هفته‌هاست چالش طرفین موضوع بر سر میزان اصلاح قیمتی خودروها در سال ۱۴۰۴ همچنین مبنای قانونی تصمیمات‌شان، بازار خودرو را تحت‌تاثیر قرار داده است.
ایران خودرو معتقد است عرضه خودرو با اصلاح کمتر از ۲۲.۵ درصد به دلیل تحمیل زیان به این مجموعه خصوصی و سهامی با منطق تولید، اقتصاد و از همه مهم‌تر واقعیت‌های بازار تناسبی ندارد و در مقابل، خط‌کش وزارت صمت برای اصلاح قیمتی روی عدد ۱۵ درصد ایستاده است.
اختلاف قیمت ۷ درصدی ظرف سه‌ماه به شرایطی پیچیده منجر شده و به اعتقاد ناظران وضعیت آشفته و درعین حال راکد بازار خودرو را تشدید کرده؛ وضعیتی که زیان آن به‌دلیل بلاتکلیفی بازار و سردرگمی خریداران و فروشندگان، فراتر از عدد و رقم اختلافی است.
بر همین اساس بعد از پیشنهاد حجت‌الاسلام «حمزه خلیلی»، معاون اول قوه‌قضائیه مبنی بر تشکیل کمیته‌ای برای بررسی روند تعیین و ابلاغ قیمت خودرو، نخستین سوال این بود که آیا این ایده به‌نتیجه عملیاتی منجر خواهد شد و بالاخره می‌تواند این گره کور را چه با دست و چه با دندان باز کند؟
پرسش اساسی‌تر اما درباره چرایی ورود بالاترین رده‌های قضایی کشور به موضوع فرآیند قیمت‌گذاری است. از جمله؛
۱. بزرگ شدن ابعاد موضوع: خودروسازی دومین صنعت کشور بعد از نفت است؛ صنعتی که در اغلب کشورها به‌عنوان پیشران اقتصادی عمل کرده. خودرو همچنین در ردیف کالاهای استراتژیک طبقه‌بندی می‌شود و در بورس کشور ما نیز نمادهای خودرویی، بازیگر اصلی و لیدر بازار سرمایه هستند. بر اساس آمارهای تخمینی ایران سالانه به حدود یک میلیون دستگاه خودرو نیاز دارد که به دلیل شرایط تحریمی و ارزی نیازمند تولید درصد بالایی از نیاز بازار در داخل کشور است. ناظر به این واقعیت‌هاست که تحلیلگران از وزارت صمت و سایر نهادهای تنظیم‌گر می‌خواهند برای رفع چالش قیمتی با بزرگ‌ترین خودروساز کشور قبل از توسل به تهدید و برخوردهای تعزیراتی، متناسب با اثر این صنعت و بازار بر اقتصاد کشور، معیشت مردم و جامعه تقاضا رفتار کند.
۲. بن‌بست نهادی: این‌که آیا می‌توان ورود قوه‌قضائیه را منبعث از ناکارآمدی نهادهای مسئول مانند شورای‌رقابت و وزارت صمت در تمشیت و مدیریت سیاست‌ها دانست یا نه سوالی است که باید کارشناسان به آن پاسخ دهند؛ اما مداخله نهاد نظارتی-قضایی بالاتر، اذعان به این واقعیت است که وزارت صمت به‌جای ایفای نقش حمایتی، پشتیبانی و حل مسائل خود به‌پای چوبین کشمکش بدل شده و حال نیازمند ورود ضلع سومی به‌عنوان قاضی، حَکَم یا داور است.
همه این‌ها درحالی است که نتیجه سوء دو دهه قیمت‌گذاری دستوری امروز در جامعه ویراژ می‌دهد؛ لاتاری خودرویی، افت کیفیت خودروهای وطنی به‌دلیل فشار مالی ناشی از سرکوب قیمتی، هجوم دلالان و ایجاد بازار زیرزمینی. آن هم در شرایطی که تعیین سقف قیمتی به تنها ماموریت تعریف‌شده‌اش یعنی کنترل تورم نیز دست پیدا نکرد.
بر همین اساس پیش‌بینی می‌شود اگر ورود قوه‌قضائیه و تشکیل کمیته پیشنهادی یا سازوکاری مشابه به‌معنای افزایش گیت‌های تصمیمی باشد، احتمالا به‌نتیجه مطلوب منجر نشود. تجربه‌های قبلی کشورمان در این زمینه و همچنین رویه عموم کشورهای جهان، تنها راه خلاصی از این شبکه درهم‌تنیده تنظیم‌گری و عارضه‌ای به‌نام بخت‌آزمایی خودرویی را حرکت به‌سمت آزادسازی تدریجی قیمت‌ها می‌داند و در همین چارچوب ناظران نسبت به این‌که تمرکز قوه‌قضائیه این روند را تسهیل کند، ابراز امیدواری و خوش‌بینی می‌کنند. چراکه معتقدند امروز قیمت‌گذاری دستوری در بن‌بست رویکردی و عملکردی گرفتار است و سازوکاری که قرار بود «کلید» باشد، خود به یک قفل بزرگ زنگ‌زده بدل شد.
خلاصه این شرایط، «شکست سیاست‌های اقتصادی» است که از دوران محمود احمدی‌نژاد به میراث مانده؛ یعنی پایین نگه داشتن ظاهری قیمت خودروها که خود معلول دیدگاه مداخله دولتی در تمام امور و شئون اقتصاد و بازار است.
بر همین پایه به‌نظر می‌رسد تنها موضوعی که قوه‌قضائیه، سران قوا یا سایر نهادهای بالادستی باید برای آن تصمیم بگیرند، فراتر از قیمت‌گذاری دستوری خودرو است؛ یعنی خصوصی‌سازی واقعی و الزامات آن. همان واقعیتی که چندی پیش از سوی رئیس قوه‌قضائیه نیز به آن اشاره شد که اولا نمی‌توان بدون میدان دادن عملی (نه فقط با حرف) به بخش‌خصوصی مشکلات معیشتی و اقتصادی را حل‌وفصل کرد و درعین حال نمی‌توان به پیش‌شرط‌ها و التزامات فعالیت بخش‌خصوصی پایبند نبود.
حال باید منتظر ماند و دید نگاه بالاترین مقام‌های قضایی کشور به بخش‌خصوصی تا چه حد مجال نفوذ در لایه‌های پایینی و میدانی دستگاه اجرایی و عملیاتی را می‌دهد.
