در شرایطی که بازار خودروهای وارداتی و مونتاژی با سرعت در حال گسترش است، صدای زنگ هشدار از سوی فعالان صنعت خودرو بلندتر از همیشه به گوش می‌رسد. در حالی که وزارت صمت و واردکنندگان به افزایش تنوع خودروها در بازار تاکید دارند، اما به موازات آن، هیچ برنامه مشخص و ساختار یافته‌ای برای تامین قطعات یدکی، آموزش تعمیرکاران و ایجاد شبکه خدمات پس از فروش شکل نگرفته است. نتیجه این شکاف، بازار آشفته‌ای است که صاحبان خودروهای وارداتی و حتی مونتاژی را سردرگم کرده؛ از نبود ساده‌ترین قطعات بدنه تا کمبود لوازم مصرفی نظیر فیلتر و روغن موتور.
به گفته کارشناسان، نوسان نرخ ارز، تحریم‌های تجاری، هزینه‌های بالای حمل‌ونقل و نبود تولید داخلی مواد اولیه، همه دست‌به‌دست هم داده‌اند تا هزینه نگهداری خودرو در ایران به شکلی بی‌سابقه افزایش یابد، فعالان این صنعت معتقدند که اگر سیاست‌های فعلی اصلاح نشود، بازار خدمات پس از فروش در ماه‌های آینده با بحرانی جدی روبه‌رو خواهد شد. برای بررسی وضعیت فعلی بازار لوازم یدکی و شبکه خدمات پس از فروش با «جواد میرآفتابی» کارشناس صنعت خودرو به گفت و گو پرداختیم؛
باتوجه به نوسان نرخ ارز، وضعیت فعلی بازار لوازم یدکی را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
متاسفانه بازار قطعات خودرو، چه در بخش وارداتی و چه داخلی، تحت تاثیر مستقیم نوسانات نرخ ارز و محدودیت‌های ناشی از تحریم‌ها قرار گرفته است. در حال حاضر مواد اولیه بسیاری از قطعات از خارج تامین می‌شود و هر تغییر در نرخ دلار بلافاصله خود را در قیمت قطعات نشان می‌دهد. از سوی دیگر، محدودیت‌های بانکی و حمل‌ونقل بین‌المللی باعث شده هزینه‌های شیپینگ و ترانزیت به‌شدت افزایش پیدا کند. در نتیجه، نه‌تنها قیمت قطعات وارداتی بالا رفته، بلکه هزینه تولید داخلی نیز افزایش یافته است.
اگر تغییری در سیاست‌های صنعتی رخ ندهد، تا پایان سال وضعیت بحرانی‌تر می‌شود. چون هرچه واردات خودرو افزایش یابد، نیاز به قطعه هم بیشتر خواهد شد، اما زیرساختی برای آن وجود ندارد
برخی مالکان خودروهای وارداتی می‌گویند حتی برای یافتن قطعات ساده‌ای مانند آینه یا سپر دچار مشکل شده‌اند. به نظر شما علت چیست؟
این مشکل کاملا واقعی و در حال افزایش است، شخصا چند ماه قبل هشدار داده بودم که واردات خودرو بدون واردات هم‌زمان قطعات و دانش فنی تعمیر، ما را با بحران خدمات پس از فروش روبه‌رو می‌کند. در حال حاضر تنها خودرو وارد می‌شود، نه شبکه خدمات. این یعنی خودروها به بازار می‌رسند، اما قطعات و تجهیزات لازم برای نگهداری آن‌ها وارد نمی‌شود. همین مساله موجب می‌شود حتی قطعات ساده هم به کالایی کمیاب تبدیل شوند. در مورد خودروهای برقی، شرایط حتی نگران‌کننده‌تر است. کشور هنوز تولیدکننده باتری لیتیومی نیست و تنها می‌تواند سلول‌ها را مونتاژ کند. وقتی این خودروها چند سال دیگر به سرویس یا تعویض باتری نیاز پیدا کنند، بحران جدی در پیش خواهیم داشت.
در گذشته نه چندان دور برند خودروهای چینی در بازار حضور داشتند که نتوانستند از نظر خدمات پس از فروش موفق ظاهر شوند، آیا در شرایط فعلی تجربه برندهای کوچک گذشته در حال تکرار است؟
دقیقا همین‌طور است، شرکت‌هایی مانند «دامای» یا «ریگان» پیش‌تر وارد بازار شدند، اما چون نتوانستند خدمات پس از فروش پایدار ارائه کنند، خیلی زود از بازار حذف شدند. امروز همان الگو در مورد برخی برندهای جدید در حال تکرار است. بسیاری از خودروهای مونتاژی فعلی نیز با مشکل مشابهی روبه‌رو هستند، چون قطعات بدنه و موتور آن‌ها وابسته به چین است و پارت‌نامبرها با نمونه‌های کشورهای دیگر تفاوت دارد. بنابراین قطعه از امارات متحده عربی یا ترکیه هم قابل جایگزینی نیست. نتیجه آن می‌شود که خودرو ماه‌ها در تعمیرگاه می‌خوابد.
به تازگی طی بخشنامه جدیدی، ترخیص قطعات خودرو با اخذ تعهد دوماهه از صاحبان کالا مجاز شد، این اقدام چقدر می‌تواند موثر باشد؟
در عمل فاصله زیادی بین تصویب قانون و اجرای آن وجود دارد. بسیاری از قطعاتی که حالا اجازه ترخیص گرفته‌اند، سفارش‌های شش ماه قبل هستند. یعنی وقتی از گمرک خارج شوند و به بازار برسند، شاید دیگر پاسخگوی نیاز فعلی نباشند. البته در کوتاه‌مدت می‌تواند کمی التهاب بازار را کاهش دهد، اما مشکل ساختاری حل نمی‌شود.
