صنعت قطعهسازی کشور امروز با بحرانی روبهرو است که ریشه آن را نمیتوان صرفا در افزایش قیمتها یا کمبود منابع مالی دانست. آنچه زنجیرهتامین خودروسازی را تحت فشار قرار داده، انباشت سالها سیاستگزاری ناپایدار، بیبرنامگی در حوزه انرژی و اختلالات مزمن در تامین ارز و چالش گمرکی است؛ مجموعهای از عوامل که بهرهوری تولید را بهشدت کاهش داده و آینده این صنعت راهبردی را با ابهام مواجه کرده است. درچنین شرایطی، قطعهساز بیش از آنکه با مساله «گرانی» مواجه باشد، با مشکل «ناپایداری» دستوپنجه نرم میکند؛ ناپایداری در برق و گاز، ناپایداری در سیاستهای ارزی و ناپایداری در نظام پرداخت خودروسازان، قطع برق و گاز، بهویژه در واحدهای وابسته بهفرآیندهای حرارتی، بهعاملی تعیینکننده در افت تولید تبدیل شده و خسارتی بهمراتب سنگینتر از افزایش قیمت انرژی به تولیدکننده تحمیل میکند. همزمان، فرسودگی ماشینآلات و محدودیت واردات تجهیزات جدید، توان نوسازی خطوط تولید را کاهش داده و ریسک افت کیفیت را افزایش داده است.
از همین رو برای بررسی وضعیت قطعهسازان و چالشهای مذکور در این بخش با علی چنگی، مدیر عامل گروه پژوهش صنعت مدرن به گفتوگو پرداختیم؛
با توجه به اینکه در حوزه ارز قطعهسازان و بحث تالار دوم تغییراتی اعمال شده است، این موضوع چه اثری بر قیمت قطعات خواهد داشت؟
فعلا تامین ارز از این طریق بهطور رسمی بهمجموعه تولیدی ما اعلام نشده و ما هم هنوز وارد این فضا نشدهایم. اگر قرار باشد ارز مورد نیاز ما از این طریق تامین شود، قطعا قیمت تمامشده آن بالا میرود. هر تغییری در سازوکار تامین ارز، بهطور مستقیم خودش را در قیمت قطعه نشان میدهد و نمیشود انتظار داشت بدون اصلاح قیمت، تولید ادامه پیدا کند.
برآورد شما از میزان افزایش قیمت تا چه اندازه است؟ آیا خودروساز این افزایش را در قراردادها لحاظ میکند؟
اگر این تغییرات اجرایی شود، حداقل ۲۰ تا ۳۰ درصد افزایش قیمت قطعه را خواهیم داشت. اما اینکه خودروساز این اصلاح قیمت را بپذیرد یا نه، مساله دیگری است. در بسیاری از موارد، این میزان رشد یا دیده نمیشود یا با تاخیر طولانی اعمال میشود که فشار آن مستقیم به قطعهسازان وارد میشو
در کنار بحث ارز، زمزمههایی درباره افزایش قیمت برق و تغییر در انتقال انرژی مطرح است. این موضوع چه اثری روی صنعت قطعهسازی خواهد داشت؟
واقعیت این است که مشکل اصلی ما گرانی برق نیست، بلکه قطع برق است. اگر قیمت برق ۱۰ درصد هم گران شود، در مقابل خسارتی که از قطع برق بهما وارد میشود، عددی نیست. با هر بار قطع برق، بهرهوری ما ۳۰ تا ۴۰ درصد افت میکند. ترجیح میدهیم برق را گرانتر بخریم، اما تولیدمان متوقف نشود.
با توجه به ناترازی در تولید و تامین گاز و آغاز فصل سرما، بروز مشکل در این بخش چه تبعاتی میتواند برای صنعت بههمراه داشته باشد؟
برای قطعهسازانی مانند ما این مساله میتواند فاجعهآفرین باشد. درواقع بخش عمده تولید ما وابسته به کورهها و فرآیندهای حرارتی است و اگر گاز قطع شود، عملا فعالیت ما متوقف خواهد شد. با قطع گاز، دیگر چیزی به نام بهرهوری باقی نمیماند و تولید متوقف میشود.
