صنعت خودرو کشور طی دهه‌های گذشته بارها در معرض آزمون‌های سخت قرار گرفته است. از تحریم‌های خارجی گرفته تا سیاست‌های پرنوسان داخلی، از تورم افسارگسیخته تا محدودیت‌های ارزی و بانکی؛ همه و همه زنجیره‌ای از مشکلات ساخته‌اند که نه‌تنها خودروسازان، بلکه قطعه‌سازان کشور را نیز در تنگنایی بی‌سابقه قرار داده است. امروز بسیاری از فعالان این حوزه با یک پرسش اساسی روبه‌رو هستند: آیا قطعه‌سازان می‌توانند نیمه دوم سال را تاب بیاورند یا این‌که بدون یک تصمیم اساسی، چرخ این صنعت به‌زودی از حرکت بازمی‌ایستد؟
در نیمه نخست سال ۱۴۰۴، برخلاف برخی آمارهای ظاهرا امیدوارکننده در حوزه تولید و عرضه، واقعیت پشت پرده آن است که صنعت خودرو همچنان در وضعیتی شکننده و بحران‌زده قرار دارد. در همین شرایط بود که دولت تصمیم گرفت با تزریق بخشی از منابع مالی، اندکی از بار بدهی و زیان انباشته شرکت‌ها را کاهش دهد. اما آیا این مسکن‌های مقطعی می‌تواند علاج دردهای ریشه‌دار باشد؟ یا صنعت خودرو همچنان در چرخه‌ای معیوب گرفتار خواهد ماند؟
نگاهی به وضعیت فعلی نشان می‌دهد که مشکلات نقدینگی، مطالبات معوق، افزایش شدید هزینه تامین مواد اولیه و قراردادهای ناعادلانه، عملا نفس قطعه‌سازان را به شماره انداخته است. در چنین شرایطی هرچند همت و تلاش تولیدکنندگان بخش خصوصی قابل تحسین است، اما واقعیت آن است که تداوم این روند بدون تغییر در سیاست‌های کلان اقتصادی و حمایت‌های جدی، امکان‌پذیر نیست، برای بررسی این موضوع با «سعید مدنی» مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا به گفت و گو پرداختیم؛
امروز تقریبا همه کارشناسان بر این باورند که زیان انباشته، بزرگ‌ترین تهدید برای بقای صنعت خودروست. در چنین شرایطی، دولت اخیرا تصمیم گرفته با تزریق نقدینگی به خودروسازان، بخشی از این زیان‌ها را جبران کند. به نظر شما این اقدام تا چه اندازه می‌تواند در کوتاه‌مدت و بلندمدت موثر باشد؟ آیا چنین حمایت‌هایی واقعا راه‌حل هستند یا صرفا مُسکنی موقتی برای بیماری‌ای عمیق‌تر؟
واقعیت این است که زیان انباشته خودروسازان امروز به مرزهای خطرناکی رسیده و همین موضوع، تمام زنجیره تولید، قطعه‌سازی و حتی خدمات پس از فروش را تحت تاثیر قرار داده است. وقتی یک شرکت خودروساز با ده‌ها هزار میلیارد تومان زیان انباشته مواجه می‌شود، طبیعتا امکان سرمایه‌گذاری جدید، نوسازی خطوط تولید، بهبود کیفیت یا حتی انجام تعهدات جاری خود را از دست می‌دهد. تزریق نقدینگی توسط دولت، در ظاهر می‌تواند تنفسی کوتاه‌مدت ایجاد کند، مثلا پرداخت بخشی از بدهی به قطعه‌سازان یا تامین سرمایه در گردش. اما باید توجه داشت که این پول‌ها معمولا صرف پوشش زیان‌های گذشته می‌شود، نه اصلاح ساختار آینده.
به بیان دیگر، ما با «ریشه» مشکل مواجه هستیم، نه صرفا با «علائم» آن. ریشه اصلی زیان انباشته در سیاست‌های قیمت‌گذاری دستوری نهفته است. وقتی خودروساز مجبور است محصولی را زیر قیمت تمام‌شده به فروش برساند، هر چه بیشتر تولید کند، بیشتر زیان می‌دهد. در چنین شرایطی، تزریق منابع مالی چیزی شبیه به ریختن آب در ظرف سوراخ است؛ ظرف پر نمی‌شود، چون ساختار معیوب است. اگر این معضل اساسی اصلاح نشود، هر میزان کمک دولتی هم در نهایت بی‌اثر خواهد بود.
