صنعت خودرو در کشور، بیش از نیم قرن است که میان خواست توسعه و سایه سیاست گرفتار مانده است. صنعتی که می‌توانست موتور محرک تولید، اشتغال و فناوری کشور باشد، امروز در میان لایه‌های متراکم تصمیم‌سازی دولتی و مداخلات غیرتخصصی، در جست‌وجوی راه نجات است. از «قیمت‌گذاری دستوری» تا «مدیریت‌های انتصابی» و «خصوصی‌سازی‌های صوری»، هریک بخشی از پازلی بوده‌اند که نتیجه آن، زیان انباشته، فرار سرمایه و کاهش اعتماد عمومی به تولید داخلی است.
درحالی که کشورهای نوظهور صنعتی در شرق آسیا با اتکا به بخش‌خصوصی، تحقیق و توسعه و رقابت‌پذیری، به قدرت‌های جهانی خودرو تبدیل شده‌اند، صنعت‌خودرو ایران هنوز درگیر پرسش‌های ابتدایی است: چه کسی باید قیمت تعیین کند؟ چه نهادی باید مدیر منصوب کند و اصلا مالک واقعی بنگاه کیست؟ اکنون در آستانه تحول جهانی بازار خودرو از برقی‌سازی تا هوشمندسازی ـ چشم‌انداز این صنعت بیش از همیشه به تصمیم‌های امروز سیاست‌گزاران گره خورده است. از همین رو با «اسماعیل شجاعی»، کارشناس صنعت‌خودرو، به گفت‌وگو پرداختیم؛
از نگاه شما مساله اصلی در صنعت‌خودرو چیست؟ چرا با وجود این همه سیاست‌گزاری، این صنعت هنوز از ثبات و پیشرفت بازمانده است؟
واقعیت این است که مساله صنعت خودرو فقط قیمت نیست؛ ما با یک ساختاری مواجهیم که اساسا بخش‌خصوصی را در اداره بنگاه‌ها به رسمیت نمی‌شناسد. در همه این سال‌ها، دولت، مجلس و سایر نهادهای اثرگذار در سیاست و اقتصاد کشور حاضر نشده‌اند از مداخله در مالکیت، مدیریت و حتی فروش محصولات خودرویی دست بردارند. نتیجه این وضعیت، فرسودگی نظام تولید و عقب‌ماندگی از رقابت جهانی بوده است.
به مساله قیمت‌گذاری اشاره کردید. چرا سیاست قیمت‌گذاری دستوری تا این حد برای صنعت خودرو زیان‌بار بوده است؟
قیمت‌گذاری دستوری یکی از اصلی‌ترین موانع رشد است. ما تجربه‌های متعدد آزمون و خطا در این زمینه داشته‌ایم؛ گاهی دولت خودش وارد شده و گاهی کار را به شورای‌رقابت سپرده، اما درنهایت، نتیجه یکی بوده: زیان انباشته برای بنگاه‌ها و سود برای دلالان. فاجعه‌ای مانند «سامانه یکپارچه فروش خودرو» دقیقا از همین تفکر دستوری زاده شد. دولت با توقف قیمت‌گذاری آزاد و واگذاری فروش به سامانه دولتی، عملا بنگاه‌ها را از جریان درآمد و سرمایه‌گذاری جدا کرد و درنهایت، فقط واسطه‌ها سود بردند. وقتی بنگاه نتواند بر اساس سود واقعی تصمیم بگیرد، توسعه و نوآوری هم متوقف می‌شود.
برخی معتقدند رسانه‌ها و افکار عمومی در برابر افزایش قیمت خودرو حساسیت دارند. این حساسیت را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
حساسیت جامعه طبیعی است؛ اما باید انصاف داشت. چرا در تمام بخش‌های اقتصادی، از مسکن تا مواد غذایی، افزایش قیمت‌ها پذیرفته می‌شود؛ اما در خودرو به‌محض طرح آزادسازی، موج مخالفت به‌راه می‌افتد؟ علتش این است که گروهی منافع خود را در تضعیف صنعت‌خودرو می‌بینند. وقتی قیمت‌ها پایین نگه داشته می‌شود، تولید زیان‌ده می‌شود و در نتیجه، واردات از کشورهایی مثل چین افزایش می‌یابد. اگر بخواهیم صادق باشیم، این سیاست به نفع تولید ملی نیست و دلالان از نابودی دو برند بزرگ داخلی خوشحال می‌شوند، چراکه مسیر بازار را برای محصولات بی‌کیفیت خارجی باز می‌کند.
به نظر شما ریشه اصلی ناکارآمدی در کجاست؟ در ساختار بنگاه‌ها یا در سطح تصمیم‌گیری‌های کلان است؟
دخالت‌های ناکارآمد و بی‌کیفیت در سیاست‌گزاری، سبب شده است بنگاه‌ها توان تصمیم‌گیری مستقل نداشته باشند. هر روز بخشنامه‌ای تازه صادر می‌شود، مدیران تغییر می‌کنند و ثبات مدیریتی از بین می‌رود. نتیجه این شده که مدیران به جای تمرکز بر برنامه‌ریزی بلندمدت، فقط برای بقا تصمیم می‌گیرند.
فقدان استراتژی ملی برای صنعت خودرو بزرگ‌ترین ضعف ماست. هیچ سندی برای مسیر 10 ساله آینده وجود ندارد؛ چراکه دولت به جای راهبری، خودش را متولی مستقیم تولید می‌داند.