در زمینه ناترازی انرژی، آیا تاکنون هماهنگی یا دعوتی از سوی وزارت صمت یا نهادهای دولتی صورت گرفته است؟
خیر؛ حداقل من چیزی نشنیدهام. البته این موضوع اصلا در حد یک وزارتخانه یا حتی یک وزیر هم نیست. ناترازی انرژی حاصل سوءمدیریت ۳۰ ساله است. انتظار معجزه در کوتاهمدت، غیرواقعبینانه است. آثار تصمیمات غلط گذشته امروز خودش را نشان میدهد
بسیاری از فعالان صنعتخودرو نسبت به تامین مواداولیه گلایه دارند؛ وضعیت تامین مواداولیه و ثبت سفارشها در حال حاضر چگونه است؟
شرایط سخت شده است؛ حدود ۱۰ سال است این مشکلات بهطور مزمن وجود دارد؛ اما در هفتههای اخیر بهدلیل مسائل گمرکی، ثبت سفارش و دستورات بانکمرکزی، اوضاع بدتر هم شده است. توقفهای دو تا سه هفتهای در گمرک، خطوط تولید ما و حتی خطوط خودروسازان را با مشکل مواجه کرده است
گفته میشود زنجیرهتامین بهدلیل چالشهای عدیده ناچار به تعدیل نیرو بوده است؛ آیا این وضعیت ادامهدار خواهد بود؟
بله؛ متاسفانه بسیاری از قطعهسازان رو بهتعدیل نیرو آوردهاند و تداوم این امر بههیچعنوان دور از ذهن نیست. درعین حال ما مجبور هستیم بهفعالیت خود ادامه دهیم؛ حتی اگر بدانیم در حال ضرر دادن هستیم. بهنوعی تلاش میکنیم تولید تداوم داشته باش
برای تامین ارز، چه راهکارهایی پیش روی قطعهسازان است؟
راهها بسیار محدود و پیچیده شده است. گاهی از طریق خودروسازان مقداری ارز تامین میشود، اما این مسیر نیز بسیار سخت و زمانبر است و مبلغ آن نیز بههیچعنوان پاسخگوی هزینه تولید نیست.
حملونقل بینالمللی و هزینههای آن چه تاثیری روی تولید قطعات داشته است؟
هزینه حملونقل بینالمللی نیز بهدلیل مسائل ژئوپلیتیک جهانی اخیرا افزایش یافته؛ اما صادقانه بگویم مشکل اصلی بیبرنامگی و ضعف مدیریت داخلی است. این مساله روی فعالیت صنعت تاثیر ناخوشایندی دارد.
برخی معتقدند بحران فعلی جهانی است و همه کشورها درگیر آن هستند؛ شما چقدر با این نگاه موافقید؟
درست است که بحران اقتصادی، جهانی شده و از کانادا و آمریکا گرفته تا اروپا و حتی چین را درگیر کرده است، اما تفاوت در کشور ما این است که اگر مدیریت درست داشته باشیم، میتوانیم بسیاری از این مسائل را حل کنیم. درواقع تولیدکننده ایرانی کارهایی میکند که شاید در هیچکجای دنیا ممکن نباشد.
با نزدیک شدن به ماههای پایانی سال، چشمانداز تولید خودرو و قطعه را چگونه میبینید؟
ایرانخودرو توانسته افزایش تولید حدود ۲۶ درصدی داشته باشد و حتی امکان رشد این آمار نیز وجود دارد؛ البته اگر موانع اداری و اقتصادی رفع شود. اما خودروساز دولتی حدود ۳۵ درصد کاهش تولید داشته که دلایل مختلف
وضعیت پرداخت مطالبات قطعهسازان از سوی خودروسازان چگونه است؟
ایرانخودرو تاکنون عملکرد قابل قبولی داشته؛ حتی در مواردی زودتر از ۶۰ روز پرداخت کرده است. اما خودروساز دولتی بهدلایلی وضعیت مطلوبی ندارد. ما هنوز مطالبات مربوط به سال ۱۴۰۲ را نگرفتهایم و چکهای برگشتی داریم. سایپا در یک بحران عمیق مالی گرفتار شده
فرسودگی ماشینآلات تا چه حد برای صنعت قطعهسازی نگرانکننده است؟
بسیار جدی است. از زمان کرونا، عملا واردات ماشینآلات نداشتیم و نتوانستیم نوسازی کنیم. شاید دو تا سه سال دیگر بتوان با این تجهیزات ادامه داد، اما بعد از آن، بدون نوسازی، ادامه تولید غیرممکن میشود. اگر بهروزرسانی انجام نشود، فاجعه رخ میدهد
بهعنوان پرسش پایانی، ارزیابی شما از کیفیت تولید قطعات در سال جاری چیست؟
در ایرانخودرو تغییرات مدیریتی کاملا محسوس است. سختگیریهای کیفی افزایش یافته و حتی اگر مشکلی باشد، خطتولید متوقف میشود. این رویکرد بهبهبود کیفیت کمک کرده و مسیر رو به جلو است. اما در خودروساز دولتی در این بخش هنوز انسجامی دیده نمیشود و شاید نیاز به بازنگری در این زمینه وجود داشته باشد.