شما به موضوع قیمت‌گذاری دستوری اشاره کردید؛ مساله‌ای که سال‌هاست به عنوان یک معضل ساختاری بر سر راه صنعت خودرو مطرح است. چرا با وجود این همه تاکید کارشناسان، دولت‌ها همچنان بر ادامه این سیاست اصرار دارند؟ و پیامدهای تداوم آن برای نیمه دوم سال ۱۴۰۴ و بعد از آن چیست؟
دلیل اصلی این اصرار را باید در نگاه سیاسی به صنعت خودرو جست‌وجو کرد. برای دولت‌ها، خودرو کالایی بسیار حساس است؛ کالایی که مستقیما با زندگی میلیون‌ها خانوار در ارتباط است و تغییرات قیمتی آن بلافاصله در جامعه بازتاب پیدا می‌کند. به همین خاطر، دولت‌ها برای جلوگیری از افزایش فشار تورمی و نارضایتی اجتماعی، ترجیح می‌دهند قیمت خودرو را به صورت دستوری پایین نگه دارند.
اما این سیاست در عمل نتیجه معکوس دارد. از یک طرف، خودروساز را به ورطه زیان می‌کشاند و از سوی دیگر، به ایجاد بازار سیاه، واسطه‌گری و سوداگری دامن می‌زند. در واقع مردم مجبور می‌شوند خودرو را با قیمت‌های بسیار بالاتر از بازار آزاد بخرند، چون عرضه محدود و تقاضا بالا می‌رود. بنابراین به جای حمایت از مصرف‌کننده، این سیاست تنها جیب دلالان را پر می‌کند.
اگر این وضعیت در نیمه دوم ۱۴۰۴ ادامه پیدا کند، به نظر من باید انتظار کاهش جدی در توان تولید خودروسازان را داشته باشیم. چون تامین قطعات، پرداخت دستمزدها و انجام تعهدات فروش با چنین ساختار مالی امکان‌پذیر نخواهد بود. این یعنی این سیاست در عمل نتیجه معکوس دارد.
از یک طرف، خودروساز را به ورطه زیان می‌کشاند و از سوی دیگر، به ایجاد بازار سیاه، واسطه‌گری و سوداگری دامن می‌زند. در واقع مردم مجبور می‌شوند خودرو را با قیمت‌های بسیار بالاتر از بازار آزاد بخرند، چون عرضه محدود و تقاضا بالا می‌رود. بنابراین به جای حمایت از مصرف‌کننده، این سیاست تنها جیب دلالان را پر می‌کند.
اگر این وضعیت در نیمه دوم ۱۴۰۴ ادامه پیدا کند، به نظر من باید انتظار کاهش جدی در توان تولید خودروسازان را داشته باشیم. چون تامین قطعات، پرداخت دستمزدها و انجام تعهدات فروش با چنین ساختار مالی امکان‌پذیر نخواهد بود. این یعنی بازگشت به همان چرخه‌ای که در سال‌های قبل شاهد بودیم: کاهش عرضه، افزایش قیمت بازار آزاد، و در نهایت فشار بیشتر بر مردم.
یکی از مسائل مهم دیگری که مطرح می‌شود، موضوع نقدینگی است. بارها شنیده‌ایم که خودروسازان از کمبود نقدینگی برای ادامه فعالیت‌های خود گلایه دارند. آیا این مشکل فقط ناشی از زیان انباشته است یا ریشه‌های دیگری هم دارد؟
کمبود نقدینگی یک مساله چندلایه است. بخش مهمی از آن، همان‌طور که اشاره کردم، به زیان انباشته و قیمت‌گذاری دستوری بازمی‌گردد. وقتی شرکت‌ها مجبورند محصولاتشان را زیر قیمت بفروشند، طبیعی است که منابع مالی کافی برای ادامه فعالیت نداشته باشند.
اما فراتر از این موضوع، باید به مشکلات سیستم بانکی هم اشاره کنم.
در ایران دسترسی به تسهیلات بانکی برای خودروسازان بسیار دشوار و پرهزینه است. نرخ‌های بهره بالا، وثیقه‌های سنگین و بوروکراسی پیچیده، باعث می‌شود که تامین نقدینگی از شبکه بانکی عملا غیرممکن یا بسیار پرهزینه باشد. در حالی که در کشورهای پیشرفته، صنعت خودرو با نرخ‌های بسیار پایین و تسهیلات ویژه حمایت می‌شود.
از سوی دیگر، مطالبات معوق از دولت نیز بخش دیگری از ماجراست. بارها پیش آمده که دولت از خودروسازان برای اجرای طرح‌های خاص (مانند فروش‌های حمایتی یا عرضه خودرو با شرایط ویژه) استفاده کرده، اما در عمل هزینه‌های آن را جبران نکرده است. این یعنی منابع خودروساز عملا بلوکه می‌شود. بنابراین می‌توان گفت کمبود نقدینگی نتیجه یک زنجیره معیوب از سیاست‌ها و تصمیمات است، نه صرفا یک مشکل درونی شرکت‌ها.
