ایران یکی از معدود کشورهایی است که مزیت ساختاری در حوزه گاز دارد؛ شبکه گسترده گازرسانی شهری و بینشهری، ۲۵۰۰ جایگاه عملیاتی CNG، ظرفیت عظیم تولید گاز و مصرف رو بهرشد بنزین، همگی نشان میدهد گاز میتواند نقش نخست را در سیاست انرژی کشور ایفا کند. اما این مزیت تاکنون به یک فرصت بالفعل تبدیل نشده است. درحالی که بسیاری از کشورهایی که از منابع گازی بیبهره هستند، برای کاهش آلودگی و مهار هزینههای انرژی بهطور گسترده بهسمت خودروهای گازسوز حرکت کردهاند، ایران با وجود زیرساخت بسیار قوی، سالهاست از توسعه این بخش عقب مانده است.
عقبماندگی تکنولوژیک، نبود رقابت، محدودیت در واردات فناوری جدید و سیاستهای نادرست در بازار خودرو باعث شده سهم خودروهای دوگانهسوز از کارایی واقعی فاصله بگیرد.
از سوی دیگر، رشد مصرف بنزین و ناترازی فصلی انرژی، نگاه سیاستگزار را دوباره معطوف بر استفاده از ظرفیت CNG در کشور کرده است؛ با این تفاوت که این بار افکار عمومی نیز پس از اصلاح نرخ بنزین، به مزیت گاز توجه بیشتری نشان میدهد.
در اینجا برای بررسی وضعیت خودروهای گازسوز و سوخت CNG با «محسن رهروان»، فعال صنعت CNG به گفتوگو پرداختیم؛
در سالهای اخیر بارها مطرح شده که توسعه CNG در ایران متوقف شده است؛ به نظر شما ریشه این توقف چیست؟
مشکل اصلی این است که سیاستگزار در حوزه CNG نقش خود را درست تعریف نکرده. بسیاری وزارت نفت را متولی اصلی میدانند؛ چراکه موضوع سوخت مطرح است؛ اما واقعیت این است که بخش تعیینکننده، وزارت صمت است. تنظیم بازار، مدیریت واردات و سیاستگزاری صنعتی در این حوزه باید زیر نظر صمت باشد. اگر وزارت صمت با درایت وارد میشد و هم تولیدکنندگان داخلی مخزن و کیت را بهرقابت و ارتقای کیفیت تشویق میکرد و هم واردات فناوری روز را تسهیل میکرد، امروز وضعیت کاملا متفاوت بود.
براساس آنچه شما اشاره کردید، فقدان رقابت عامل رکود تکنولوژی است؛ درحال حاضر وضعیت فناوری در خودروهای گازسوز چگونه است؟
وقتی رقابتی وجود نداشته باشد، تولیدکننده داخلی دلیلی برای ارتقا نمیبیند. هنوز بعد از ۲۰ سال همان مخازن فلزی نسل اول تولید میشود؛ درحالی که دنیا سالهاست بهسمت مخازن کامپوزیتی نسلهای سه و چهار رفته، در حوزه کیت هم همچنان نسلهای قدیمی تولید میشود؛ نسلهایی که مشکلاتی مثل کاهش شتاب ایجاد میکنند. دنیا بیش از ۱۰ سال است از کیتهای سکونشال نسل ۴ استفاده میکند؛ بدون اینکه این افت کیفیت در عملکرد موتور دیده شود.
بهعنوان یک فعال صنعت CNG، ظرفیت رشد این سوخت در کشور را تا چه اندازه میدانید؟
بسیار زیاد؛ ما شبکه گازرسانی عظیم، ۹۰ درصد پوشش گاز شهری، ۲ هزار و ۵۰۰ جایگاه فعال و منابع گازی فراوان داریم. حداقل ۸ تا ۹ ماه در سال هیچگونه ناترازی گاز نداریم و حتی مازاد تولید نیز داریم. این یعنی کشور ما یک «اثر انگشت انرژی» منحصربهفرد دارد؛ چیزی که خیلی از کشورها ندارند. طبیعی است که CNG باید اولویت اول سیاستگزاری سوخت باشد.