وضعیت تولید داخل قطعات را در این شرایط چگونه ارزیابی می‌کنید؟ آیا امکان جبران کمبودها از مسیر تولید داخل وجود دارد؟
برای خودروهای وارداتی یا مونتاژی در کشور چنین ظرفیتی وجود ندارد، حتی در حوزه فیلترها یا قطعات پلاستیکی نمی‌توان نیاز را داخل تامین کرد، بسیاری از خودروهای وارداتی و مونتاژی به روغن موتورهای وارداتی نیاز دارند. روغن‌های جدید با استانداردهای بالا مانند SN نیازمند «بیس اویل» باکیفیت هستند که در کشور تولید نمی‌شود. بنابراین حتی اگر برند ایرانی تولید کند، در واقع متکی بر مواد وارداتی است. حتی در فیلتر گیربکس هم ما هنوز چالش داریم؛ تولیدات داخلی محدود و کیفیت‌ها متغیر است. در بخش‌های پایه‌ای مشکل کمتر است، اما هرچه فناوری بالاتر می‌رود، وابستگی شدیدتر می‌شود.
آیا کیفیت قطعات یدکی تولیدی در داخل کشور با در نظر داشتن محدودیت‌های جهانی و نوسان نرخ ارز، دچار کاهش شده است؟
نمی‌توان گفت همه قطعات بی‌کیفیت هستند، اما مساله این است که چه نوع قطعه‌ای تولید می‌شود. شرکت‌های قطعه ساز بزرگ داخلی در برخی زمینه‌ها عملکرد خوبی دارند، اما هنوز در تولید قطعات الکترونیکی و مدرن برای خودروهای جدید در داخل کشور ضعف وجود دارد. وقتی شرکت‌ها فقط بر خودروهای اقتصادی تمرکز کنند، طبیعی است که نمی‌توانند نیاز خودروهای جدیدتر را پاسخ دهند.
برخی کارشناسان می‌گویند بازار «گری‌مارکت» در کشور عامل نابسامانی است. نظر شما چیست؟
بله، متاسفانه ساختار بازار لوازم یدکی در کشور شبیه هیچ کشور دیگری نیست. در دنیا شرکت‌هایی مانند بوش یا ولئو نه‌تنها قطعه تولید می‌کنند، بلکه خدمات پس از فروش رسمی هم ارائه می‌دهند و در همین قالب به خودروها تا سال‌ها پشتیبانی خدمات می‌کنند. اما در کشور، هر فردی می‌تواند قطعه‌ای را از چین سفارش دهد و با برچسب «جنیون پارت» در بازار بفروشد. نتیجه این شده که چند کیفیت متفاوت از یک قطعه در بازار وجود دارد و مصرف‌کننده عملا سردرگم است.
وضعیت شبکه خدمات پس از فروش خودروهای سنگین چطور است؟ آیا شرایط در آن بخش هم بحرانی است؟
بله، در خودروهای سنگین حتی وضعیت بحرانی‌تر است. هم کیفیت قطعات پایین آمده، هم قیمت‌ها نجومی شده است. به‌عنوان مثال، فیلتر روغن در شرکتی در داخل کشور حدود یک میلیون تومان قیمت دارد، در حالی که رانندگان ترانزیت می‌توانند همان فیلتر را با کیفیت بهتر از مسیر ترکیه تهیه کنند. در چنین شرایطی، طبیعی است که بازار داخلی رونق نداشته باشد و مصرف‌کننده به بازارهای همسایه پناه ببرد.
با توجه به شرایطی که پیش‌تر به آن اشاره کردید، پیش‌بینی شما از آینده بازار لوازم یدکی چیست؟
اگر تغییری در سیاست‌های صنعتی رخ ندهد، تا پایان سال وضعیت بحرانی‌تر می‌شود. چون هرچه واردات خودرو افزایش یابد، نیاز به قطعه هم بیشتر خواهد شد، اما زیرساختی برای آن وجود ندارد. ما نه شبکه رسمی خدمات پس از فروش داریم، نه نظام نظارتی کارآمد بر کیفیت قطعات. این یعنی فشار مالی مستقیم به مردم و باید افزایش خواب خودروها در تعمیرگاه‌ها را تجربه کنند.
چه توصیه‌ای برای خریداران خودروهای وارداتی یا مونتاژی با تیراژ بسیار پایین دارید؟
پیش از خرید، حتما درباره شرکت عرضه‌کننده تحقیق کنند. بدانند آیا آن شرکت شبکه خدمات واقعی دارد یا نه. باید این واقعیت را بپذیرند که در صورت خرابی، احتمال خواب طولانی خودرو بالاست. در حال حاضر تنها راه مدیریت بحران، دقت در انتخاب برند و سرویس‌دهنده است.
به عنوان پرسش پایانی، وزارت صمت برای بهبود وضعیت فعلی شبکه خدمات پس از فروش در کشور چه نقشی دارد؟
وزارت صمت واقعا در تنگناست، از یک‌سو باید تعهدات بین‌المللی و محدودیت‌های تحریمی را در نظر بگیرد، از سوی دیگر ناترازی‌های ساختاری و ارزی اجازه سیاست‌گزاری موثر را نمی‌دهد. اما حداقل کاری که می‌تواند انجام دهد، سامان‌دهی شبکه خدمات پس از فروش و تدوین الزامات جدی برای واردکنندگان است. اگر خودروساز یا واردکننده موظف شود هم‌زمان با خودرو، قطعه و آموزش فنی را هم وارد کند، بخش زیادی از این بحران مهار می‌شود.
