صنعت قطعه‌سازی به‌عنوان ستون فقرات خودروسازی کشور، این روزها در میان فشارهای چندگانه‌ای از سوی انرژی، ارز، تحریم و سیاست‌گزاری‌های قیمتی دست‌وپا می‌زند. کمبود برق در تابستان و گاز در زمستان، نوسانات نرخ ارز، کندی تخصیص منابع ارزی، فرسودگی تجهیزات و قیمت‌گذاری دستوری در زنجیره تامین، مجموعه‌ای از مشکلات ساختاری را پدید آورده که فعالان این صنعت آن را «سال سخت تولید» می‌نامند.اما بحران به همین‌جا ختم نمی‌شود. با شروع تابستان و اوج‌گیری مصرف برق، بار دیگر ناترازی انرژی تولید را در معرض توقف‌های مکرر قرار داده است؛ و در سوی دیگر، چشم‌انداز زمستان با احتمال کمبود گاز، سایه‌ای سنگین‌تر بر آینده تولید می‌افکند. بسیاری از واحدهای قطعه‌سازی کشور طی دو سال اخیر نه‌تنها زیان تولید را تجربه کرده‌اند، بلکه به دلیل قطع مکرر برق و گاز، آسیب‌های فنی جدی به تجهیزات وارد آمده است؛ تجهیزاتی که اغلب وارداتی، گران‌قیمت و در شرایط تحریم، عملا غیرقابل جایگزینی‌اند.
در چنین فضای پرریسکی، مدیران صنعتی از یک «بحران اقتصادی» سخن می‌گویند؛ بحرانی که در آن، انرژی قطع می‌شود، ارز تخصیص نمی‌یابد و سیاست‌گزاری نیز اجازه تعدیل قیمت‌ها را نمی‌دهد. نتیجه آن است که صنعت قطعه‌سازی، با وجود سهم بالای خود در اشتغال صنعتی، در حاشیه تصمیم‌سازی باقی مانده است.
از همین رو با «علیرضا عشقی»، مدیرعامل شرکت دانش‌بنیان متالورژی پودر مشهد به گفت و گو پرداختیم؛
یکی از مهم‌ترین چالش‌های تولید در ماه‌های اخیر، ناترازی انرژی است. ارزیابی شما از تاثیر قطعی برق در فصل گرما و کمبود گاز در فصول سرد به عملکرد واحدهای قطعه‌سازی چیست؟
بدون تردید تاثیر ناترازی انرژی در صنایع خودروسازی بسیار شدید است. فرآیندهای تولید قطعات به‌شدت وابسته به انرژی برق هستند و برخی واحدها نیز به گاز شهری نیاز دارند. قطع برق نه‌تنها موجب افت تولید می‌شود بلکه خسارت‌های فنی و مالی سنگینی هم به تجهیزات وارد می‌کند. بسیاری از واحدهای قطعه‌سازی از کوره‌های القایی برقی استفاده می‌کنند که در صورت قطع و وصل ناگهانی برق، آسیب جدی می‌بینند. این تجهیزات عمدتا وارداتی و پرهزینه‌اند و در شرایط تحریم، جایگزینی آن‌ها دشوار است. در نتیجه، قطع برق صرفا کاهش تولید نیست؛ بلکه به معنی آسیب مستقیم به سرمایه‌های صنعتی کشور است.در کنار انرژی، نوسانات نرخ ارز نیز به یکی از دغدغه‌های جدی تولیدکنندگان تبدیل شده است.
تخصیص ارز در حال حاضر با چه موانعی روبه‌روست؟
اگرچه مسئولان بانک مرکزی می‌گویند فرآیند تخصیص ارز سریع و کوتاه است، اما واقعیت میدانی چیز دیگری است. قطعه سازان معمولا سه تا چند ماه منتظر تخصیص ارز می‌مانند. در این مدت باید نیاز خطوط تولید را پیش‌بینی کنیم، ثبت سفارش انجام دهیم و منتظر تاییدیه‌های سازمان‌های مربوطه باشیم.
مشکل اینجاست که پس از چند ماه، فروشنده خارجی ممکن است دیگر با همان قیمت قبلی همکاری نکند. از طرف دیگر، واحدهای قطعه‌سازی با کمبود نقدینگی روبه‌رو هستند و تامین ریال برای پرداخت حواله در همان زمان کوتاه ممکن نیست. بارها پیش آمده که ثبت سفارش ما تایید شده، اما به دلیل آماده نبودن وجه، نتوانستیم ارز مورد نیاز را دریافت کنیم.