بحث خودروهای هیبریدی چقدر با این موضوع در تعارض است؟
هیچ تعارضی وجود ندارد؛ این دو در دو سگمنت کاملا متفاوت فعالیت میکنند. خودروهای زیر ۲ میلیاردتومان بهلحاظ اقتصادی باید بهسمت دوگانهسوز شدن بروند. اما خودروهایی که بالاتر از این قیمت بهفروش میرسند، باید مجهز به فناوری هیبریدی باشند. ما زیرساخت کافی برای خودروهای تمامبرقی نداریم و چند سال طول میکشد تا ناترازی برق جبران شود. بنابراین برای سطح بالاتر، هیبریدی منطقی است و برای خودروهای اقتصادی، CNG بهترین گزینه است.
درحال حاضر چه تعداد خودرو دوگانهسوز در کشور در حال تردد هستند؟
حدود ۴.۵ تا ۵ میلیوندستگاه؛ اما بسیاری از آنها بهدلیل مشکلاتی همچون تکنولوژی منسوخشده و فقدان جذابیت بهلحاظ قیمت، کمتر از ظرفیت واقعی استفاده میشوند. با اصلاح نرخ بنزین، انتظار میرود استقبال مردم از خودروهای گازسوز بهشکل قابل توجهی افزایش یابد و بهاین ترتیب شاهد رشد تقاضا برای تبدیل خودروهای بنزینی بهمدلهای گازسوز باشیم.
وضعیت قطعهسازان داخلی چگونه است؟ آیا قطعات خودروهای گازسوز کاملا داخلیسازی شدهاند؟
خیر؛ صددرصد داخلی نشده است؛ در حوزه مخزن چند شرکت بزرگ داریم و تعداد زیادی هم قطعهساز داخلی فعال هستند. اما مشکل این است که تکنولوژی ما در این بخش رشد قابل توجهی نداشته؛ چراکه واردات فناوری جدید محدود شده است. وقتی دولت با روشهایی همچون عدماعطای مجوز برای ثبت سفارش یا عدمتخصیص ارز از واردات جلوگیری میکند، صنعت داخلی نیز در همان سطح قدیمی باقی میماند. اگر فناوری جدید وارد شود، صنایع داخلی نیز راهی جز آن نخواهند داشت که محصولاتشان را با کیفیت بالا و مجهز بهفناوری روز راهی بازار کنند.
برخی کارشناسان معتقدند روند بازدهی سرمایهگذاری در بحث CNG طولانی است؛ نظر شما در این خصوص چیست؟
کاملا مخالفم؛ بازدهی سرمایه در این حوزه فوقالعاده سریع است. بهطور ساده، هر یک مترمکعب CNG جای یک لیتر بنزین را میگیرد. اگر برای هر خودروگازسوز ۵۰۰ تا ۶۰۰ دلار هزینه صرف فناوری جدید و بهروز شود، این هزینه در یک تا دو ماه از محل کاهش مصرف بنزین جبران خواهد شد. یعنی بازگشت سرمایه در این بخش برای کشور تقریبا سریع و فوری است.
چرا ناوگان حملونقل عمومی و کامیونتها کمتر به سمت گازسوز شدن رفتهاند؟
این هم ناشی از نبود برنامهریزی است. کشورهای بزرگ صنعتی در دنیا که سردمدار خودروهای برقی هستند، سالهاست ناوگان سنگین خود را بهسمت CNG یا LNG و LCNG بردهاند. جالب است که حتی کشورهایی که منابع گازی ندارند، این کار را کردهاند. آمریکا مالیات کامیونها و ناوگان خدمات شهری گازسوز را کاهش میدهد و در این مسیر از مشوقهای مالی چشمگیری بهره میبرد. در ایران نیز توان فنی این تبدیل کاملا وجود دارد؛ اما نیازمند سیاستگزاری و فراهم کردن مسیر واردات فناوری است.
آیا صنعتخودرو کشور تمایل واقعی به تولید خودروهای گازسوز دارد یا نیازمند مشوقهای دولتی است؟
مشوق لازم است، اما کافی نیست؛ اصل ماجرا این است که تا رقابت ایجاد نشود، هیچ خودروسازی انگیزه ارتقا یا توسعه محصولش را نخواهد داشت. اگر رقابت واقعی با واردات فناوری جدید شکل بگیرد، خودروساز مجبور است قواعد بازی را تغییر دهد. در غیر این صورت، حتی با مشوقهای مالی هم عقب میماند.
