بازار خودرو در کشور طی دهههای گذشته همواره یکی از چالشبرانگیزترین بخشهای اقتصاد بوده است؛ بازاری که در آن اهداف متعددی مانند حمایت از مصرفکننده، کنترل قیمت، ارتقای کیفیت و حفظ تولید داخلی بهطور همزمان دنبال شده، اما برآیند این سیاستها کمتر به نتیجهای پایدار منجر شده است. استمرار شکاف میان قیمت کارخانه و بازار، شکلگیری صفهای خرید، نارضایتی عمومی و تداوم زیان در زنجیره تولید، همگی نشانههایی از وجود اختلال در سازوکار تصمیمگیری این صنعت هستند.
در چنین شرایطی، برخی کارشناسان معتقدند مساله اصلی نه در عملکرد یک بخش خاص، بلکه در «اقتصاد سیاسی خودرو» و نحوه مداخله سیاستگزار در این بازار ریشه دارد؛ مداخلاتی که به گفته آنها، به جای تنظیم بازار، به تقویت رفتارهای غیرمولد انجامیده است. برای بررسی این عوامل با «اسماعیل شجاعی»، کارشناس صنعت خودرو به گفت و گو پرداختیم؛
قیمت گذاری دستوری به یکی از چالشهای اصلی صنایع خودروسازی تبدیل شده است، به نظر شما این شیوه قیمت گذاری طی سالهای گذشته تاثیری در بازار داشته است؟
ببینید، اگر به سیاستگزاری خودرو در سه تا چهار دهه اخیر نگاه کنیم، یک شعار ثابت را میبینیم؛ اینکه «ما میخواهیم از مصرفکننده حمایت کنیم». این شعار در قالب نگرانی از قیمت، کیفیت و جلوگیری از اجحاف به خریدار مطرح شده، اما نتیجه عملی آن دقیقا خلاف این ادعا بوده است. در واقع ساختار حکمرانی خودرو در ایران بهگونهای شکل گرفته که هم تولیدکننده ناراضی است و هم مصرفکننده. تنها گروهی که از این وضعیت رضایت دارند، دلالها هستند. این وضعیت عجیب است؛ در هیچ نظام اقتصادی نمیشود هم تولیدکننده زیان بدهد و هم مصرفکننده ناراضی باشد، اما بازار همچنان فعال بماند. این یعنی یک جای کار بهطور جدی ایراد دارد و آن ایراد، به باور من، در «اقتصاد سیاسی خودرو» و تسخیر آن توسط منافع واسطهگری نهفته است.
به گفته فعالان صنعت خودرو قیمتگذاری دستوری فقط زیان ایجاد میکند، در این شرایط چرا این شیوه قیمت گذاری به نفع مشتریان نیست؟
چون قیمتگذاری دستوری، بدون در نظر گرفتن هزینههای واقعی تولید اعمال شده است. وقتی قیمت نهادهها افزایش پیدا میکند، وقتی نرخ ارز بالا میرود، وقتی برق و گاز صنایع قطع میشود، طبیعی است که هزینه تولید بالا برود. اما سیاستگزار اصرار دارد که قیمت کارخانه ثابت بماند. نتیجه چیست؟ زیان انباشته برای خودروساز و فاصله قیمتی بزرگ با بازار، در چنین شرایطی، مصرفکننده هم منتفع نمیشود. چون یا باید ماهها در صف سامانههای فروش بماند یا خودرو را با قیمت بازار آزاد تهیه کند. این یعنی پرداخت هزینه دلالی از جیب مردم، بنابراین ادعای حمایت از مصرفکننده، در عمل اجرا نمی شود.
به سامانه یکپارچه فروش اشاره کردید، این سامانه چه نقشی در وضعیت فعلی داشته است؟
به نظر من، یکی از بزرگترین آسیبها به صنعت خودرو و حتی به مصرفکننده، حاکم کردن همین سامانههای فروش بوده است. این سامانهها مردم را مجبور کردند وارد صفهای طولانی نوبتدهی شوند، بدون آنکه تضمینی برای تحویل بهموقع یا قیمت واقعی وجود داشته باشد. در واقع، این سیستم بیشترین زیان را به مصرفکننده تحمیل کرد، چون بازار آزاد را تقویت و فاصله قیمتی را عمیقتر کرد. در چنین فضایی، احتمالا دلالها میدانند چه زمانی وارد بازار شوند و چگونه سود ببرند.