معمولا گفته می‌شود در نیمه دوم سال، رشد تولید در صنعت خودرو و قطعه‌سازی اتفاق می‌افتد. به نظر شما آیا در ماه‌های باقی‌مانده از سال جاری نیز چنین خواهد بود؟
تجربه سال‌های گذشته چنین بوده، اما امسال شرایط متفاوت است. موجودی مواد اولیه و قطعات در انبارها به حداقل رسیده و تحریم‌های ناشی از شرایط فعلی بین‌المللی (از جمله محدودیت‌های مرتبط با «مکانیسم ماشه») فشار زیادی به صنعت وارد کرده است. در حال حاضر فعالان صنعتی حتی برای دریافت ویزاهای تجاری از اروپا نیز با مشکل مواجه هستند. کشورهای اروپایی صراحتا می‌گویند «شما در تحریم هستید» و از همکاری خودداری می‌کنند. در نتیجه، تقریبا تمام مسیرهای خرید و تامین «مواداولیه و قطعات خودرو» به چین محدود شده که آن‌هم به دلیل دور زدن تحریم‌ها با افزایش قیمت ۲۰ تا ۲۵ درصدی همراه است. در چنین وضعیتی نمی‌توانیم انتظار رشد واقعی تولید در نیمه دوم سال داشته باشیم، هرچند همه قطعه سازان آرزو دارند که این اتفاق بیفتد.
محدودیت‌های فعلی بین‌المللی چه تاثیری در وضعیت صنایع خودروسازی و حفظ اشتغالزایی داشته است؟ آیا قطعه سازان تعدیل نیرو داشتند؟
متاسفانه اثر مستقیم و منفی دارد؛ تعدیل نیرو در بسیاری از واحدهای قطعه‌سازی آغاز شده است. کاهش تولید، کمبود نقدینگی و بلاتکلیفی ارزی باعث شده بسیاری از واحدها نتوانند نیروی انسانی خود را حفظ کنند. این وضعیت تبعات اجتماعی نیز به دنبال دارد و نگرانی اصلی ما این است که در ماه‌های آینده شدت بگیرد.
با توجه به محدودیت‌های بین‌المللی، چالش اصلی امروز در تامین مواد اولیه است یا قطعات یدکی تجهیزات تولید؟
هر دو مورد را شامل می شود، بسیاری از مواد اولیه در داخل کشور تولید نمی‌شوند و این موضوع مختص ایران نیست؛ در سراسر جهان برخی مواد به‌دلیل تکنولوژی خاص یا محدودیت صرفه اقتصادی فقط توسط چند کشور تولید می‌شود. بنابراین، واردات مواد اولیه برای صنعت قطعه‌سازی اجتناب‌ناپذیر است. از سوی دیگر، تجهیزات تولیدی ما به‌دلیل مشکلات ارزی و تحریم، سال‌هاست به‌روز نشده‌اند. ماشین‌آلاتی که امروز استفاده می‌کنیم، عمدتا متعلق به ۲۰ سال پیش هستند. حالا اگر قطعات یدکی این تجهیزات هم نرسد، خرابی‌ها و توقفات طولانی‌مدت حتمی است. مضاف بر این، تحریم‌ها باعث شده نتوانیم به‌صورت مستقیم از اروپا خرید کنیم و مجبوریم از مسیر کشورهایی مثل چین یا واسطه‌ها اقدام کنیم که این هم هزینه را ۲۰ تا ۲۵ درصد افزایش می‌دهد. حتی چین در مواردی که مواد اولیه کاربرد دوگانه (نظامی و صنعتی) دارد، از ارسال مستقیم به ایران خودداری می‌کند. در این شرایط، مجبوریم با واسطه‌گری کشورهای ثالث خرید کنیم و همین واسطه‌ها از تحریم‌ها بهره‌برداری می‌کنند.
شما پیشتر اشاره کردید که هزینه‌های واردات و تولید رشد داشته است، آیا خودروسازان حاضر به اصلاح قیمت قطعه‌سازان در شش ماهه دوم هستند؟
خودروسازان نیز با محدودیتی به نام قیمت‌گذاری دستوری دست‌وپنجه نرم می‌کنند و چون قیمت خودرو را نمی‌توانند متناسب با شرایط بازار افزایش دهند، عملا امکان افزایش قیمت قطعات را هم ندارند. نتیجه این سیاست، انباشت زیان در زنجیره تامین است. اگر قیمت خودرو آزاد شود و خودروساز بتواند براساس واقعیت‌های بازار قیمت‌گذاری کند، دست خودروسازان برای مذاکره و اصلاح قیمت قطعه‌سازان باز می‌شود و قطعه‌ساز دچار زیان نخواهند شد. آزادسازی قیمت‌ها تنها راهکار منطقی برای بقای صنعت است.
