصاد ملی تحمیل می‌کند. امروز شهرهای بزرگ ایران از تهران تا مشهد و اصفهان با ترافیک‌های سنگین، آلودگی هوای شدید، مصرف سرسام‌آور سوخت و نظام حمل‌ونقل عمومی ناکارآمد روبه‌رو هستند. در حوزه برون‌شهری نیز عقب‌ماندگی در توسعه خطوط ریلی و گرایش افراطی به جابه‌جایی با خودروهای شخصی، بحران‌های ایمنی، زیست‌محیطی و مالی را تشدید کرده است.
بر اساس آمار رسمی، سالانه چند هزار نفر در جاده‌های کشور جان خود را از دست می‌دهند؛ ارقامی تکان‌دهنده که نشان می‌دهد الگوی موجود نه پایدار است و نه انسانی. از سوی دیگر، مصرف بنزین ایران چند برابر کشورهای هم‌تراز مانند ترکیه است و این در شرایطی رخ می‌دهد که یارانه‌های سنگین انرژی نیز بودجه عمومی کشور را می‌بلعند.
برای بررسی ریشه‌ها و راهکارهای این وضعیت، با «مهدی حسن‌زاده»، مدیرعامل شرکت «رهیافت» و کارشناس حمل و نقل به گفت‌وگو پرداختیم:
باتوجه به پژوهش های شما در زمینه حمل و نقل، وضعیت حمل و نقل درون شهری در کشور را چگونه ارزیابی می‌کنید و به نظر شما مهم‌ترین خطای راهبردی شهرهای کشور در این حوزه چیست؟
واقعیت این است که بخش عمده برنامه‌ریزی حمل‌ونقل درون‌شهری ما بر پایه خودرو شخصی طراحی شده است. مدیران شهری تصور می‌کنند با ساخت تقاطع غیرهمسطح، تونل و بزرگراه می‌توانند مشکل ترافیک را حل کنند، در حالی‌که تجربه جهانی نشان داده این مسیر به بن‌بست می‌رسد. در شهرهای پیشرو، اولویت نخست «پیاده‌روی» است، بعد «میکروموبیلیتی» شامل دوچرخه، اسکوتر برقی و موتورهای سبک برقی، سپس «حمل‌ونقل عمومی» و در نهایت خودرو شخصی. اما ما برعکس عمل کرده‌ایم و همین رویکرد غلط باعث تراکم ترافیک، آلودگی هوا و اتلاف وقت و انرژی شده است.
پیشتر به بحث حمل و نقل درون شهری اشاره کردید، در حوزه حمل‌ونقل برون‌شهری وضعیت چگونه است؟
این‌جا هم ما همان الگوی غلط خودرو محور را دنبال کرده‌ایم. در دنیا جابه‌جایی مسافران عمدتا با ریل انجام می‌شود. اما در ایران، توسعه ریلی عملا متوقف شده است و مردم برای سفرهای بین‌شهری به خودرو شخصی وابسته‌اند. نتیجه آن، افزایش تصادفات مرگبار است. آمارها نشان می‌دهد سالانه بیش از ۲۰ هزار نفر در جاده‌ها جان می‌بازند. در حالی‌که اگر سرمایه‌گذاری‌ها به سمت راه‌آهن و حمل‌ونقل جمعی هدایت می‌شد، هم ایمنی بیشتر بود، هم مصرف سوخت کاهش پیدا می‌کرد.
یکی از پرسش‌های کلیدی این است که چرا سیاستگزاران ما همچنان به توسعه جاده‌ها اولویت می‌دهند و نه حمل‌ونقل پایدار؟
بخشی از موضوع به نگاه کوتاه‌مدت بازمی‌گردد. ساخت آزادراه یا پل و تونل برای مدیران، پروژه‌ای عینی و قابل نمایش است؛ به‌سرعت دیده می‌شود و جنبه تبلیغاتی دارد. اما توسعه سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی، به‌ویژه ریلی، نیازمند برنامه‌ریزی بلندمدت، سرمایه‌گذاری عظیم و مدیریت پایدار است. همین نگاه سطحی باعث شده بودجه‌های هنگفت صرف بزرگراه‌هایی مثل تهران–شمال شود، در حالی‌که همان پول می‌توانست تحول بزرگی در شبکه ریلی ایجاد کند.