خودروسازان معتقد هستند که طرحهای فروش فقط به آنها چالش وارد میکند، نظر شما در این خصوص چیست؟
مساله اینجاست که اگر دولت یا قانونگذار میخواهند از طرحهای اجتماعی مثل جوانی جمعیت حمایت کنند، باید منابع آن را از بودجههای عمومی تامین کنند، نه از جیب بنگاه تولیدی مانند خودروساز، دهها ردیف بودجه فرهنگی وجود دارد که بهتر است برای این موضوع از همان بودجهها استفاده شود. اگر واقعا دغدغه جمعیت وجود دارد، چرا آن منابع به این موضوع اختصاص داده نمیشود؟ تحمیل این هزینهها به خودروساز، معنی افزایش زیان و تضعیف بیشتر تولید را دارد.
در حال حاضر صنعت خودرو در شرایط خصوصی سازی قرار دارد، واگذاری خودروسازان از دولتی به بخش خصوصی را چگونه ارزیابی میکنید؟
مشکل این است که خصوصیسازی واقعی انجام نشده است، از یک طرف میگویند واگذاری انجام شده، از طرف دیگر همان بنگاه خصوصیشده تحت فشار شدید قیمتگذاری، تحمیل هزینه و مداخلات مختلف قرار میگیرد. نتیجه این میشود که بخش خصوصی از تصمیم خود پشیمان میشود. وقتی قیمت را ثابت نگه میدارید، هزینهها را بالا میبرید و اجازه تصمیمگیری مستقل نمیدهید، طبیعی است که بخش خصوصی یا کنار میکشد یا به مونتاژکاری کوچک تبدیل میشود. این دقیقا خلاف هدف توسعه صنعتی است.
شما ریشه ناتوانی ایران در تبدیل شدن به یک خودروساز واقعی را چه میدانید؟
مهمترین عامل، آشفتگی در نظام حکمرانی بوده است. ما اجازه ندادیم بخش خصوصی کار خودش را انجام دهد. سیاستها دائما تغییر کردهاند و هیچ افق پایداری برای سرمایهگذاری وجود نداشته است. از یک طرف شعار رقابت میدهیم، از طرف دیگر شرایط واردات را تسهیل نکرده و تعدد واحدهای خودروسازی دنبال میشود. از یک طرف به خصوصیسازی اشاره میکنیم، از طرف دیگر قیمتگذاری را محدود میکنیم. این تناقضها صنعت را فرسوده کرده است. ما از یک طرف استاندارد یورو ۵ را به خودروساز تحمیل میکنیم، اما از طرف دیگر بنزین یورو ۴ هم بهدرستی تامین نمیکنیم. بعد هم با تبلیغات منفی میگوییم خودروسازی عامل آلودگی است. بله، کیفیت خودروها پایین است و خدمات پس از فروش مشکلاتی دارد، اما آیا سایر اجزای این زنجیره هماهنگ هستند؟ نظام مالی پشتیبان کجاست؟ تامین نقدینگی کجاست؟ این تناقضها نشاندهنده یک نگاه خصمانه به تولید است.
برخی معتقدند آزادسازی قیمتها به ضرر مصرفکننده است، نظر شما در این مورد چیست؟
این نگاه کاملا اشتباه است؛ اگر قیمتها آزاد شود و همزمان اجازه واردات ۱۰ تا ۱۵ درصدی داده شود، بازار بهطور طبیعی رقابتی میشود. در این شرایط، مصرفکننده هر زمان بخواهد میتواند خودرو بخرد و از تولیدکننده مطالبه کیفیت کند. رقابت واقعی یعنی انتخاب. نه صف، نه قرعهکشی، نه رانت. این تنها راهی است که هم تولیدکننده را وادار به ارتقای کیفیت میکند و هم مصرفکننده را از بلاتکلیفی نجات میدهد.
به عنوان پرسش پایانی، راهحل شما برای خروج صنعت خودرو از این وضعیت چیست؟
به نظر من، اولین و مهمترین اقدام این است که متولیان صنعت خودرو دست از مداخلههای مخرب بردارند. اگر واقعا نگران مصرفکننده هستیم، باید بازار را رقابتی کنیم، نه اینکه قیمت را سرکوب کنیم. آزادسازی قیمت همراه با واردات مدیریتشده، خصوصیسازی واقعی، حذف تحمیلهای غیرتولیدی و ایجاد نظام مالی پشتیبان، میتواند صنعت خودرو را از این بنبست خارج کند. در غیر این صورت، هدف نانوشته سیاستها چیزی جز تعطیلی خودروسازی و تبدیل کشور به واردکننده صرف نخواهد بود.