خصوصی‌سازی در این شرایط چه جایگاهی دارد؟ آیا می‌توان به آن به عنوان راه نجات نگاه کرد؟
قطعا بله؛ اما نه خصوصی‌سازی صوری. متاسفانه تجربه گذشته ما در خصوصی‌سازی بیشتر به خریداران شبه‌دولتی ختم شد که وابستگی‌شان از مدیران دولتی هم بیشتر بود. ما باید اجازه بدهیم مدیران و متخصصان واقعی کشور وارد میدان شوند. در ایران نیروی انسانی و مهندسین بسیار لایق داریم که اگر به آن‌ها اعتماد شود، می‌توانند صنعت‌خودرو را به مسیر تولید واقعی برگردانند.
رفتار دولتمردان در خصوصی‌سازی واقعا آزاردهنده است. انگار می‌ترسند بنگاه‌ها بزرگ شوند و از کنترل خارج شوند. درحالی که در دنیا، کشورها با دو یا سه بنگاه بزرگ خودروساز اداره می‌شوند و همان‌ها با تحقیق و توسعه و رقابت جهانی، اقتصادشان را سرپا نگه می‌دارند.
برخی می‌گویند واگذاری کامل بنگاه‌ها به بخش‌خصوصی ممکن است باعث افزایش قیمت شود. پاسخ شما چیست؟
این نگاه ناشی از ترس است. باید اجازه دهیم بازار رقابتی شکل بگیرد. وقتی دو یا چند بنگاه خصوصی واقعی در بازار فعالیت کنند و در عین حال بخشی از بازار (به‌عنوان مثال ۱۰ تا ۱۵ درصد) از طریق واردات باز باشد، رقابت طبیعی به‌وجود می‌آید و کیفیت بالا می‌رود.
در چنین بازاری قیمت نه به صورت دستوری، بلکه بر اساس عرضه، تقاضا و کیفیت تعیین می‌شود. تجربه جهانی هم همین را ثابت کرده: رقابت، بهترین راه کنترل‌کننده قیمت است، نه مداخله دولت.
یعنی معتقدید واردات محدود می‌تواند به نفع تولید داخل هم باشد؟
واردات کنترل‌شده نه تهدید است و نه عامل نابودی تولید، بلکه فرصتی برای رقابت است. اگر ۵ تا ۱۰ درصد از بازار در اختیار واردات قرار گیرد، تولیدکنندگان داخلی مجبور می‌شوند کیفیت محصولاتشان را بالا ببرند و قیمت را منطقی نگه دارند. هیچ کشوری با بستن مرزها صنعتی نشده است. حمایت از تولید باید هوشمندانه باشد، نه انحصاری.
در صحبت‌هایتان از نقش دلالی و نفوذ آن در سیاست‌گزاری گفتید. منظورتان دقیقا چیست؟
ببینید، وقتی دولت خودش فروشنده و قیمت‌گذار است، طبیعی است که حلقه‌های واسطه شکل می‌گیرند. دلالان در تمام سیستم نفوذ می‌کنند، از مجوز واردات تا شبکه توزیع. این همان چیزی است که اقتصاددانان به آن «تسخیر دولت توسط گروه‌های ذی‌نفع» می‌گویند.
تا زمانی که دولت در مدیریت بنگاه‌ها نقش دارد، این تسخیر ادامه پیدا می‌کند. راه مقابله با آن، شفاف‌سازی و خروج کامل دولت از مدیریت است، نه صدور دستورالعمل‌های تازه.
آینده صنعت‌خودرو ایران را در دهه آینده چگونه می‌بینید، به‌ویژه با توجه به تحولات جهانی در خودروهای برقی و هیبریدی؟
ما در آستانه یک تحول بنیادین جهانی هستیم. خودروهای برقی و هیبریدی تا 10 سال آینده بازار را در اختیار خواهند گرفت. اگر امروز وارد مسیر تحقیق و توسعه نشویم، به‌زودی از رقابت حذف می‌شویم.
خوشبختانه متخصصان داخلی آمادگی فنی این کار را دارند؛ اما لازمه آن ثبات مدیریتی، تامین مالی پایدار و اعتماد به بخش‌خصوصی است. اگر دولت فقط یک کار کند ـ دخالت نکند ـ بسیاری از مشکلات حل می‌شود.
در پایان، اگر بخواهید یک راهکار کلیدی برای اصلاح صنعت خودرو پیشنهاد دهید، چه می‌گویید؟
خلاصه همه راه‌حل‌ها در سه واژه است: خصوصی‌سازی، رقابت و استقلال بنگاه مشروط بر آن است که قیمت در بنگاه و در بستر رقابتی تعیین شود. واردات باید در حدی که بازار را رقابتی کند آزاد باشد و دولت باید فقط نقش ناظر را داشته باشد. وقتی دو بنگاه بزرگ خصوصی واقعی شکل بگیرند، تحقیق و توسعه تقویت می‌شود، بهره‌وری بالا می‌رود و درنهایت کیفیت خودرو ایرانی به استاندارد جهانی می‌رسد.
اگر این مسیر را انتخاب نکنیم، صنعت‌خودرو ما نه‌تنها در بازار داخلی، بلکه در سطح منطقه هم حرفی برای گفتن نخواهد داشت.