بسیاری از قطعه‌سازان می‌گویند به دلیل عدم پرداخت به موقع مطالبات از سوی خودروسازان، توان ادامه فعالیت ندارند. این موضوع چه تاثیری بر کل زنجیره صنعت دارد و آیا می‌تواند در نیمه دوم سال به بحرانی تازه تبدیل شود؟
قطعه‌سازی ستون فقرات صنعت خودرو است. اگر قطعه‌ساز نتواند فعالیت کند، خودروساز هم به‌طور کامل فلج می‌شود. متاسفانه تاخیر در پرداخت مطالبات قطعه‌سازان به یک روال دائمی تبدیل شده است. وقتی خودروساز نقدینگی کافی ندارد، طبیعی است که اولین جایی که فشار می‌آورد، پرداخت به قطعه‌ساز است.
نتیجه این وضعیت، کاهش تولید قطعه، افت کیفیت و حتی ورشکستگی بسیاری از واحدهای کوچک‌تر است. این در حالی است که ایران در زنجیره جهانی تامین قطعه جایگاه ضعیفی دارد و نمی‌تواند به راحتی جایگزین پیدا کند. بنابراین هر بحرانی در بخش قطعه‌سازی به سرعت به توقف خطوط تولید خودرو منجر می‌شود.
به نظر من، اگر چاره‌ای اندیشیده نشود، در نیمه دوم سال شاهد موج جدیدی از مشکلات در حوزه تامین قطعه خواهیم بود. این یعنی دوباره توقف خطوط، کاهش عرضه و افزایش فشار به بازار.
یکی دیگر از موضوعات مهم، بحث صادرات خودرو است. برخی می‌گویند اگر صادرات تقویت شود، می‌تواند بخشی از مشکلات مالی خودروسازان را جبران کند. آیا با توجه به شرایط فعلی، چنین امکانی واقع‌بینانه است؟
صادرات خودرو یک ضرورت است، نه یک انتخاب. هیچ صنعتی بدون حضور در بازارهای بین‌المللی نمی‌تواند پایدار بماند. اما باید واقع‌بین باشیم. امروز کیفیت و قیمت خودروهای ایرانی در مقایسه با استانداردهای جهانی رقابتی نیست. علاوه بر این، محدودیت‌های ناشی از تحریم‌ها و مشکلات بانکی و حمل‌ونقل، صادرات را بسیار دشوار کرده است.
ما می‌توانیم در بازارهای منطقه‌ای و کشورهای همسایه فرصت‌هایی پیدا کنیم، اما این نیازمند اصلاح جدی در ساختار تولید، ارتقای کیفیت، و مهم‌تر از همه ثبات در سیاست‌های اقتصادی است. وقتی نرخ ارز هر روز تغییر می‌کند و سیاست‌های صادراتی ثابت نیست، هیچ شرکتی نمی‌تواند برنامه‌ریزی بلندمدت برای حضور در بازارهای خارجی داشته باشد. بنابراین تا زمانی که مشکلات داخلی حل نشود، صادرات نمی‌تواند ناجی صنعت خودرو باشد.
به آینده نیمه دوم ۱۴۰۴ بپردازیم. با توجه به تمام مشکلاتی که گفتید، از زیان انباشته و نقدینگی گرفته تا قیمت‌گذاری و تامین قطعه چشم‌انداز شما برای صنعت خودرو در این دوره چیست؟ آیا می‌توان امیدوار بود یا باید انتظار بحرانی عمیق‌تر داشت؟
واقعیت‌ها را هم نمی‌توان نادیده گرفت. اگر تغییرات اساسی در سیاست‌گزاری‌ها رخ ندهد، باید انتظار داشت نیمه دوم سال ۱۴۰۴ نیز با همان مشکلات نیمه اول همراه باشد، بلکه حتی شدیدتر. چون با گذشت زمان، زیان‌ها انباشته‌تر می‌شود، توان تولید کاهش می‌یابد و فشار بر قطعه‌سازان بیشتر می‌شود.
اما اگر دولت واقعا تصمیم بگیرد به جای مسکن‌های موقتی، به سراغ اصلاحات ساختاری برود مثلا پایان دادن به قیمت‌گذاری دستوری، تسهیل دسترسی به منابع مالی، حمایت واقعی از قطعه‌سازان و ایجاد ثبات در سیاست‌های ارزی آن وقت می‌توان امیدوار بود که صنعت خودرو مسیر تازه‌ای را آغاز کند.
به بیان دیگر، آینده صنعت خودرو بیش از آن‌که به توان شرکت‌ها وابسته باشد، به تصمیمات سیاست‌گزاران بستگی دارد. اگر این تصمیمات درست اتخاذ شود، هنوز هم می‌توان از ظرفیت‌های بزرگ این صنعت برای رشد و توسعه کشور استفاده کرد.
