مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در تاریخ دوم مهر ۱۴۰۴ گزارشی با عنوان «پایش دوره‌ای شاخص‌های ترسیم‌کننده وضعیت صنعت خودرو» منتشر کرده است که به بررسی روندهای کلیدی صنعت‌خودرو در بازه ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۳ پرداخته است. این گزارش مجموعه‌ای از شاخص‌های آماری و ساختاری صنعت‌خودرو شامل میزان تولید، ظرفیت‌سازی، مجوزهای بهره‌برداری، عمق ساخت داخل، ارزبری و سهم بازار را بررسی کرده است.
جایگاه ایران‌خودرو در صنعت خودرو
ایران‌خودرو در سال‌های اخیر همواره بیش از ۴۰ درصد سهم تولید خودرو کشور را در اختیار داشته و در برخی سال‌ها این سهم به مرز ۵۰ درصد نیز رسیده است. این شرکت با شبکه گسترده‌ای از قطعه‌سازان داخلی، نیروی انسانی متخصص و ظرفیت تولید نزدیک به یک میلیون دستگاه در سال، به‌عنوان پیشران اصلی صنعت‌خودرو محسوب می‌شود؛ اما روند هشت سال اخیر نشان می‌دهد که چالش‌های ساختاری، تحریم‌های بین‌المللی و سیاست‌های متغیر در بخشنامه‌ها و مصوبات دولت و وزارت صمت، مانع از بهره‌گیری کامل از این ظرفیت شده است.
در سال‌های ۱۳۹۷ و ۱۳۹۸ که تحریم‌ها به اوج خود رسید، ایران‌خودرو با افت شدید تولید مواجه شد. به‌طوری که در سال ۱۳۹۷ با تولید ۴۱۵ هزار دستگاه و سال ۱۳۹۸ با تولید ۳۶۵ هزار دستگاه کمترین میزان تولید خودرو را داشته است. این افت ناشی از دو عامل اصلی بود:
۱. قطع همکاری شرکای خارجی همچون پژو
۲. تحریم‌های بین‌المللی و مشکلات تامین ارز و قطعات
روند تولید ایران خودرو در مقایسه با کل صنعت
طبق داده‌های گزارش، بیشترین تیراژ تولید خودرو کشور در هشت سال اخیر مربوط به سال ۱۳۹۶ بوده است. سالی که ایران خودرو و سایپا هر دو با همکاری شرکای خارجی و در شرایط بدون تحریم فعالیت می‌کردند.
اما از سال ۱۳۹۷ به بعد، افت تولید آغاز شد و در سال ۱۳۹۸ به‌حدود ۷۵۸ هزار دستگاه در کل صنعت رسید. این یعنی کاهش بیش از ۴۵ درصدی نسبت به دو سال قبل، از سال ۱۴۰۰ به بعد، ایران‌خودرو توانست با تکیه بر طراحی‌های داخلی و افزایش تیراژ تولید بخشی از افت گذشته را جبران کند.
رقابت نابرابر با بخش‌خصوصی مونتاژکار
ایران‌خودرو با وجود همه مشکلات زیرساختی، بالاترین سطح داخلی‌سازی در کشور را دارد. بر اساس داده‌های سال ۱۴۰۱، ایران‌خودرو بیش از ۶۰ درصد محصولاتش داخلی‌سازی شده است و در مقابل شرکت‌های خصوصی مونتاژکار به‌طور میانگین حدود ۲۰ درصد در داخلی‌سازی محصولاتشان موفق بودند.
این اختلاف باعث شده که محصولات مونتاژی با ارزبری بسیار بالا در بازار عرضه شوند.
این موضوع باعث خروج بخش بزرگی از ارز کشور به‌دلیل واردات قطعات کامل، کاهش سرمایه‌گذاری در زنجیره‌تامین داخلی و تضعیف قطعه‌سازان ایرانی و تمرکز منابع مالی بازار به‌سمت آن دسته از محصولات مونتاژی شده که حاشیه‌سود بیشتری دارند.
ظرفیت تولید و وابستگی به زنجیره تامین
در ظاهر، ظرفیت خطوط تولید ایران‌خودرو و سایر خودروسازان کشور برای تحقق هدف ۳ میلیون دستگاه تولیدی در پایان برنامه هفتم توسعه کافی است. اما نکته حائز اهمیت آن است که از سال ۱۴۰۱ با وجود رشد قابل توجه تولید خودرو در کشور شاهد رشد قابل توجهی در دو خودروساز دولتی کشور نیستیم. این امر دلایل مختلفی دارد که شامل تعطیل شدن برخی تامین‌کنندگان ایران‌خودرو و سایپا به‌واسطه تحریم، مشکلات در مدیریت و کنترل موثر زنجیره‌تامین، زیان انباشته و قیمت‌گذاری دستوری و نبود نظام تعرفه‌ای حامی داخلی‌سازی در صنعت است.
در پایان باید اشاره کرد که بررسی روند تولید نشان می‌دهد ایران‌خودرو به‌رغم جایگاه محوری در صنعت‌خودرو، با تهدیدات جدی روبه‌رو است. اگر اصلاحات اساسی در ساختار مدیریتی و سیاست‌های حمایتی صورت نگیرد، این روند می‌تواند در چند سال آینده منجر به‌کاهش سهم ایران‌خودرو به زیر ۴۰ درصد شود.
ایران‌خودرو همچنان ستون اصلی صنعت‌خودرو ایران است؛ اما در صورت ادامه روند فعلی، این ستون درحال فرسایش است. اگر سیاست‌گزاران به‌جای نگاه کوتاه‌مدت به افزایش تیراژ، به تقویت زنجیره‌تامین داخلی و ارتقای کیفیت تولید ایران‌خودرو توجه کنند، این شرکت می‌تواند نقش خود را به‌عنوان پیشران صنعت‌خودرو و صادرات‌محوری کشور بازیابد.
