در حالی که بسیاری از کارشناسان بر این باورند که کنترل دستوری قیمت‌ها، خودروسازان را به زیان‌دهی کشانده و زنجیره تامین را تا مرز توقف پیش برده است، هنوز رویکرد غالب در سیاست‌گزاری، حمایت از مصرف‌کننده با ابزار کنترل قیمتی است.
سعید مدنی، مدیرعامل اسبق سایپا، با تاکید بر این‌که «قیمت‌گذاری دستوری نه به نفع مصرف‌کننده است و نه تولیدکننده»، به «دنیای خودرو» گفت: «ادامه این سیاست، صنعت خودرو را به مرحله مونتاژکاری و خروج از مسیر توسعه خواهد رساند.» او در ادامه به تبیین رابطه مستقیم سیاست‌های ارزی، واردات، ساختار قیمت‌گذاری و آینده صنعت قطعه‌سازی پرداخت.
اخیرا احمد نعمت‌بخش گفته که قیمت‌گذاری دستوری منشأ فساد است و لغو آن می‌تواند به تعادل بازار کمک کند. آیا با این دیدگاه موافقید؟
اگرچه در ظاهر هدف از قیمت‌گذاری، حمایت از مصرف‌کننده است، اما در عمل این سیاست بازار را از تعادل خارج کرده و انگیزه تولید را کاهش داده است. قیمت‌های دستوری باعث می‌شود خودروساز زیان‌ده شود، قطعه‌ساز ظرفیت خود را از دست بدهد و در نهایت مصرف‌کننده هم خودرویی گران‌تر و بی‌کیفیت‌تر دریافت کند. حذف این سیاست باید با برنامه‌ای تدریجی و همراه با نظارت واقعی بر بازار انجام شود تا شوک قیمتی به مصرف‌کننده وارد نشود.
برخی کارشناسان از وجود ۲۹ نهاد تصمیم‌گیر در صنعت خودرو سخن گفته‌اند که باعث ناهماهنگی در سیاست‌گزاری می‌شود. تجربه شما در این زمینه چیست؟
در سال‌های گذشته پراکندگی تصمیم‌گیری بزرگ‌ترین آسیب صنعت بوده است. خودروساز، قطعه‌ساز، وزارت صمت، بانک مرکزی و شورای رقابت هرکدام سیاستی متفاوت دارند. تا زمانی که این ساختار متمرکز و چابک نشود، هیچ اصلاح قیمتی یا ارزی نتیجه نخواهد داد. صنعت خودرو باید از «مدیریت دستوری» به «مدیریت اقتصادی» تغییر ماهیت دهد.
آیا قیمت‌گذاری دستوری واقعا باعث شده خودرو به کالای سرمایه‌ای تبدیل شود؟
دقیقا همین‌طور است. وقتی قیمت کارخانه با بازار اختلاف چند صد میلیونی دارد، مردم برای خرید سرمایه‌ای صف می‌کشند. در نتیجه، نقدینگی از مسیر تولید خارج شده و به سمت سفته‌بازی می‌رود. اگر اجازه دهیم قیمت به نقطه تعادل واقعی برسد، انگیزه سرمایه‌گذاری افزایش می‌یابد و تقاضای کاذب از بازار حذف می‌شود.
با کاهش تعرفه واردات خودروهای زیر ۲۵۰۰ سی‌سی، آیا می‌توان گفت انحصار در بازار خودرو در حال شکستن است؟
کاهش تعرفه گام مثبتی است، اما برای شکستن انحصار کافی نیست. رقابت زمانی شکل می‌گیرد که واردات پایدار، شفاف و با خدمات پس از فروش قابل اتکا باشد. اگر واردات مقطعی یا مشروط به تخصیص ارزی غیرقابل پیش‌بینی باشد، بازار دچار التهاب می‌شود، نه رقابت.