یکی از نکات مهم در بحث حمل و نقل مصرف سوخت است؛ افزایش مصرف سوخت در حمل و نقل کشور را نسبت به سایر کشورها چگونه ارزیابی می کنید؟
علت اصلی خودرو محوری الگوی حمل‌ونقل است. در ترکیه، کشوری با جمعیتی مشابه ایران، میزان مصرف بنزین به‌مراتب کمتر است. ما چند برابر آن‌ها بنزین می‌سوزانیم چون بخش اعظم جابه‌جایی‌ها با خودرو شخصی انجام می‌شود. علاوه بر این، ناوگان فرسوده و ناکارآمد باعث مصرف بالای گازوئیل شده است. پایین بودن قیمت سوخت هم انگیزه‌ای برای تغییر رفتار باقی نمی‌گذارد. وقتی بنزین ارزان‌تر از آب معدنی فروخته می‌شود، طبیعی است مردم خودرو را به جای دوچرخه یا اتوبوس ترجیح دهند.
به نظر شما آینده حمل‌ونقل برقی در کشور چگونه خواهد بود و سیاستگزاران و متولیان در این خصوص چه مسیری را باید دنبال کنند؟
دنیا مسیر خود را مشخص کرده است. کشورهایی مثل نروژ تا سال ۲۰۳۰ برنامه دارند که بخش عمده جابه‌جایی‌ها برقی باشد. بسیاری از کشورهای اروپایی و آسیایی نیز افق ۲۰۳۵ یا ۲۰۴۰ را تعیین کرده‌اند. ایران هم دیر یا زود باید وارد این مسیر شود. البته پیش‌شرط آن اصلاح ساختار قیمت انرژی، توسعه زیرساخت شارژ، حمایت از تولید داخلی خودرو و موتورسیکلت برقی و ایجاد مشوق‌های اقتصادی است. اگر این سیاست‌ها جدی گرفته نشود، ما بازهم از قافله عقب خواهیم ماند.
اگر به‌طور مشخص به کلانشهر تهران بپردازیم، برای حل معضل ترافیک این شهر چه پیشنهادهایی دارید؟
اولویت باید توسعه حمل‌ونقل عمومی باشد. متاسفانه تعداد اتوبوس‌های تهران از ۵ هزار دستگاه در یک دهه پیش، به حدود ۳ هزار دستگاه کاهش یافته است. این یعنی غفلت کامل از اتوبوس‌رانی. علاوه بر کمیت، کیفیت هم مهم است. اتوبوس باید به‌روز، قابل اطمینان و زمان‌بندی‌شده باشد تا شهروندان بتوانند روی آن حساب باز کنند. در کنار آن باید زیرساخت‌های پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری توسعه یابد. در دنیا ۲۰ تا ۲۵ درصد سفرهای شهری پیاده انجام می‌شود و ۵ تا ۱۰ درصد با میکروبیلیتی. اگر چنین الگویی را در تهران پیاده کنیم، می‌توانیم ترافیک و آلودگی را مهار کنیم. اما اگر همچنان به توسعه بزرگراه و تقاطع غیرهمسطح ادامه دهیم، سال به سال وضعیت بدتر خواهد شد.
برخی از کارشناسان معتقدند ترکیب وسیله نقلیه در حمل‌ونقل عمومی اهمیت زیادی دارد. به نظر شما باید از چه نوع وسایلی در ناوگان حمل و نقل جهت سهولت در تردد استفاده شود؟
درست است، هیچ وسیله‌ای به تنهایی پاسخگو نیست. بسته به تقاضای سفر، باید ترکیب هوشمندانه‌ای از اتوبوس، مینی‌بوس و ون در نظر گرفت. در مسیرهای پرتردد اتوبوس‌های بزرگ به‌صرفه‌اند، اما در خطوط با تقاضای متوسط، مینی‌بوس کارآمدتر است. مهم این است که سیاست‌گزار بر اساس داده و مطالعه تصمیم بگیرد، نه بر اساس سلیقه یا فشارهای مقطعی.
به عنوان پرسش پایانی، توصیه شما به متولیان حمل و نقل و سیاستگزاران آن حوزه چیست؟ برای ایجاد یک حمل و نقل توانمند باید چه اقدامی انجام شود؟
مهم‌ترین توصیه من این است که برنامه‌ریزی حمل‌ونقل کشور باید از خودرو محوری فاصله بگیرد و به سمت الگوهای پایدار حرکت کند. این یعنی اولویت با پیاده‌روی، میکروموبیلیتی(شامل دوچرخه، اسکوتر برقی و موتورهای سبک برقی )، حمل‌ونقل عمومی و در نهایت خودرو شخصی. اگر این تغییر نگرش اتفاق نیفتد، نه‌تنها مشکلات فعلی حل نخواهد شد، بلکه بحران‌ها عمیق‌تر می‌شوند؛ از ترافیک و آلودگی گرفته تا مصرف سوخت و سوانح رانندگی.