نوسانات اخیر نرخ ارز باعث افزایش شدید قیمت خودروهای وارداتی شده است. به نظر شما ریشه اصلی این بی‌ثباتی در کجاست؟
وقتی سیاست ارزی کشور دائم تغییر می‌کند، قیمت تمام‌شده واردات نیز نوسان دارد. واردکننده نمی‌تواند برنامه‌ریزی بلندمدت داشته باشد و نتیجه، بازار آشفته‌ای است که هر تصمیم جدید، موج قیمتی تازه‌ای ایجاد می‌کند. اگر ارز برای واردات به صورت شفاف و از مسیر واحد تخصیص یابد، بازار خودرو به ثبات نسبی می‌رسد.
آیا واردات خودرو می‌تواند واقعا باعث بهبود کیفیت تولید داخل شود؟
بله، اگر درست انجام شود. رقابت باعث رشد کیفیت می‌شود، اما واردات نباید به شکل بی‌برنامه یا غیرمنطقی باشد. بازار ایران نیاز به خودروهای اقتصادی و میان‌رده دارد، نه صرفا مدل‌های لوکس. اگر واردات در این سطح انجام شود، خودروساز داخلی مجبور می‌شود به جای اتکا به حمایت دولتی، کیفیت و خدمات را بهبود دهد.
بسیاری از خطوط قطعه‌سازی با ظرفیت یک‌پنجم کار می‌کنند. ادامه این وضعیت چه تبعاتی برای صنعت خودرو دارد؟
قطعه‌سازی ستون فقرات خودروسازی است. وقتی این بخش زیان‌ده شود، صنعت خودرو عملا از درون فرو می‌پاشد. با ادامه سیاست‌های فعلی، بخشی از قطعه‌سازان ناچار به تعطیلی یا ادغام خواهند شد. راه‌حل این است که دولت از قیمت‌گذاری در کل زنجیره خارج شود و به جای آن، از طریق مشوق‌های مالیاتی و تسهیلات هدفمند از تولید حمایت کند.
شما هشدار داده‌اید که کشور در حال تبدیل‌شدن به مونتاژکار است، اکنون چقدر به این مرحله نزدیک شده‌ایم؟
اگر روند فعلی ادامه یابد، در کمتر از پنج سال صنعت خودرو به‌جای توسعه فناوری، صرفا به مونتاژ مدل‌های نیمه‌وارداتی مشغول می‌شود. واردات قطعه به جای انتقال دانش فنی، ما را از مسیر خودکفایی دور می‌کند. تنها راه نجات، پیوند دادن سیاست صنعتی با نوآوری و تحقیق‌وتوسعه است. به شرط ثبات سیاستی و اقتصادی، بله. اما سرمایه‌گذار خارجی به کشوری وارد نمی‌شود که نرخ ارز، تعرفه و سیاست‌های صادراتی آن در هر فصل تغییر کند. ابتدا باید اطمینان ایجاد شود، بعد می‌توان از انتقال تکنولوژی سخن گفت. تجربه نشان داد که هرگاه دولت از تصمیم‌گیری روزمره در خودروسازی فاصله گرفت، تولید افزایش و زیان کاهش یافت. مشکل ما کمبود توان نیست، بلکه تعدد تصمیم‌گیران است. اگر سیاست صنعتی کشور ثبات پیدا کند، خودروساز ایرانی می‌تواند در رقابت منطقه‌ای حرفی برای گفتن داشته باشد.
با وضعیت فعلی نرخ ارز و سیاست‌های فعلی، صنعت خودرو را در افق پنج سال آینده چگونه می‌بینید؟
اگر اصلاح ساختاری انجام نشود، صنعت خودرو به تولید محدود داخلی و مونتاژکاری وابسته خواهد ماند. اما اگر اراده اصلاح واقعی وجود داشته باشد، ظرفیت بازگشت و رشد در همین صنعت نهفته است. شرط آن، پایان مداخلات غیرتخصصی و بازگشت عقلانیت اقتصادی به تصمیم‌گیری‌هاست.
